Lai uzlabotu komunikāciju un beidzot vienotos par pārvaldības modeļa maiņas nepieciešamību un saturu, Rīgas, Ventspils un Liepājas ostu komersanti 22.martā organizēs diskusiju, kurā piekritis piedalīties arī satiksmes ministrs Tālis Linkaits.

Esošā situācija Latvijas ostās nav pārāk iepriecinoša. Pārkrauto kravu apjoms Rīgā un Ventspilī ir ļoti strauji krities, kamēr Liepājā, neņemot vērā ogļu kravu apjoma ievērojamu samazinājumu, tas ir pat pieaudzis. Vairāki ostu komersanti ziņo, ka viņu regulārie ārzemju investori savas investīcijas ir apturējuši un neatsāks sadarbību, kamēr netiks definēts skaidrs un komersantiem labvēlīgs tiesiskais regulējums ostu pārvaldībā.

Lielo ostu komersanti uzskata - lai Latvijas ostas virzītos tālāk pēc iespējami labākā attīstības scenārija, valstij, pašvaldībām un ostu komersantiem nepieciešams būt vienisprātis par šī sektora mērķiem, tiesisko regulējumu, tā ekonomisko pamatojumu un plānu, kā tiek piesaistītas investīcijas un attīstīta pilsētu, ostu un visas valsts tranzīta infrastruktūra.

Jaunu kravu piesaistei ostās nepieciešami vairāki gadi un detalizēts plāns, kā to sasniegt, norādīja Latvijas Stividorkompāniju asociācijas (LSA) pārstāvji.

LSA informē, ka 28.martā notikušajā Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padomes sēdē Ministru prezidente Evika Siliņa (JV) atzinīgi novērtēja līdz šim paveikto ostu pārorientācijā uz jaunām kravām, industriālo zonu attīstībā un jaunu investīciju piesaistē.

Tāpat iesaistītās puses sēdē vienojās izveidot darba grupu, kura divu mēnešu laikā izstrādās detalizētu plānu, kā saglabāt tranzīta nozari un pārstrukturēt kravu plūsmu caur Latviju.

LSA padomes loceklis Jānis Kasalis atzīmē, ka ostas jau patlaban meklē veidus, kā aizstāt līdzšinējās kravu plūsmas, tomēr tām nav pieejams nekāds atbalsts.

Kasalis uzsver, ka jaunu kravu piesaistei nepieciešami vairāki gadi un detalizēts plāns, kā to visiem kopā sasniegt, ņemot vērā nozares specifiku un to, cik investīcijas un projekti ir lēni un komplicēti.

Latvijas Darba devēju konfederācija (LDDK) vēstulē Ministru prezidentam Krišjānim Kariņam (JV) aicinājusi premjeru atlikt ostu pārvaldības reformas skatīšanu Ministru kabineta sēdē ceturtdien, 1.aprīlī.

LDDK ieskatā, likumprojekts "Grozījumi Likumā par ostām" satur būtiskus nesaskaņotos jautājumus ar nozari, pašvaldībām un ministrijām, kas atspoguļotas likumprojekta izziņā.

Lai panāktu kompromisa risinājumus par dažādu iestāžu un organizāciju paustajiem iebildumiem un nesaskaņotajiem jautājumiem, kam ir būtiska nozīme ostu darbības attīstībā un nonāktu pie vienotas izpratnes par nepieciešamajiem reformu virzieniem, LDDK aicina nesaskaņotos Latvijas lielo ostu pārvaldības reformas jautājumus izrunāt Transporta un sakaru trīspusējās sadarbības apakšpadomē, kas varētu tikt organizēta 7. vai 8.aprīlī, panākt vienošanās par kompromisa risinājumiem Latvijas ostu, tranzīta un loģistikas padomē, kā arī nepieciešamības gadījumā jautājumu iekļaut apspriešanai nacionālajā trīspusējās sadarbības padomē.

Ostu maksa samazinās konkurētspēju, sašutuši uzņēmēji; ceļiem un sabiedriskajam transportam naudas par maz.

Valdībā un Saeimā virzītā iecere no nākamā gada ieviest ostu maksājumu tikai mazinās Latvijas tranzīta koridora konkurētspēju, norāda vairums Dienas Biznesa aptaujāto uzņēmēju. Komersanti ir neizpratnē par to, kā jaunais nodoklis varētu nākt par labu biznesam. Tā dēvētais ostu nodoklis gan nav vienīgais jautājums, kurā nozare ar valdību kopēju valodu līdz šim nav atradusi un ko plānots izskatīt šīsdienas Ministru kabineta (MK) sēdē.

Ministrija padodas

Kaut arī Satiksmes ministrija (SM) turpina paust iebildumus pret Ekonomikas ministrijas (EM) piedāvājumu un ir rosinājusi savu ostu maksājuma versiju (sadalīt uz pusēm starp valsti un attiecīgo pašvaldību peļņu, kas paliek pāri, ja no brīvostu ienākumiem atņemt izdevumus un investīcijas), ņemot vērā līdzšinējās koalīcijas vienošanās, jauni pavērsieni šajā jautājumā varētu arī izpalikt. Atsevišķi uzņēmēji tādējādi bažījas, vai tikai satiksmes ministrs Anrijs Matīss nesāk sekot sava priekšgājēja Aivja Roņa pēdās, kuram neesot bijusi liela interese par nozares interešu aizstāvēšanu. DB jau vēstījis, ka EM piedāvā Rīgas un Ventspils brīvostu, kā arī Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldēm ieskaitīt valsts pamatbudžetā 10% (tikpat, cik līdz šim tās maksā attiecīgajām pašvaldībām; 1,74 milj. Ls pērn) no tonnāžas, kanāla, mazo kuģu, enkura un kravas maksas.

"EST-LAT Harbours" projekta ietvaros būtiski uzlabots Latvijas un Igaunijas jahtu ostu tīkls - no 70 šī tīkla ostām infrastruktūras uzlabošanas projekti īstenoti 20 ostās, tai skaitā 10 Latvijas piekrastes ostās.

Līdz ar servisa ēkas būvniecības pabeigšanu Salacgrīvas ostas pārvaldē noslēdzies nozīmīgais investīciju projekts Latvijas piekrastē, kurā kopējās investīcijas veido 10,98 miljonus eiro.

"Jahtu ostu tīkla sakārtošana Latvijā ir svarīgs starptautiskās konkurētspējas priekšnosacījums. Mums ir gara jūras un līča piekraste, kas sniedz plašas attīstības iespējas, kas šobrīd tiek daļēji izmantotas. Šis ir veiksmīgs pārrobežu projekts piekrastes teritorijā, kas tiek īstenots kopā ar Igauniju. Jau šobrīd tiek strādāts pie cita nozīmīga kopprojekta – vēja parka attīstīšanas jūrā, kas pavērs jaunas iespējas piekrastes resursu gudrā izmantošanā enerģētikā," atzīst ekonomikas ministrs Jānis Vitenbergs.

Transporta un loģistikas, tajā skaitā tranzīta, nozare veido 20% no Latvijas iekšzemes kopprodukta, tajā nodarbināti teju 70 tūkstoši cilvēku, un 2016. gadā nozares pienesums valsts ekonomikai bija 4,2 miljardi eiro.

Vēl 2013. gadā Pasaules Banka, veicot izpēti par Latvijas lielo ostu (Rīgas, Ventspils un Liepājas) konkurētspēju, brīdināja par pieaugošo konkurenci. Tāpēc ir pēdējais brīdis Latvijas transporta sistēmu sagatavot nākotnei, lai tā spētu iekļauties un būt efektīvs kravu un pasažieru plūsmu nodrošinātājs pasaules lielākajām ekonomikām.

Tagad esam jaunās valdības apstiprināšanas priekšvakarā. Mums tiek piedāvāta arī valdības deklarācija par Krišjāņa Kariņa vadītā Ministru kabineta iecerēto nozares konkurētspējas uzlabošanai. Tiek piedāvāts veidot «gudru transporta politiku», prioritāri paredzot Latvijas lielo ostu pārveidošanu par valsts kapitālsabiedrībām un pārņemšanu valsts «aprūpē», a/s Latvijas dzelzceļš biznesa modeļa izvērtēšanu un iespējamu restrukturizāciju, dzelzceļa elektrifikācijas projekta pamatotības izvērtēšanu un iespējamo īstenošanu ierobežotā apjomā.

Par nozari atbildīgā ministrija uz nākamā gada valsts budžeta paketes otro lasījumu piedāvā aizstāt Ekonomikas ministrijas (EM) apgrozījuma nodokli ar peļņas nodokli, turklāt ieviest to nevis no 2014. gada, bet gadu vēlāk.

«Satiksmes ministrija (SM) apzinās ostu nepieciešamību pēc attīstības, kas prasa būtisku investīciju ieguldījumu infrastruktūras attīstībā, tādējādi jauns apgrozījuma nodoklis konkrētiem ostu sniegtajiem pakalpojumiem būtiski sadārdzinās pārkraušanas tarifus un padarīs Latvijas tranzīta koridoru mazāk konkurētspējīgu attiecībā pret mūsu konkurentiem – Krieviju, Igauniju un Lietuvu,» ekonomikas ministra Daniela Pavļuta piedāvājumu kritizē satiksmes ministrs Anrijs Matīss. Savukārt, SM piedāvātie grozījumi Ostu likumā, viņaprāt, paredz stimulēt ostu darbības efektivitāti.

DB jau vēstījis, ka SM liek priekšā sadalīt ostas līdzekļus, kas paliek pāri kā daļa no ienākumu pārsnieguma pār izdevumiem (peļņas) pēc nepieciešamo investīciju veikšanas. Atskaitījumi gan valstij, gan pašvaldībai būtu vienlīdzīgās daļās 50% apmērā. Pēdējais D. Pavļuta piedāvājums, ko konceptuāli atbalstīja arī Saeima pirmajā lasījumā, paredz, ka Rīgas un Ventspils brīvostu, kā arī Liepājas SEZ pārvaldes ieskaita valsts budžetā tikpat, cik attiecīgās pašvaldības speciālajā budžetā. Proti, 10% no vairākām ostu maksām.

Rīgas plānošanas reģiona un Kurzemes plānošanas reģiona ostās tiek uzsākts nozīmīgs tūrisma projekts, kura mērķis ir izveidot vienotu jahtu ostu tīklu Latvijā un Igaunijā ar kvalitatīviem pakalpojumiem, kas ļautu nākotnē attīstīt burāšanas tūrismu un piesaistīt ārvalstu burātājus no Skandināvijas un citām valstīm. Plānotās investīcijas vienota jahtu ostu tīkla izveidei un popularizēšanai Rīgas plānošanas reģiona piecās ostās un Kurzemes plānošanas reģiona sešās jahtu ostās veidos 5,9 miljonus eiro, informē projekta īstenotāji.

«Šis projekts ir solis tuvāk iecerei Latvijā attīstīt burāšanu kā tūrisma un aktīvās atpūtas veidu līdzīgi, kā tas ir attīstīts Skandināvijā. Mūsu ostām ir visi priekšnosacījumi, bet līdz šim nav pietiekami attīstīts to potenciāls šajā virzienā - lai tās nodrošinātu tādu pakalpojumu kvalitātes līmeni, kādu sagaida, piemēram, skandināvu burātāji. Tāpēc projekta ietvaros tiks uzlabota infrastruktūra Rīgas plānošanas reģiona un Kurzemes plānošanas reģiona jahtu ostās,» stāsta Rīgas plānošanas reģiona Starptautisko projektu nodaļas vadītāja Inga Brieze.

Tostarp, piemēram, Jūrmalas jahtu ostā tiks padziļināta Lielupes grīva, izveidota peldošā piestātne un video novērošanas sistēma, uzstādītas navigācijas zīmes un viedā boja, kas nolasīs informāciju par laika apstākļiem jūrā. Vienlaikus ar šo projektu tiks veikta jahtu ostu popularizēšana gan tepat Latvijā, gan arī ārvalstīs, tādā veidā attīstot Latvijas piekrasti kā pievilcīgu galamērķi burātājiem.

«Nav tā, ka visām ostām Baltijas jūrā būtu vienāda pārvaldība, taču nevienai nav tāda pārvaldība kā Latvijā,» DB uzsver ostu eksperts Valters Bolēvics. Viņaprāt, pat uzņēmējiem īsti nav saprotams esošais statuss - atvasināta publisko tiesību juridiskā persona. Vaicāts, kā to izskaidrot vienkāršos vārdos, viņš saka: «Īsumā šis statuss nozīmē, ka viss ir atļauts.»

Rīgas brīvostas pārvalde savās funkcijās ir pielīdzināma pašvaldībai, skaidro Stratēģiskās plānošanas un projektu vadības departamenta direktors Vladimirs Makarovs. Saskaņā ar Likumu par ostām ostas pārvalde ir publisko tiesību subjekts, kuru izveido attiecīgās pilsētas vai novada dome un kura ir Ministru kabineta (MK) pārraudzībā.

Tikmēr uz skaidru ostu pārvalžu misijas un statusa trūkumu jau ilgstoši norāda gan Amerikas Tirdzniecības kamera Latvijā, gan Ārvalstu investoru padome Latvijā, kura jau pērn secināja, ka ostu pārvaldes ir «kvazivalsts/pašvaldības aģentūras, kuras nemaksā nodokļus un kurām ir savs budžets», turklāt tām nav akcionāra, kuram tām ir jāatskaitās vai jāizmaksā peļņa. Kaut arī Latvijas ostu pārvaldes nevar pielīdzināt uzņēmumiem, kas ostas pārvalda citās Baltijas jūras ostās, pēc ietekmes spriežot, «akcionāri» vienādās daļās, piemēram, Rīgā ir valsts un pašvaldība, skaidro zvērināts advokāts Artūrs Spīgulis no zvērinātu advokātu biroja Spīgulis & Kukainis.

Deklarācija par Krišjāņa Kariņa (JV) topošā Ministru kabineta iecerēto darbību, par ko vienojušās koalīcijas partijas.

Saeima šodien lems, vai apstiprināt jauno valdību, kuru veidotu partiju apvienība "Jaunā Vienotība", partiju apvienība "Apvienotais saraksts" un Nacionālā apvienība.

Ievads

Krišjāņa Kariņa valdības mērķis: Latvijas ekonomikas transformācija labākai dzīvei Latvijā

Kopš Latvijas valsts neatkarības atgūšanas valsts un tās iedzīvotāji ir piedzīvojuši milzu pārmaiņas - pāreju no komandekonomikas uz tirgus ekonomiku, valsts un pašvaldību īpašuma privatizāciju, demokrātisko institūciju izveidošanu un nostiprināšanos, naudas un zemes reformas īstenošanu, pievienošanos Eiropas Savienībai (ES) un NATO militārajai aliansei.Šajā ceļā ir pārvarēti dažādi izaicinājumi, šobrīd sastopamies ar Krievijas agresīvo karadarbību Ukrainā, kura grauj likuma varā balstīto starptautisko kārtību un ir lielākais drošības apdraudējums Eiropai, radot milzīgas cilvēku ciešanas. Karadarbība ir izraisīju

Būvfirmas AS "BMGS" apgrozījums pagājušajā gadā bija 47,809 miljoni eiro, kas ir par 21,3% mazāk nekā 2019.gadā, taču kompānija guva peļņu 221 951 eiro apmērā pretstatā zaudējumiem gadu iepriekš, liecina "Firmas.lv" informācija.

Uzņēmuma gada pārskata vadības ziņojumā apgrozījuma samazināšanās skaidrota ar apgrozījuma kritumu Latvijas ostās, kura dēļ samazinājās gan ostu infrastruktūras attīstības projektu skaits, gan to apmērs. Pēc uzņēmuma vadības vēstītā, līdzīga situācija vērojama arī Klaipēdas ostā Lietuvā.

Tāpat "BMGS" vadība izceļ, ka apgrozījums 2020.gadā samazinājās, jo nav skaidrības par nākamajā Eiropas Savienības fondu plānošanas periodā pieejamā finansējuma apmēru un atbalsta virzieniem.

Vienlaikus kompānijas vadība norāda uz ostu pārvaldības reformu Latvijā, kas paredz, ka esošo ostu pārvalžu vietā tiks izveidotas valsts pārvaldītas kapitālsabiedrības. "Eksperti lēš, ka laikā līdz jaunās kapitālsabiedrības pabeigs īpašumu pārņemšanu un vienosies ar pašvaldībām par sadarbību ostas pārvaldīšanā un attīstīšanā, attīstības projekti netiks virzīti un lielas investīcijas ostu infrastruktūrā netiks veiktas," teikts "BMGS" vadības ziņojumā.

Eiropas ostas nākamajos 10 gados grib 48 miljardu eiro lielus ieguldījumus, piektdien raksta laikraksts Dienas Bizness.

Tāds ir Eiropas Jūras ostu organizācijas (ESPO) secinājums, izpētot Eiropas ostu investīciju nepieciešamību laika periodā no 2018. g. līdz 2027. g. ESPO aptaujā tika saņemtas atbildes no 18 dalībvalstu 73 ostām, kuru kravu apgrozījums veido vairāk nekā 60% no Eiropas Savienības kopējā ostu apgrozījuma un kuras sniedza informāciju pa 396 pieteiktajiem investīciju projektiem 32 miljardu eiro apmērā.

Izmantojot ekstrapolācijas metodi saistībā ar kravu apgrozījumu, aptuvenā 27 ES dalībvalstu, ieskaitot Lielbritāniju, investīciju nepieciešamība tika aplēsta 48 miljardu eiro apjomā tuvākajiem 10 gadiem. Nozari pārstāvošā organizācija veica šo pētījumu, lai dotu savu pienesumu publiskajām konsultācijām saistībā ar Eiropas Infrastruktūras savienojuma instrumentu (CEF) nākamajam plānošanas periodam (2021.‒2028.)

Jau kopš 2014. gada Rīgas brīvostas pārvalde ciešā sadarbībā ar Rīgas pilsētā esošajām jahtu ostām un ar Eiropas Savienības finansiālu atbalstu īsteno apjomīgus jahtu ostu infrastruktūras attīstīšanas pasākumus.

Rīgas ostā šobrīd darbojas piecas jahtu ostas abos Daugavas krastos, te var ienākt jebkura izmēra jahtas bez garuma, augstuma un iegrimes ierobežojumiem. Jahtām un atpūtas peldlīdzekļiem kuģošana ir atļauta visā Rīgas ostas akvatorijā.

“Rīga un Rīgas osta jau dabīgi ir piemērota šādas jahtu ostu infrastruktūras attīstīšanai, tāpēc, ja vēlamies iezīmēt Rīgu un Rīgas ostu Skandināvijas un pat visas Baltijas jūras reģionā kā jahtošanai piemērotu vietu, mums ar savām idejām, darbību un investīcijām ir jāpalīdz šo jahtu ostu infrastruktūru izveidot. Attīstot jahtu ostas, redzam uzreiz vairākus ieguvumus – tas ir gan ieguldījums zaļā un veselīgā dzīvesveidā, gan veicina tūrisma attīstību un līdz ar to arī Rīgas un Latvijas atpazīstamību, gan paver iespēju dažādiem papildu biznesiem, piemēram, jahtu apkopēm, ēdināšanas un viesmīlības nozarēm, pilsētas tūrismam,” norāda Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs Viesturs Zeps.

Transportā un loģistikā pēdējo gadu laikā ir notikušas pārmaiņas, kuras turpināsies arī perspektīvā, nozarei ir jāizmanto jaunās iespējas.

Tādu ainu rāda diskusijas SIA Izdevniecība Dienas Bizness sadarbībā ar VAS Latvijas dzelzceļš, VAS Latvijas Pasts, SIA Omniva un SIA Hansab organizētajā profesionāļu konferencē Loģistika un transports.

Jauni izaicinājumi

Transports un loģistika bija un ir viena no būtiskākajām Latvijas tautsaimniecības nozarēm. Tā saskaras ar vairākiem būtiskiem izaicinājumiem vienlaicīgi. Proti, Covid-19 pandēmija ir izraisījusi straujas pārmaiņas globālajās piegādēs, vienlaikus epidemioloģisko prasību un cilvēku veselības risku mazināšanas nolūkā ir pieaudzis pieprasījums pēc šādu piegāžu pakalpojumiem. Bez tam jāņem vērā, ka perspektīvā arvien lielāka ietekme transporta segmentā būs Eiropas Savienības Zaļajam kursam.

Sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) terminālis Latvijā būtu jāceļ kādā no lielajām ostām - Ventspils, Rīga vai Liepāja, jo visas trīs ostās ir pamata nepieciešamā infrastruktūra, uzskata Latvijas Stividorkompāniju asociācija (LSA).

Turklāt, organizācijas ieskatā ir jāņem vērā zaļā kursa prioritātes un pašreizējā situācija, kad gāzes patēriņš ir ievērojami samazinājies. LSA uzsver, ka mūsdienīgam LNG terminālim ir jāspēj ne tikai importēt gāzi, bet arī eksportēt Latvijas zaļās enerģijas resursus.

LSA padomes priekšsēdētājs Āris Ozoliņš norāda, ka "ir jābūt skaidrām prognozēm gāzes patēriņam ilgtermiņā - līdz 15 gadiem, jāņem vērā Latvijai saistošie Eiropas Savienības (ES) ilgtermiņa mērķi par enerģijas resursu dažādošanu, kā arī kaimiņvalstu izbūvētie LNG termināļi, kas nodrošina jau ļoti lielas jaudas".

Arī Latvijas Atjaunojamās enerģijas federācijas vadītājs Jāni Irbe apgalvo, ka "jau tuvāko gadu laikā būs nepieciešama infrastuktūra, lai spētu eksportēt Latvijā sarožoto zaļo enerģiju".

Latvijas uzņēmuma AS “BMGS” filiāle Igaunijā šī gada 22. maijā ir noslēgusi līgumu ar Tallinas ostu (AS Tallinna Sadam) par mola izbūvi Paldisku Dienvidu ostā Igaunijā.

Multifunkcionālās zonas būvdarbu līguma cena ir 53,2 miljoni eiro, un projekta izpildes gala termiņš ir 2025. gada jūlijs.

“Savos vairāk nekā 70 darbības gados AS “BMGS” ir īstenojusi desmitiem projektu Baltijas valstīs un Ziemeļvalstīs, taču Paldisku ostas projekts mums ir īpaši nozīmīgs un atbildīgs. Tas top militārās mobilitātes programmas EstMilMob ietvaros ar mērķi uzlabot transporta sakarus starp ostu un Tapas pilsētu Ziemeļigaunijā. Šis būs viens no ambiciozākajiem ostu labiekārtošanas projektiem uzņēmuma vēsturē,” norāda AS “BMGS” valdes priekšsēdētāja Svetlana Afanasjeva.

Paldisku ostā ir pieaudzis pieprasījums pēc ātriem un efektīviem loģistikas risinājumiem transportlīdzekļu un produktu pārvietošanā, turklāt osta ir svarīgs objekts militārajai un enerģētikas nozarei. Ostas attīstības plāni paredz, ka lielu daļu no ostā ienākošajām kravām, kam nepieciešama īpaša ostas infrastruktūra, veidos vēja turbīnu detaļas un infrastruktūras elementi. Jaunās piestātnes būvniecība radīs priekšnoteikumus, lai Tallinas osta (un Paldiski kā daļa no tās) kļūtu par nozīmīgu partneri jūras vēja parku būvniecībā un turpmākajā uzturēšanā Baltijas jūras reģionā. Projekts top ar Eiropas Komisijas līdzfinansējumu 20 miljonu eiro apmērā, kam tiks piesaistīts arī privātais finansējums.

Krievija neatlaidīgi īsteno savu izstrādāto stratēģiju – eksporta un importa kravas pārkraut savās ostās, savukārt Baltijas valstu ostas atstāt «sausā», pašreizējo tranzītkravu apjomu ostās pēc gadiem varēs uzskatīt par laimi.

To intervijā stāsta Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas valdes priekšsēdētājs, Ventspils domes priekšsēdētājs Aivars Lembergs.

Viņš atzīst, ka ekonomisko situāciju Latvijā ietekmēs ne tikai iekšpolitiskie lēmumi, bet arī ārvalstīs nolemtais, jo īpaši attiecībā uz tranzītbiznesu.

Fragments no intervijas

Pērn kravu apgrozījums Latvijas ostās bija lielāks nekā 2017. gadā. Vai šī tendence saglabāsies arī šogad?

Neredzu objektīvu pamatu kravu pieaugumam ostās, kaut arī to var koriģēt jau konkrētu eksporta produktu pasaules tirgus cenas un jo īpaši Krievijas ostu kapacitāte, infrastruktūras remontdarbi. Jā, 2018. gadā visās lielajās ostās ir kravu apjoma pieaugums, kas vairāk ir savdabīgs izņēmums nekā likumsakarība. Ogļu apjomi Latvijas ostās pērn bija tāpēc, ka Krievijai savās ostās nebija kapacitātes tik daudz tās pārkraut un arī pasaules tirgus cenas veicināja to piegādes. Jāņem vērā, ka lielākā daļa kravu ir tranzīts no citām valstīm - pārsvarā no Latvijas austrumiem, un loģiski, ka tās ir Krievijas kravas. Latvijai nav pamata perspektīvā cerēt uz Krievijas izcelsmes kravām savās ostās. Ir skaidri jāapzinās, ka šīs valsts kravu apjomi mūsu ostās saruks. Proti, savulaik Krievijā vēl prezidenta Borisa Jeļcina laikā – 90. gadu vidū – tika pieņemta Krievijas flotes atdzimšanas stratēģija, kurā atsevišķa sadaļa bija atvēlēta ostu modernizācijai, attīstības koncepcija, kas paredzēja – šīs valsts kravas orientēsies uz savas valsts ostām. Šī stratēģiskā lēmuma īstenošana tika turpināta arī prezidenta Vladimira Putina laikā. Tādējādi kaimiņvalsts transporta stratēģijā Baltijas valstīm bija atvēlēta baltā plankuma loma – mūsu ostās Krievijas kravu nebūs. Vēlāk, pēc notikumiem Ukrainā, Krievija cenšas atteikties no importa – eksporta kravu pārkraušanas arī Ukrainas ostās. Protams, šo politisko uzstādījumu Krievija nav pilnībā izpildījusi, jo pieprasījums pēc kravu apstrādes Krievijas ostās joprojām pārsniedz piedāvājumu. Ir vēl kāds aspekts – Latvija ir ES dalībvalsts, bet Krievijai ar ES joprojām ir sankciju (liegumu) karš kopš 2014. gada augusta par konkrētu produktu piegādēm, tas arī ietekmē Krievijas un ES tirdzniecību, kas tikai vēl vairāk samazina nepieciešamību izmantot kravu pārkraušanai Latvijas ostas. Jāņem vērā, ka pavisam nesen bija ziņa par to, ka Ļeņingradas apgabala un Krievijas valdība parakstīja dokumentu, kas paredz Somu jūras līcī līdz 2022. gada nogalei izveidot ostu ar pārkraušanas jaudu 70 milj. t gadā. Labi, Krievijā varbūt arī šo 1,2 miljardu eiro vērto projektu neīstenos noteiktajos četros gados, bet piecos vai sešos gados noteikti. Tādējādi, piemēram, 2025. gadā līdzās lielajām Sanktpēterburgas, Primorskas un Ustjlugas ostām strādās vēl viena (780 ha platībā) ar jaudu, kas ir vairāk, nekā visas ostas Latvijā pārkrāva 2018. gadā. Raugoties no pašreizējām pozīcijām, tas nozīmē, ka pēc 2024. gada Baltijas valstu ostas lielā mērā būs «atbrīvotas» no Krievijas kravām. Tad Latvijā 2018. gadā pārkrauto Krievijas kravu apjomi šķitīs kā pasaka. Ir tikai viens nezināmais. Ja Krievijas ekonomika attīstās ar dinamiku 7-8% gadā, tad šīs valsts ostas nespēs nodrošināt visu kravu pārkraušanu, kam šāda scenārija gadījumā būtu jāpieaug aptuveni par 14–16%. Tikai šāda scenārija gadījumā būs nepieciešamība pēc Latvijas dzelzceļa, autotransporta un ostas termināļu pakalpojumiem. Taču jebkurā situācijā Baltijas valstu ostu termināļu vidū konkurence par kravām tikai pieaugs.

Tallinas ostā investē, cer uz pasažieru skaita kāpumu un kravu apjomu saglabāšanu.

Kaut arī pusgada laikā, salīdzinot ar pērnā gada rādītājiem, Tallinas ostā kravu apgrozījums samazinājies par sešiem procentiem, šogad tiek plānots palielināt pasažieru skaitu (pērn 8,84 milj.), bet kravu apjomu saglabāt vismaz pašreizējā līmenī (29,5 milj. t), sarunā ar DB atklāj AS Tallinna Sadam (TS) tirdzniecības ģenerāldirektors Eriks Ringmā. Jāpiebilst, ka TS pārvalda Tallinas Vecpilsētas ostu, Mūgas ostu, Paljasāres ostu, Paldisku dienvidu ostu, kā arī Sāremā ostu.

TS veiktās investīcijas tai piederošajā infrastruktūrā un aktīvu iegādē ir bijušas visai nevienmērīgas, piemēram, 11,9 milj. eiro 2011. gadā un 62,1 milj. eiro pērn, kad par 50 milj. eiro tika iegādāts ledlauzis Botnica. Savukārt šogad plānots ieguldīt 22,7 milj. eiro, galvenokārt Vecpilsētas ostā pasažieru satiksmes veicināšanai, proti, kruīza kuģu piestātnē, pasažieru peronā un ejā, norāda TS Mārketinga un komunikāciju departamenta vadītāja Sirle Arro.

Lai veicinātu atkrastes vēja enerģijas nozares attīstību Baltijas jūrā, viena no vadošajām nozares kompānijām Van Oord plāno izveidot pasaules klases atkrastes vēja parku atbalsta bāzi un lielgabarīta kravu terminālu Liepājas ostā.

To paredz starp Van Oord un Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (Liepājas SEZ) pārvaldi noslēgtais teritorijas rezervācijas līgums.

Noslēgtā divu gadu rezervācijas līguma laikā Van Oord veiks sagatavošanās darbus, kas sevī ietver izpēti, rentabla biznesa plāna izstrādi, projektēšanu un nozarē strādājošo partneru piesaisti. Plānots, ka atkrastes vēja atbalsta bāzes būvniecību Liepājas ostas Priekšostā Nīderlandes uzņēmums uzsāks 2026. gadā, lai jau 2027. gada vidū to nodotu ekspluatācijā.

Jaunais termināls risinās vēja parku izbūvei Baltijas jūrā nepieciešamās ostu infrastruktūras kapacitātes trūkumu. Papildus tam paredzēta arī citu lielgabarīta kravu apkalpošana un ražošanas attīstība. 55 hektāru plašā teritorija tiks izveidota, uzskalojot jaunas sauszemes platības, tādējādi izveidojot jaunu daudzfunkcionālu kravu pārkraušanas infrastruktūru un arī dodot iespēju tajā izvietot jaunus ražošanas un/vai komplektēšanas kompleksus.

Arvien neatbildēti palikuši jautājumi par to, kas Latvijas ostās aizstās Krievijas enerģētiskās kravas

Sāksim ar statistiku. 2001. gadā Latvijas ostās tika pārkrauti 15 miljoni tonnu naftas, bet šā gada deviņos mēnešos – 0,1 miljons tonnu. Ventspilī reiz domāja, ka Krievija bez tās neiztiks. Taču austrumu kaimiņvalsts lēnām, bet neatgriezeniski realizēja savus ambiciozos ostu projektus (Primorska, Ustjluga), un naftas truba izsusēja. Par to, vai un cik lielā mērā situācija atšķirtos, ja par attiecīgo Ventspils termināļu īpašniekiem savulaik būtu kļuvuši kravu nosūtītāji, var tikai spekulēt, taču status quo ir kā pamācība šobrīd neuzkāpt uz grābekļa tiem Latvijas komersantiem, kuru labklājība atkarīga no Krievijas izcelsmes kravām.

Līdzšinējās kravu apgrozījuma tendences apstiprina, ka konkurence par kravām reģiona ostu starpā tikai pieaugs, jo Ustjluga un citas Krievijas ostas turpina attīstīties, norāda KPMG Baltics direktore Jūlija Māsāne-Ose.

Gazprom plānojot būvēt sašķidrinātās dabas gāzes rūpnīcu Ustjlugas ostas teritorijā. Tiek plānots palielināt energoresursu, minerālmēslu un ro-ro jeb auto kravu pārvadājumu kapacitāti. Kā uzsver eksperte, Krievijas ekonomika ļoti būtiski ir atkarīga no energoresursu - ogles un naftas produkti - eksporta, tāpēc kopējais energoresursu kravu apgrozījums reģionā tuvākajā laikā nesamazināsies.

Konteineru tirgus turpinās korelēt ar kopīgo ekonomisko izaugsmi reģionā. Reģiona konteineru ostu galvenā cerība esot ekonomiskā atveseļošanās un patēriņa attīstība Krievijā, Baltkrievijā un citās NVS valstīs. Tas palielinātu konteinerkravu plūsmu uz šīm valstīm, arī caur Baltijas ostām. Māsāne-Ose uzskata, ka Baltijas valstu ostas turpina sekmīgi konkurēt konteineru kravu segmentā, jo spēj piedāvāt elastīgākus nosacījumus nekā Sanktpēterburgas osta - labprāt strādā ar mazākiem kravu apjomiem, vairāk pielāgojas klientu vēlmēm un piedāvā pilna servisa pakalpojumu. Savukārt Sanktpēterburgas osta tradicionāli fokusējas uz lielo kravu apgrozījumu un nelabprāt strādā ar mazākām kravām.

Rīgas ostā darba vizītē 26.jūljā viesojās Polijas Infrastruktūras ministrs Andžejs Adamčiks un viņa pavadošā uzņēmēju delegācija, tostarp Gdiņas ostas pārvaldes vadība. Vizītes ietvaros Polijas delegācija tikās ar Rīgas brīvostas vadību, lai pārrunātu abu ostu sadarbības iespējas.

Darba tikšanās ietvaros Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs Viesturs Zeps un Gdiņas ostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs Jaceks Sadajs parakstīja nodomu protokolu, kas paredz stiprināt un attīstīt abu ostu sadarbību, kā arī līdz šā gada beigām Rīgas ostā apstrādāt un pārkraut vismaz 5 miljonus tonnu akmeņogļu kravu.

Ņemot vērā nestabilo situāciju pasaules energoresursu tirgū, traucējumus kravu piegādes ķēžu plūsmās, kā arī Rīgas un Gdiņas ostu kravu pārkraušanas un uzglabāšanas jaudu rezerves, ostu vadītāji apņēmušās 2022. gada ietvaros sadarboties kravu pārkraušanas, uzglabāšanas, šķirošanas procesu veicināšanā.

“Mēs augsti novērtējam šo sadarbības iniciatīvu ar Polijas kolēģiem un Gdiņas ostu. Tas ir liels solis pretī jaunu transporta koridoru izveidei starp Latviju un Poliju, kas var kalpot par pamatu plašākai sadarbībai dažādu segmentu kravu apritei nākotnē. Sadarbības stiprināšana ar uzticamiem biznesa partneriem sniegs ieguvumu abām pusēm un ļaus vieglāk un efektīvāk pārvarēt globālo nenoteiktību uzliktos pārbaudījumus,” norāda Rīgas brīvostas valdes priekšsēdētājs Viesturs Zeps.

Liepājas pašvaldības iestādes Būvvaldes komisija pieņēmusi ekspluatācijā izbūvēto Liepājas SEZ pārvaldes Jahtu ostu.

“Varam lepoties ar modernu Jahtu ostu pilsētas centrā, kas varēs uzņemt līdz pat 50 jahtām un priecēs ne tikai liepājniekus, bet arī pilsētas viesus, jo īpaši jahtsmeņus,” teic Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvaldnieks Jānis Lapiņš.

Liepājas Jahtu ostas modernizācija un būvniecība bija ilgi gaidīts un ļoti nepieciešams projekts, lai Liepājā jahtsmeņiem piedāvātais serviss neatpaliktu no citām Baltijas jūras jahtu ostām. Ir izbūvētas peldošās piestātnes vismaz 50 jahtām un uzstādīts nožogojumus noejai uz tām. Nozīmīgs ieguvums ir arī moderna servisa ēka, kurā būs vienuviet birojs, apmeklētāju dušas, tualetes un veļas mazgātava, kā arī citi nepieciešamie pakalpojumi.

Ustjlugas ostas tirdzniecības gada apjoms no 11,8 miljoniem tonnu būs pieaudzis līdz 180 miljoniem tonnu 2018.gadā, un tā jau tagad kļūst par nopietnu konkurentu Latvijas, Lietuvas un Igaunijas ostām, paziņojis Krievijas premjerministrs Vladimirs Putins.

«Ustjluga ir spēcīgas industrializācijas simbols,» teicis Putins Vienotās Krievijas partijas kongresā Čerepovecā, ziņo Interfakss. Jau šobrīd tur tiek būvēti moderni industriāli kompleksi un veidota infrastruktūra jaunai pilsētai ar 35 tūkst. – 40 tūkst. iedzīvotāju, norādījis V. Putins.

Tieši ar Putina rīkojumu Ustjlugu 1997.gadā sāka būvēt kā Baltijas ostu konkurenti. Ustjluga ir izvietota pie Lugas upes Ļeņingradas apgabalā Krievijā, aptuveni 2000 cilvēku apdzīvotā vietā. Ustjluga ir arī II Baltijas cauruļvadu sistēmas galējais punkts.

Igaunijas Ekonomikas attīstības fonda eksperts Heido Vitsurs portālam news.err atzinis, ka Putina zīmētie plāni izklausās reāli, tomēr tie nevarētu būtiski ietekmēt Igaunijas ostu apgrozījumu, jo Igaunija nodarbojas ar nišas produktu tranzītu nevis milzīgiem viena produkta apjomiem. Turklāt Ustjlugā ledus situācija ir smagāka nekā Baltijas ostās.

Pēc Krievijas izstāšanās no Melnās jūras “labības darījuma” Latvijas valstij jāuzņemas līderība tranzīta koridora nodrošināšanai Ukrainas graudu eksportam. Latvijas ostu jauda jau šobrīd ļauj nodrošināt vismaz 20% jeb 15 miljonu tonnu Ukrainas graudu eksporta, kamēr ne Lietuvas, ne Polijas ostām šādas kapacitātes nav, norāda “Latvijas stividorkompāniju asociācija” (LSA).

Baltijas valstīm ir ļoti nozīmīga loma Ukrainas lauksaimniecības produktu eksporta krīzes atrisināšanā un Latvija, izmantojot mūsu lielo ostu un tranzīta nozares kapacitāti un profesionālo atbalstu, var dot ļoti lielu ieguldījumu operatīvai Ukrainas graudu eksporta atjaunošanai.

“Pēc iespējas ātrāk veicot visas nepieciešamās procedūras šāda tranzīta koridora izveidošanai, tai skaitā nodrošinot zaļo koridoru Ukrainas kravām, mēs spēsim Ukrainai palīdzēt pārvarēt Krievijas rīcības dēļ radušos graudu eksporta krīzi, kura rada arvien katastrofālākus draudus Āfrikas valstu apgādei ar pārtiku. Tai skaitā arī ierobežo Ukrainas ekonomiku.” uzsver LSA padomes priekšsēdētājs Ivars Landmanis.