Daugavu ar ūdens ceļu grib savienot ar Dņepru  31

To sarunā ar Db pavēstīja biedrības Jaunais zīda ceļš, kuras mērķis ir izveidot ūdenstransporta sakarus starp Melno un Baltijas jūru, pārstāvis Haralds Ermalis. Viņš arī norāda, ka finansiāli projektu atbalstīt būšot gatava arī Eiropas Savienība. Šāda kanāla izveide savukārt pavērtu sen neredzētas biznesa iespējas tranzītbiznesam, kā arī citām nozarēm. Tā pa Rīgas - Hersonas kanālu pēc aptuvenām aplēsēm gadā varētu pārvadāt 140 milj.t kravu, kas vairāk nekā divas reizes pārsniedz visu Latvijas ostu kravu apgrozījumu 2006. gadā. Galvenā priekšrocība - ūdensceļam transporta izmaksas pēc enerģijas patēriņa uz vienu kilometru esot pat 60 reizes zemākas nekā autotransportam un 2 līdz 5 reizes mazākas nekā dzelzceļam.

Rosinās referendumu

Jau tuvākajā laikā tikšot uzsākta parakstu vākšana, lai ierosinātu referendumu par šāda projekta realizāciju. Ņemot vērā projekta apmērus, tā realizācija esot jāapstiprina tautas nobalsošanā, norāda H. Ermalis. «Projekta realizācija ilgs 10 gadus, un bankām šādos gadījumos vajag garantijas. Valdības un Saeimas var nomainīties, bet gadījumā, ja projekts tiek apstiprināts tautas nobalsošanā, tad tā jau ir spēcīga garantija,» norāda H. Ermalis, piebilstot, ka jau šobrīd esot saņemti apstiprinājumi no vairākām pasaules mēroga bankām par ieinteresētību šādā projektā. Līdzīgus referendumus esot iecerēts rīkot arī Baltkrievijā un Ukrainā. Latvijā milzīgas investīcijas būs nepieciešamas, lai uzbūvētu 3 jaunus HES Krustpilī, Jēkabpilī un Daugavpilī un padarītu Daugavu par kuģojamu šajos rajonos. Blakus jaunuzceltajām un esošajām elektrostacijām jāuzbūvē divkameru slūžas, lai kuģi stacijas varētu apbraukt. Tāpat iecerēts izveidot vairāk nekā 15 kuģu piestātnes un jāveic vairāku tiltu rekonstrukcija pāri Daugavai.

Firma ar meitām

Biedrība nākotnē vēlas izveidot finansiāli iespaidīgu komercstruktūru no trijām meitas kompānijām. Viena kompānija nodarbotos ar jaunizveidotā ūdens kanāla apsaimniekošanu un ekspluatāciju. Šajā kompānijā kapitālieguldījums sasniegs vismaz 2.9 miljardus ASV dolāru. Otra kompānija savukārt atbildētu par kanālam nepieciešamās kravas kuģu ekspluatēšanu un iegādi. Pēc sākotnējām aplēsēm šajā kompānijā būs nepieciešami vismaz 4.3 miljardu ASV dolāru lieli kapitālieguldījumi, lai izveidotu vismaz 1000 kravas kuģu lielu floti. Katra šāda kuģa kravnesība būtu 5000 tonnas. Trešā kompānija savukārt nodarbotos ar HES ekspluatāciju, un kapitālieguldījumi šajā kompānijā varētu sasniegt vismaz 2.2 miljardus ASV dolāru. Izmaksas projekta realizācijas gaitā gan strauji pieaugs - pašreizējās izmaksas esot apstiprinātas starp Latvijas, Ukrainas un Baltkrievijas valdībām, un pagaidām tās nevarot mainīt, kamēr projekts nav uzsākts. Projekta realizētāji sola, ka jaunās komercstruktūras gadā valstij dos vairāk nekā miljardu latu ieņēmumus nodokļos, kā arī Latvijā - 900 miljonus ASV dolāru tīro peļņu gad��.

ES atbalstīšot

Speciālisti norāda, ka arī Eiropas Savienība būšot gatava atbalsīt š����du projektu. Tā Pirmajā Eirāzijas transporta konferencē ES apstiprināja savu nodomu līdz 2010. gadam izbūvēt vienotu transporta tīklu Eiropa - Tuvējie Austrumi, ar prioritāru kravas pārvadājumu attīstību Melnajā, Kaspijas un Vidusjūrā, dabīgi iekļaujot tajā Eiropas Savienības, Austrumeiropas valstu iekšējos ūdens ceļus. Transporta ceļš, kas savienotu Baltijas un Melno jūru, ir paredzēts 9. Eiropas koridora ietvaros. Šī koridora pamatā ir dzelzceļa līnijas, kas savieno Baltijas jūras ostas (Kaļiņingradu, Klaipēdu, Sanktpēterburgu, Helsinkus) ar Melnās jūras ostām (Odesu, Nikolajevu, Hersonu, Varnu). Dzelzceļa sliežu tehniskās iespējas ļauj pārvadāt 31.5 miljonus tonnas kravu gadā. Otrs transporta veids, kas savieno ūdens sistēmas, ir autotransports. Autoceļi šo virzienu ietvaros ļauts pārvadāt 39.4 miljonus tonnu kravas gadā. Eksperti vērtē, ka gaidāmais tranzīta plūsmas pieaugums pa ūdens ceļiem tiek novērtētas uz 145-150 miljoniem tonnu gadā, ņemot vērā 21 Eiropas valsti, ar kurām tiek veikti izpētes darbi. Arī Latvijas tranzītbiznesa pārstāvji norāda, ka šāda projekta realizācija varētu glābt šobrīd stagnējošo tranzīta nozari, jo ūdens ceļa izveide pavērtu sen neredzētas iespējas Latvijas ostām - sevišķi Rīgai.

Trīs valstu projekts

Tranzīta ceļš Rīga-Hersona ved cauri trim valstīm - Latvijai, Baltkrievijas Republikai un Ukrainai. Ūdens ceļa kopējais garums ir 2110 km: pa Latvijas teritoriju - 360 km, Baltkrievijas - 719 km un Ukrainas - 1031 km. Ūdens transporta sistēmas Daugava - Dņepra esamība ļaus vairāk nekā divas reizes saīsināt transporta ceļu no Ziemeļeiropas uz Tuvējo Austrumu rajoniem. Rīgas - Hersonas kanālu ir iecerēts īstenot pa Daugavu (Rietumu Dvinu) līdz Vitebskas pilsētai, garums - 605 km, pa ūdensšķirtnes gabalu no Vitebskas pilsētas līdz Oršas pilsētai, garums 83 km, un Dņepras upi - 1422 km. Kanāla izmēri - platums 100 m, dziļums 5 m - nodrošinās kuģu, kuru garums ir 100 m, platums 15 m, kravnesība 5000 t, nokļūšanu no Rīgas līdz Hersonai ar vidējo ātrumu 13 km/h (ņemot vērā iziešanu cauri slūžām) 11,25 diennakšu laikā.

Ar vēsturi

Šāda kanāla izveide gan nav jaunums, un tā tika apspriesta jau 19. gs. beigās, kad tika veikta izpēte par ūdens ceļa Rīga - Hersona izbūvi: no Rīgas pa Daugavu līdz Vitebskai, tālāk pa mākslīgo kuģojamo kanālu līdz Dņeprai un tālāk pa to uz leju līdz Melnajai jūrai. Šis jautājums toreizējā Krievijas impērijā tika skatīts visaugstākajā līmenī, un Valsts Dome pieņēma lēmumu par ūdensceļa Daugava - Dņepra projektēšanu. Šis projekts, iespējams, tiktu realizēts, ja 1914. gadā nesāktos Pirmais pasaules karš, kurš pārsvītroja visu pasākumu šai virzienā. PSRS pastāvēšanas laikā jautājums par Baltijas un Melnās jūras savienošanu transporta vajadzībām tika izskatīts ne reizi vien. 60. gados Rietumu Dvinā (Daugavā) tika uzbūvētas Rīgas, Ķeguma un Pļaviņu hidroelektrostacijas, bet Dņeprā tika uzbūvēta sešu HES kaskāde (Kahovas, Dņepras, Dņeprodzeržinskas, Kremenčugas, Kaņevas, Kijevas), kuru ūdenskrātuves papildus elektroenerģijas izstrādei sniedza iespēju izveidot 1110 km garu kuģu ceļu, kura dziļums bija 3,2-3,6 m. Sakarā ar PSRS sabrukšanu turpmākie darbi ūdens ceļa izveidē netika veikti. Pēdējos gados Skandināvijas un Vidusjūras valstīs esot radusies interese par sadarbības aktivizāciju. Baltijas un Melno jūru savienojoša ūdens ceļa, izveides jautājums 2000. gada 4. oktobrī tika apskatīts arī Baltkrievijas - Latvijas tirdzniecības un ekonomikas sadarbības komisijā.