Pēdējā laikā kravu īpašnieku pieprasījums izmantot Latvijas tranzīta koridoru ir augsts

«Pērn dzelzceļa tranzīta pakalpojumu eksporta vērtība bija 333 milj. eiro, bet nedaudz virs 90 milj. iztērēts, šos pakalpojumus nodrošinot. Starpība paliek Latvijai. Tie ir 5,3 eiro uz katru tonnu tikai dzelzceļa sadaļā – neskaitot jūras pārvadājumus, kas saistīti ar lielāko daļu ienākošo kravu. Zaudējot kravas, mēs zaudējam šo pievienoto vērtību. Tiesa, pēdējā laikā kravu īpašnieku pieprasījums izmantot Latvijas tranzīta koridoru ir augsts – tātad ekonomiski esam pievilcīgi. Cits jautājums, kas kopīgiem spēkiem jārisina, – ne visas kravas šurp atnāk,» saka VAS Latvijas dzelzceļš valdes loceklis un viceprezidents Aivars Strakšas.

Fragments no intervijas, kas publicēta 18. augusta laikrakstā Dienas Bizness:

Publiskajā telpā izskan dažādi apgalvojumi par sankciju politikas ietekmi uz Latvijas tranzīta kravu apgrozījumu. Kā veicas Latvijas dzelzceļam?

Te ir vairāki aspekti. Gada pirmajos mēnešos VAS Latvijas dzelzceļa apgrozījums, pateicoties kravu apjomu pieaugumam, bija labāks nekā pērn. Pēc tam tas samazinājās, bet jūlija beigās esam turpat, kur pagājušogad. Septiņos mēnešos kopumā pārvadāti 27,2 milj. kravu, kas ir 100,1% pret 2016. gada janvāri–jūliju, kas nozīmē, ka vidēji kravu apgrozījums ir iepriekšējā gada līmenī. Šajā periodā vislielākais pieaugums bija akmeņogļu jomā, palielinājušās arī metālu un rūdu kravas, taču jūtams samazinājums ir noticis naftas produktu segmentā, minerālmēslu un ķīmisko kravu pārvadājumos.

Skaidrs, ka kravu samazinājums nav patīkams, un kopējā apgrozījuma tendence tranzīta nozarē nav labvēlīga. Tas nozīmē mazākus ieņēmumus, mazākas iespējas nodrošināt darbiniekiem konkurētspējīgu atalgojumu. Ir lielāks spiediens veikt noteiktas reformas, reorganizācijas, kas rada zināmu nervozitāti, – viss, kas ir saistīts ar cilvēku nākotni, vienmēr ir sāpīgs jautājums.

Tiesa, Latvijas dzelzceļš pat šajā neapskaužamajā situācijā ir spējis strādāt ar peļņu, kamēr liela daļa Eiropas valstu dzelzceļu pat ar valsts līdzfinansējumu strādā ar zaudējumiem. Taču tranzīta nozares nākotnes perspektīvas mūs tiešām uztrauc, jo, turpinoties negatīvām tendencēm, varam būt dilemmas priekšā – kā uzturēt infrastruktūru, kas, kā norāda kolēģi gan Latvijā, gan ārpus tās, šobrīd ir ļoti labā stāvoklī.

Vai Latvijas tranzīta koridors ir konkurētspējīgs?

Jā, ir – to apliecina kravu īpašnieku vēlme izmantot Latvijas tranzīta koridoru. Tā ir augsta, un pieteikumi kravu pārvadājumiem pat pārsniedz vairāku iepriekšējo gadu līmeni. Tiesa, ne visas kravas faktiski arī tiek atvestas, tādēļ reālie apjomi nav tik daudzsološi. Vai tas notiek objektīvu vai subjektīvu iemeslu dēļ, ir cits jautājums.

Varbūt lēmumu ietekmē izmaksas?

Ja jau interese ir, tātad tas nav izmaksu jautājums, jo kravas īpašnieks, izvēloties ceļu, balstās uz izmaksu un laika faktoriem.

Ņemot vērā dažādas spekulācijas publiskajā telpā, te uzreiz gribētu nošķirt: dzelzceļa pārvadājumu izmaksas veido divas sadaļas – kopējais pārvadātāja tarifs un infrastruktūras maksa, kas veido tikai daļu no tarifa. Ja vaicājat par tarifiem, tas nav jautājums Latvijas dzelzceļam, bet pārvadātājiem. Viņu izmaksas nosaka tarifu, kādu tie piedāvā saviem klientiem.

Savukārt infrastruktūras lietošanas maksu nosaka LatRailNet pēc regulatora apstiprinātas metodikas, un tas nodrošina mums iespēju uzturēt infrastruktūru labā līmenī un kvalitātē. Tiesa, pārvadājumu apjomi ir samazinājušies – tādēļ arī nākamgad, pēc vairāk nekā trīs gadu pārtraukuma, infrastruktūras maksā gaidāmas izmaiņas. Tomēr runas, ka infrastruktūras maksa pieaugs un būsim pagalam, ir pārspīlētas.


Visu interviju Kravu īpašnieki grib izvēlēties Latviju lasiet 18. augusta laikrakstā Dienas Bizness.

Ekonomika

Finanses

Mazais bizness

Tehnoloģijas

Dzīvesstils

Karikatūra