«Raugoties, kādi procesi notiek globālajā loģistikas tirgū, dzelzceļa efektivitātes un konkurētspējas paaugstināšana ir izšķiroši nozīmīga, ja Latvijas mērķis arī turpmāk ir attīstīt savu darbību tranzīta un loģistikas jomā. Viens no virzieniem ir dzelzceļa tīkla pakāpeniska elektrifikācija, nodrošinot gan efektīvāku un lētāku vilces jaudu pārvadātājiem, gan radot priekšnosacījumus smagāku un garāku sastāvu transportēšanai,» norāda VAS «Latvijas dzelzceļš» (LDz) prezidents Edvīns Bērziņš.

Valdības sēdē otrdien izskatīts informatīvais ziņojums par lielā projekta «Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija» sagatavošanas progresu un projekta īstenošanas risinājumiem. Tas paredz, ka plānots virzīt projekta «Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija» I posma īstenošanu, paredzot pieejamo Kohēzijas fonda finansējuma 346,639 miljonu eiro apmērā pēc projekta iesnieguma apstiprināšanas Eiropas Komisijā. Paredzēts, ka projekta īstenošanai tiks izmantoti Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzekļi un LDz finansējums, informē Satiksmes ministrijas Komunikācijas nodaļa.

Minēto risinājumu izdevies panākt, jo tehnoloģiju attīstības rezultātā LDz ir izdevies samazināt projekta pirmā posma kopējās izmaksas no 519 miljoniem eiro līdz 441 miljonam eiro. Tas ļaus nepieciešamo līdzfinansējumu uzņēmumam piesaistīt pašam, bez valsts ieguldījuma. Par to patlaban jau uzsāktas sarunas ar Eiropas Investīciju banku.

«Ir jāsadarbojas ar Krieviju. Mums ir jābūt atvērtiem Krievijas investīcijām ostās. Lai šie kravu īpašnieki, vai viņi ir Krievijas vai Baltkrievijas uzņēmēji, investētu mūsu ostās un izveidotu savus termināļus. Un tad viņi nepieļaus, ka šie termināļi stāv tukši,» intervijā saka bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss

Nav noslēpums, ka Latvijas ekonomika un it īpaši tādas nozares kā tranzīts, gaida Rietumu un Krievijas attiecību uzlabošanos, cerot, ka uzlabosies arī ekonomiskā sadarbība. Kā šajā aspektā vērtējat Helsinkos notikušo ASV prezidenta Donalda Trampa un Krievijas prezidenta Vladimira Putina tikšanos?

Neapšaubāmi, ka «tirdzniecības kari» ne pie kā laba nav noveduši. Protams, ka ASV un Eiropas Savienības attiecības ar Krieviju ir ļoti ietekmējušas mūsu valsti. Ja raugāmies uz tranzīta nozari, tajā ir būtisks kritums par 30% pēdējo gadu laikā, kas ir saistīts ar šiem «ekonomiskajiem kariem». Tāpat cietusi ir pārtikas nozare. Tāpēc jebkura attiecību uzlabošanās starp ASV un Krieviju nāk Latvijai tikai par labu. Ekonomiskajai sadarbībai, Latvijas ekonomikai tā ir laba ziņa. Mēs esam saistīti ar globālo ekonomiku un neesam atrauti no globālās politikas. Krievija joprojām ir būtisks mūsu tirdznieciskais partneris un tāds vienmēr arī būs. It īpaši tranzīta jomā, kuru attīstīt mums īsti pat nav citas iespējas kā vien sadarbībā ar Krieviju.

Centrālā finanšu un līgumu aģentūra (CFLA) ir noslēgusi līgumu ar Latvijas Dzelzceļu par Kohēzijas fonda (KF) līdzekļu piešķiršanu elektrovilcienu infrastruktūras attīstīšanai.

No Eiropas Savienības (ES) fondu līdzekļiem šim mērķim paredzēti vairāk nekā 318 miljoni eiro. Lai attīstītu un modernizētu dzelzceļu tīklu Latvijā, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti, kā arī tas kļūtu draudzīgāks videi, projekta ietvaros tiks veikta dzelzceļa maģistrālo ceļu elektrifikācija ar 25 kV maiņstrāvas tehnoloģiju, tostarp rekonstruējot arī daļēji esošo elektrificēto dzelzceļa tīklu, aizstājot 3,3 kV sistēmu ar 25 kV sistēmu.

Dzelzceļa elektrifikācijas pirmajā posmā, par kura īstenošanu noslēgts līgums, līdz 2023. gadam plānots elektrificēt dzelzceļa līnijas Daugavpils–Krustpils, Rēzekne-Krustpils un Krustpils-Rīga. Būvdarbi paredzēti laika posmā no 2020. gada beigām līdz 2023. gada beigām.

Krievijas iebrukums Ukrainā pastiprinājis Eiropas Savienības valstu centienus līdz 2030. gadam ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē, tostarp diversificēt transporta nozarē izmantotās enerģijas patēriņa struktūru. Latvijā transporta nozarē patērētais enerģijas daudzums ieņem nozīmīgu sadaļu kopējā enerģijas patēriņā, tomēr Valdības rīcība transporta nozares dekarbonizācijā bijusi kontrproduktīva, neskatoties uz to, ka tā pati Valdība paraksta pieaugošos ES mērķus. Eiropas Savienības klimata mērķi pieaug – sniegums Latvijā pasliktinās, kaut vai tādēļ, ka 2022. gada sākumā Latvija atteicās no obligātas biodegvielas komponentes prasības ar mērķi samazināt degvielas mazumtirdzniecības cenu, kas diemžēl mērķi nesasniedza, jo kaimiņvalstīs degviela mazumtirdzniecībā ir lētāka par spīti tam, ka viņi šādu soli nespēra. Tāpēc jaunajai Klimata un enerģētikas ministrijai būs jārīkojas ar divreiz lielāku apņēmību, lai šo situāciju risinātu. Ir būtiski izvērtēt alternatīvas un atdevi uz ieguldīto naudas vienību.

Proti, atbildēt uz jautājumiem – kuriem dekarbonizācijas risinājumiem, kādā laika posmā un apjomā nepieciešamas subsīdijas un / vai investīcijas, lai mēs sasniegtu progresu – atteiktos no Krievijas naftas, vairāk izmantotu vietējos un atjaunojamos resursus, un, ja valsts subsidē, tad cik CO2 tonnu mēs par šīm subsīdijām “nopirktu” jeb cik lielā mērā samazinātu emisijas. Alternatīvas, kā labi zināms, ir vairākas – transporta elektrifikācija, pirmās un otrās paaudzes biodegvielas izmantošana, arī biometāna, ūdeņraža izmantošana transportā.

Lasot jaunās Valdības deklarāciju, var secināt, ka prioritāte būs elektrifikācija, tas attiecas gan uz dzelzceļu, gan autotransportu (100. punkts).(1) Lai arī skaidrs, ka elektroauto īpatsvars transporta nozarē palielināsies, svarīgi apzināties arī elektrotransporta attīstību ierobežojošos faktorus un soļus kā samazināt siltumnīcefekta gāzes, izmantojot esošās iespējas līdz brīdim, kad esam atrisinājuši alternatīvu ierobežojumus.

Nevienam nav noslēpums, ka dzelzceļa kravu apjoms Latvijā šogad ir krities par teju 20%, kas skaidrojams gan ar nelabvēlīgām tendencēm izejvielu cenās, ogļu pieprasījuma kritumu Rietumos, gan Krievijas politisku lēmumu novirzīt lielāku daļu kravu uz savām Baltijas jūras ostām.

Pēdējā laikā arvien vairāk novērojam, ka Krievijas vārdi pārvēršas darbos – valsts uzņēmumiem pavēlēts kravas virzīt caur savām ostām, apejot Latviju. Šādam lēmumam ir ne tikai politisks motīvs, bet arī ekonomisks – ir jāatpelna milzīgās investīcijas Sanktpēterburgā, Ustjlugā un Primorskā. Šajā brīdī paziņot par vairāku simtu miljonu eiro investīcijām Latvijas dzelzceļa infrastruktūrā varētu šķist kā likt naudu kabatās nelaiķim, kurš tiek guldīts zemes klēpī, tomēr situācija nav tik viennozīmīga kā sākotnēji izskatās.

Viens no iemesliem, kāpēc dzelzceļa elektrifikācija ir nepieciešama, ir tendences mūsdienu dzelzceļa infrastruktūrā. Kā agrākos laikos esam atteikušies no tvaika lokomotīvēm, tā šobrīd dīzeļlokomotīves jau ir pagātne. Tās ir neefektīvākas par elektrolokomotīvēm, prasa biežākas apkopes, piesārņo vidi ar kaitīgajiem izmešiem. Elektromagnētiskās levitācijas paklāji, pa kuriem varētu sūtīt kastītes ar kravām un pasažieriem vēl ir tāla nākotnes vīzija, tāpēc nākas samierināties ar daudz piezemētākām tehnoloģijām. Tāpat jāņem vērā, ka pašreizējā Latvijas dzelzceļa lokomotīvju flotē ir eksemplāri, kuru vieta drīzāk būtu muzejā nevis un maģistrālajiem sliežu ceļiem, to apkopes un remonti prasa lielus ieguldījumus, turklāt būtiska dīzeļlokomotīvju flotes daļas nomaiņa būs jāveic neatkarīgi no tā vai tiek veikta dzelzceļa elektrifikācija vai nē. Novecojušas ir arī esošās dzelzceļa elektrolīnijas, kas tuvākajā laikā būs jāmaina.

Projekta Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija ietvaros 10. augustā izsludināta sarunu procedūra Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija: būvniecība, kas ir līdz 2030.gadam plānotās elektrifikācijas programmas pirmā posma iepirkums, informē VAS Latvijas dzelzceļš pārstāve Ieva Kārkliņa.

Pretendenti kvalifikācijas dokumentus var iesniegt līdz 2018.gada 20.septembrim. Iepirkuma dokumentācija pieejama VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) mājas lapā, kā arī informācija par iepirkumu pieejama Iepirkumu uzraudzības biroja (IUB) sistēmā un Eiropas Savienības Oficiālajā vēstnesī.

Dzelzceļa elektrifikācijas pirmā posma kopējās izmaksas plānotas 441 miljona eiro apmērā (no tā izsludinātā iepirkuma plānotā summa – 425 miljoni eiro). No kopējām pirmā posma izmaksām 347 miljoni eiro paredzēti kā Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzfinansējums, bet atlikušie 94 miljoni eiro – VAS Latvijas dzelzceļš finansējums.

Elektrifikācijas pirmā posma ietvaros līdz 2023.gada beigām plānots elektrificēt dzelzceļa līnijas – Daugavpils–Krustpils, Rēzekne-Krustpils un Krustpils-Rīga.

Pasaules mērogā novērojama arvien aktīvāka virzība uz procesu automatizāciju, robotizāciju, elektrifikāciju un energoefektivitāti, kas nākotnē varētu veicināt vēl lielāku enerģijas pieprasījuma pieaugumu.

Ceturtā industriālā revolūcija jeb Industrija 4.0 noteikti ieviesīs būtiskas izmaiņas ražošanas procesos gan globālā, gan nacionālā līmenī, teic Agris Veliks, ABB Elektrifikācijas biznesa vadītājs Latvijā. Viņš atzīmē, ka nākotnē pieprasījums pēc enerģijas, visticamāk, turpinās augt, kas attiecīgi veicinās arī cenu kāpumu, tā ietekmi uzņēmēji var mazināt, investējot energoefektivitātē un ilgtspējīgos risinājumos.

Jāpielāgojas tirgum

Pēdējos gados Baltijas valstis ir panākušas būtisku progresu, strādājot pie reģiona elektrifikācijas un virzības uz ilgtspēju, domā A. Veliks. “Mēs cenšamies būt mazāk atkarīgi no fosilā kurināmā, lai sasniegtu vides mērķus, un motivējam uzņēmējus atrast veidus, kā pielāgoties jaunajai realitātei un konkrētajos apstākļos, integrējot ABB produktus, kļūt energoefektīvākiem un konkurētspējīgākiem. Šajā gadījumā atbildi mēs redzam tā sauktajās viedajās ēkās un gudrās enerģijas risinājumos, kā arī enerģijas avotu dažādošanā. Arī ABB vairāku gadu garumā ir bijis uzticams partneris progresīvo tehnoloģiju integrēšanā ar mērķi optimizēt enerģijas patēriņu un dažādot energoapgādi. Ieguldām gan saules enerģijā un energoefektivitātē, gan e-mobilitātes infrastruktūrā un citos risinājumos. Tāpat ABB nodrošina uzņēmumus, tajā skaitā dažādus datu centrus, birojus un slimnīcas, ar UPS sistēmām un citiem viedajiem risinājumiem,” teic A. Veliks.

Lietuva turpinās agresīvu tranzīta politiku arī nākotnē, un vienoties par sadarbību, kas vestu pie Latvijas ostu attīstības, neizdosies, tādēļ ar steigu nepieciešama Latvijas dzelzceļa elektrifikācija posmā Rīga–Daugavpils

Ar šādiem secinājumiem Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas izbraukuma sēdē, kas notika Rīgas brīvostas pārvaldē, klajā nāca trīs Latvijas lielāko ostu un Latvijas dzelzceļa vadība, norādot, ka Lietuvas negribīgie centieni atjaunot nojaukto Liepājas–Romnas dzelceļa posmu notiek paralēli lēmumam par Viļņas–Klaipēdas dzelzceļa līnijas elektrifikāciju, kurai jānoslēdzas 2022. gadā. Dzelzceļa elektrifikācija abu valstu gadījumā ļauj samazināt kravu pārvadājumu izmaksas līdz 20% un var būtiski mainīt operatoru izvēli par labu Latvijas ostām vai, tieši otrādi, – Klaipēdu Lietuvā.

Tranzīta cerība

«Latvijas dzelzceļa pārvadājumi ir efektīvi. Mums ir labāks piedāvājums nekā igauņiem un labāks nekā lietuviešiem. Uzdevums ir pabeigt pašreizējo elektrifikāciju Baltkrievijas virzienā, kas ir mūsu tranzīta cerība. Elektrifikācija dod līdz 20% lielu līdzekļu ekonomiju iepretī dīzeļvilcieniem, un tās ir tarifa iespējas. Lietuvieši, uzzinot par mūsu plānu, arī uzsāka darbus pie dzelzceļa elektrifikācijas uz Klaipēdu,» klātesošajiem Ilgtspējīgas attīstības komisijas deputātiem sacīja VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes loceklis Aivars Strakšas. Jautāts par iespējamo dzelzceļa posma atjaunošanu, kas pirms 10 gadiem nojaukts Lietuvā, A. Strakšas uzsvēra, ka Lietuvas pusē ir noslēdzies iepirkums un līnijas atjaunošanas darbi sāksies, tomēr cerēt uz Lietuvas valsts sadarbību tranzīta jomā ir velti arī turpmākajā desmitgadē.

Dzelzceļa elektrifikācijas projekts ir ekonomiski dzīvotspējīgs arī tad, ja kravu apgrozījums Latvijas dzelzceļa sistēmā ir 30 miljoni tonnu gadā, diskusijā Dramatiskā situācija tranzītā. Vai varam atļauties dzelzceļa elektrifikāciju? sacīja auditorkompānijas Ernst&Young partneris Andris Lauciņš.

Ernst&Young pēc AS Latvijas dzelzceļš pasūtījuma izstrādāja attiecīgā projekta izmaksu un ieguvumu analīzi. Latvijā dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs šogad deviņos mēnešos bija 33,314 miljoni tonnu, kas ir par 2,8% mazāk nekā gadu iepriekš. Pērn pa Latvijas dzelzceļa infrastruktūru pārvadāja 47,8 miljonus tonnu kravu.

Atbildot uz biedrības Baltijas asociācija - transports un loģistika (BATL) bažām par elektrifikācijas projekta ietekmi uz kravu pārvadātājiem pa dzelzceļu rūkoša kravu apgrozījuma apstākļos, Lauciņš norādīja, ka analīzē pētīts arī projekta ekonomiskā izdevīguma jutīgums pie konkrētiem kravu apgrozījuma apmēriem. Zemākas vērtētais punkts bija 30 miljonu tonnu gadā, un projekts arī pie šāda apmēra esot ekonomiski dzīvotspējīgs.

Daudz jautājumu par lietderību, maršrutiem, izmaksām un ekonomisko pamatojumu

Elektrifikācija ir liels projekts, kas būtiski ietekmē VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) saistības un naudas plūsmu, Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas (LTBA) sēdē norādīja tās vadītājs Aivars Lembergs, aicinot LDz sadarboties ar LTBA, lai nebūtu vajadzības šo jautājumu skatīt koalīcijas partiju darba grupā par ES fondu jautājumiem, dialogam no nozares izejot politiskajā līmenī. Projekta tālākai vētīšanai LTBA biedri izveidoja darba grupu, kurā būs gan dzelzceļa kravu pārvadātāji, gan brīvostas, gan atsevišķi termināļi.

Elektrifikācijas mērķis ir elektrificēt galvenās kravu pārvadājumu līnijas Eiropas transporta tīkla (TEN-T) koridorus savienojošajā Latvijas austrumu‒rietumu dzelzceļa koridorā ar 2x25kV maiņstrāvas sistēmu, kas ir jaudīgāka un ekonomiskāka ekspluatācijā, norādīja LDz Projektu vadības daļas vadītāja Aija Poča.

Noteikti ir jārealizē uzdevums elektrificēt dzelzceļa līniju no Aizkraukles līdz Krustpilij, jo tas ir būtiski no funkcionalitātes viedokļa, intervijā sacīja VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks.

Viņš papildināja, ka ar paredzēto finansējumu to var īstenot, bet laika grafiks būvniecībai ir izaicinošs.

"Jaunajā Eiropas Savienības (ES) fondu plānošanas periodā mūsu plāns ir pagarināt elektrificēto zonu no Aizkraukles līdz Krustpilij. Tādēļ ļoti interesants varētu būt risinājums, ka Rīga un Krustpils ir savienota ar elektrolīniju, bet trīsstūrī Krustpils-Daugavpils-Rēzekne kursē dīzeļvilcieni vai nākotnē bateriju vilcieni," piebilda Pļavnieks.

LDz vadītājs arī sacīja, ka tad Krustpilī būtu jāpārsēžas uz elektrovilcienu, bet, sinhronizējot vilcienu kustību, pārvadājumi varētu būtiski palielināties ar to pašu ritošo sastāvu, nevis dažas reizes dienā brauktu vilciens Daugavpils-Rīga un dažas reizes dienā Rēzekne-Rīga.

Ceturtdien, 10.novembrī, Valsts sekretāru sanāksmē izsludināts Satiksmes ministrijas sagatavotais noteikumu projekts par nosacījumiem Kohēzijas fonda līdzfinansējuma izmantošanai Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas pasākuma ietvaros, informē Satiksmes ministrija.

Pasākuma Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija mērķis ir uzlabot TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti. Pasākuma ietvaros pieejamais kopējais Kohēzijas fonda līdzfinansējums ir 346.6 miljoni eiro. Paredzēts, ka nacionālais līdzfinansējums, ko nodrošinās projekta īstenotājs, būtu vismaz 61.2 miljoni eiro.

Tā ietvaros atbalstāmās darbības ir Eiropas transporta tīkla (TEN-T) dzelzceļa infrastruktūras būvniecība, esošas infrastruktūras pārbūve un atjaunošana.

Projektu iesniegumu atlasi un vērtēšanu organizēs Centrālā finanšu un līgumu aģentūra.

Par noteikumu projektu Darbības programmas Izaugsme un nodarbinātība prioritārā virziena Ilgtspējīga transporta sistēma 6.2.1. specifiskā atbalsta mērķa Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" 6.2.1.1. pasākuma Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija īstenošanas noteikumi vēl lems valdība.

Pirms vairāk nekā simts gadiem komunistu vadonis Ļeņins plānoja revolūciju no Šveices. Izskatās, ka šodien Latvijas ārkārtas vēlēšanas turpat gatavo šveiciešu advokāts Rūdolfs Meroni. Šis kungs jau labu laiku nav redzēts Latvijā, jo, iespējams, baidās, ka Rīgas lidostā varētu tūlīt pat tikt arestēts.

Problēmas Latvijā nav atrisināmas vienkāršā veidā. Meroni sagrābtos Ventspils uzņēmumus draud atņemt, jo faktiski viņš ir tikai valsts ieceltais arestētās mantas glabātājs tajos. Latvijā beigu fāzē ir izmeklēšana, bet Šveicē Meroni ir zaudējis tiesu par mantas izšķērdēšanu vienā no viņam uzticētajiem uzņēmumiem. Kā var izglābt situāciju?

Valsts prezidenta Raimonda Vējoņa līdz pirmdienai paņemtā pauze atklāj acīmredzamu faktu – pašlaik valdību nav iespējams izveidot. Saeimā pastāv divi pretēji bloki, un nevienam no tiem nepietiek balsu valdības izveidošanai. KPV LV un JKP blokā ir 32 deputāti, bet NA, Attīstībai/Par!, JV un ZZS kopā ir 45 balsis. Tas ir strupceļš.

Latvijas dzelzceļš (LDz) parakstījis līgumu ar Čehijas uzņēmumu AŽD Sudo Praha par Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas skiču projekta izstrādi. Projekts paredz pusgada laikā sagatavot tehniski daudz detalizētāku jauna LDz elektrotīkla izbūves un esošā kontakttīkla modernizācijas projekta darba uzdevumu, kas ietvers precīzāku informāciju par iespējamiem tehniskajiem risinājumiem, izmaksām un paredzētajiem darba apjomiem, informē uzņēmumā.

Projekta izpildes laikā tiks sagatavota tehniskās dokumentācijas pakete, kas nodrošina nepieciešamos Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas būvniecības ieceres tehniskos un organizatoriskos risinājumus, kas ļaus sagatavot projekta pieteikumu ES finansējuma saņemšanai un precīzāk definēs darba uzdevumu turpmākai tehniskā projekta izstrādei.

Pāreja uz elektrisko vilci galvenajās dzelzceļa līnijās samazinās dzelzceļa transporta negatīvo ietekmi uz vidi (kaitīgus izmešu apjomu, trokšņus, vibrāciju), kā arī dos izmaksu ietaupījumu, kas paaugstinātu dzelzceļa konkurētspēju ar citiem transporta veidiem.

Līguma summa ir 1,48 miljoni eiro, no kuras pusi finansē TEN_T fonds, bet pusi veido LDz finansējums.

Kravu pārvadājumu prognozes, uz kurām tika balstīts Latvijas Dzelzceļa (LDz) tīkla elektrifikācijas projekts, nav piepildījušās un nepiepildīsies, līdz ar to ir jāpārvērtē šī projekta riski un tas, cik racionāli to būtu patlaban realizēt, trešdien Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padomes (LOTLP) sēdē norādīja satiksmes ministrs Anrijs Matīss (Vienotība).

Viņš norādīja, ka uz Krievijas pusi kravu apjomi samazinās un nav pamata prognozēt strauju kravu pieaugumu. Līdz ar to ir jāpārskata šī projekta ekonomiskais pamatojums. Tāpat ministrs norādīja, ka Krievijas uzņēmēji kravas pārorientē uz Krievijas ostā, un arī kaimiņvalstīs ir fiksēts kravu apjomu samazinājums.

Ostu padomē tika nolemts, ka pēc elektrifikācijas skiču projekta izstrādes un analīzes, līdz nākamā gada otram ceturksnim būtu izvērtē, kādas pēc projekta realizācijas būs infrastruktūras maksas un vai iesaistītās puses šo projektu vispār gatavas realizēt, jo gala lēmums vēl nav pieņemts.

Arī LDz pārstāve Aija Poča norādīja, ka septembris un oktobris iezīmē tendenci kravu apjomu kritumam, un secināja, ka ir jāņem vērā jaunākās ģeopolitiskās tendences un jāizvērtē riski, lai saprastu, kuri posmi būtu jāelektrificē pirmie, un varbūt jāsāk ar pasažieru pārvadājumu līniju elektrifikāciju.

Satiksmes ministra Tāļa Linkaita (JKP) izteiktie pārmetumi AS «Latvijas dzelzceļš» (LDz) valdei var apdraudēt lielo dzelzceļa projektu realizēšanu, pastāstīja Latvijas Dzelzceļa nozares darba devēju organizācijas izpilddirektors Jānis Irbe.

Viņš uzsvēra, ka ministra izteikumi par iespējamo korupciju uzņēmumā un veids, kādā Linkaits vēršas pret LDz valdi, ir nepieņemams. Irbe pauda, ka tas ir Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācijas (OECD) principu pārkāpums, un, ja ir aizdomas par pārkāpumiem uzņēmumā, satiksmes ministram bija jāuzdod to izvērtēt LDz padomei.

«Valde nav zvērējusi uzticību ministram un tās darbu sākotnēji ir jāvērtē padomei, kura tikko apstiprināja uzņēmuma gada pārskatu un valdes darbību novērtēja kā ļoti labu,» pauda Irbe, piebilstot, ka LDz valde pilda Ministru kabineta (MK) uzdoto un strādā atbilstoši noslēgtajam daudzgadu līgumam un indikatīvajam plānam, kas ir apstiprināts MK.

Dzelzceļa projekta "Rail Baltica" iepirkumos ir jāaizmirst fiksētās līgumu summas, jo šobrīd neviens nedos garantijas, ka tieši par šādu summu to varēs izdarīt, teica Baltijas valstu kopuzņēmuma AS "RB Rail" izpilddirektors Agnis Driksna.

Driksna skaidroja, ka "Rail Baltica" objektos, kuros jau notiek būvniecība, visi seko līdzi, kas notiek ar cenām, kā arī var kavēties materiālu piegādes, taču pašlaik pateikt precīzi, vai būs un kāda būs ietekme, vēl nav iespējams.

"Turklāt, ja ģeopolitiskās situācijas dēļ inflācija būs liela, tad vienus nevar pamest ne pasūtītājus, ne darbu izpildītājus. Gan valsts, gan arī Eiropas līmenī ir jāskatās, kādā veidā indeksēt izmaksas un palīdzēt iziet cauri inflācijas pieauguma fāzei," teica Driksna, piebilstot, ka "Rail Baltica" šajā ziņā nav un nevar būt atrauts no jebkura cita būvniecības projekta Baltijas valstīs.

Viņš norādīja, ka arī par jau parakstītajiem līgumiem objektos, kuros darbi vēl nav sākušies, ir jāskatās, vai būvniecība ir iespējama par līgumā paredzēto summu vai nē, jo situācija pēdējo četru mēnešu laikā ir mainījusies.

Izvērtējot VAS «Latvijas dzelzceļš» (LDz) valdes locekļa un viceprezidenta Ērika Šmuksta darbu uzņēmuma vadības komandā un augstu novērtējot viņa profesionalitāti un kompetenci, LDz padome ir pieņēmusi lēmumu par Ē. Šmuksta atkārtotu apstiprināšanu valdes locekļa amatā uz turpmākajiem pieciem gadiem, informē LDz Sabiedrisko un korporatīvo attiecību daļa.

Ē. Šmuksts LDz atbild par tehniskās vadības un kravu pārvadājumu jautājumiem, tostarp bijis atbildīgs par nozīmīgu infrastruktūras projektu īstenošanu, nodrošinot, ka projektu realizācijas laikā turpinās efektīva dzelzceļa ikdienas darbība. LDz atzīmē, ka tas ir būtisks priekšnosacījums arī vairāku apjomīgu infrastruktūras projektu realizēšanai nākotnē, tai skaitā Rīgas un Daugavpils dzelzceļa mezglu modernizācijā un dzelzceļa tīkla elektrifikācijā.

Ē. Šmuksts LDz valdes locekļa amatā ir kopš 2008. gada. Pirms tam bijis gan LDz Kravu pārvadājumu pārvaldes direktors, gan arī LDz meitasuzņēmumka SIA «LDz Cargo» valdes priekšsēdētājs. Savas darba gaitas dzelzceļā sācis pirms 34 gadiem – 1983.gadā kā pārmijas posteņa dežurants. Šī gada vasarā Ē.Šmuksts saņēma LDz augstāko apbalvojumu – Zelta lokomotīvi, ko pasniedz par personisku ieguldījumu dzelzceļa transporta nozarē.

Valsts nosaka sabiedriskā transporta biļešu tarifus un paredz dotāciju apjomus pārvadātājiem, arodbiedrība prasa lielākas algas šoferiem, bet uzņēmēji protestē, jo neredz iespēju algas palielināt valsts noteikumu dēļ.

Dienas Bizness jau rakstīja par Sabiedriskā transporta attīstības koncepciju 2021. - 2030. gadam, kas paredz par sabiedrisko pasažieru pārvadājumu mugurkaulu padarīt dzelzceļu, investējot dzelzceļa elektrifikācijā un samazinot autobusu dotētos pārvadājumus vilcieniem paralēlajās līnijās. Autotransporta direkcijas prognoze šoferu algām jau pieminētajā koncepcijā 2030. gadā sasniedz 6,05 eiro stundā. Šādi dati tiek sniegti auditorkompānijai PriceWaterhouseCoopers, kas veica pētījumu un prognozes, proti, viņu uzdevums nebija prognozēt reālās algas, bet strādāt ar uzdotu valsts standartu. Rezultātā jau jūnijā uzsākamais sabiedriskā transporta pakalpojumu atklātais konkurss, kas noteiks pārvadātājus Latvijā turpmākajiem 10 gadiem, izskatās apdraudēts. Risks ir, ka, nepalielinot algas, autobusu vadītāju vienkārši nebūs.

Lieljaudu saules paneļu un vēja ģeneratoru parku izveidei uzņēmēji rezervējuši trīs reizes vairāk saražojamās elektrības apjomu nekā Latvijā vispār ir vajadzīgs pat maksimālajā pīķī ziemā.

Elektroenerģijas pārvades operators “Augstsprieguma Tīkls” laikus brīdina, ka ne visi uzņēmēji tamdēļ spēs gūt cerēto peļņu, 11.jūlijā vēstīja TV3 Ziņas.

Līdzīgi kā “Sadales Tīklam” transformatoru apakšstaciju ierobežotās kapacitātes dēļ sāk trūkt brīvās ģenerācijas jaudas un tamdēļ ne visur var izveidot saules paneļu elektrostacijas, problēmas sagaida arī lieljaudu saules paneļu un vēja ģeneratoru parku attīstītājus, kuriem vajadzīgs saskaņojums no elektroenerģijas pārvades operatora “Augstsprieguma Tīkls”. Arī augstsprieguma līniju infrastruktūru caurlaides spējas ir ierobežotas. Saules un vēja enerģijas parku uzņēmējiem tad pašiem par saviem līdzekļiem var nākties finansēt apakšstaciju pārbūvi summās no diviem līdz sešiem miljoniem eiro.

Transporta jomas projekti Latvijā tiek vilkti un īstenoti pēdējā brīdī, nesasniedzot optimālāko rezultātu

Neveiksmīgajam elektrovilcienu iepirkumam un aizkavētajam dīzeļvilcienu modernizācijas projektam nu jau ar nopietnāku Eiropas naudas summu zaudēšanu draud pievienoties Latvijas dzelzceļa elektrifikācijas projekts. Politiskā «jumta» nomaiņa Satiksmes ministrijā, tranzītkravu apjomu kritums par piektdaļu, dīzeļdegvielas cenu samazinājums, kā arī vēlme par jebkādu cenu apgūt kādus 600 milj. eiro ir pietiekami argumenti Latvijas politiskajā vidē, lai projekts pamatīgi ievilktos un draudētu ar 347 milj. eiro Kohēzijas fonda līdzfinansējuma nesaņemšanu.

Ja neskaita tīrāku gaisu, pēc gadiem ilgas spriedelēšanas un dažādām izpētēm tā arī joprojām nav skaidrs, kādu labumu nozarei un tautsaimniecībai kopumā dos elektrifikācija. Tāpat nav izlemts, ar kuru virzienu projektu sākt, jo visiem naudas nepietiks. Liepāja jau bažījas, ka tās intereses vispār atstātas novārtā, bet Rīga un Ventspils, pārfrāzējot premjeru, varētu sarīkot kariņu par to, kura svarīgāka. Līdz ar to joprojām skan nozares spēlētāju balsis, vaicājot, vai Eiropas miljonus nevarētu tērēt kaut kam tādam, par ko būtu pilnīga pārliecība, ka tas dos pienesumu ekonomikai, jo gadījumā, ja kravu apjomi sarūk par procentiem trīsdesmit, kurš gan spētu pacelt papildu uzkrautās izmaksas un uzturēt jauno infrastruktūru.

Jau vairākus pēdējos mēnešos sabiedrību pāršalc ne viena vien satraucoša ziņa. Te izskan bažas ka elektroenerģijas tīklu operatori – AS “Augstsprieguma tīkls” un AS “Sadales tīkls” – nav gatavi lietotāju pieprasījumam un zaļās ražošanas vilnim. Te parādās ziņa, ka "Sadales tīkls" ierobežos mājsaimniecības, kas "grib tīklā nodot pārāk daudz pašu saražotās enerģijas".

Nozare ir sarežģīta, attīstība dinamiska un acīmredzami informācijas nav pietiekami. Tāpēc kā uzņēmumus, kuri veic elektrotīklu remontus un renovācijas, pārstāvoša profesionālā organizācija vēlamies sniegt dziļāku ieskatu tendencēs, kas nosaka gan tīklu operatoru, gan saistīto darbu veicēju faktiskās iespējas, dalīties iespējamos risinājumos, kā ar līdz šim nepieredzēto situāciju tikt galā, pēc iespējas sabalansējot visu pušu intereses.

Lai izprastu, kāpēc un ar kādu intensitāti sistēmas operatori veic jaunas investīcijas tīklos, ir būtiski saprast divas lietas. Pirmkārt, jebkuras investīcijas tīklā nav tikai tehnisks vai uzņēmējdarbības lēmums, bet gan process, kas ir nepārprotami noteikts normatīvajos aktos un kura īstenošana plašā mērogā, nesaņemot iesaistīto pušu nepārprotamu piekrišanu, nemaz nav pieļaujama.

Sarkano lentīti gribas griezt visiem, bet arvien trūkst konkrētu uzvārdu, kam prasīt atbildību par nozares projektu virzību, izdošanos vai izgāšanos

Parasti visdažādāko jomu projektos ir zināms, kurš par ko atbild. Taču atsevišķos būtiskos Satiksmes ministrijas (SM) pārraudzīto jomu projektos vai sasāpējušos jautājumos atbildīgos meklēt ir bezcerīgi.

Protams, nav tā, ka viss ir tikai slikti un valdītu pilnīga bezatbildība. Lūk, pāris piemēru. Par ministrijas padotībā esošo iestāžu vadības darbu nav milzīgi daudz ko iebilst. Par bedrēm uz ielām varat pukoties uz Langes kungu no Latvijas Valsts ceļiem, par nepilnībām starppilsētu sabiedriskajā transportā sūdzēties Godiņa kungam no Autotransporta direkcijas, bet ātrāku apkalpošanu Latvijas Pasta nodaļās prasīt no Vilcāna kunga. Varēsiet piekrist vai nepiekrist viņu argumentiem, bet viņi vismaz ir konkrētas personas, kas izklāstīs, kāpēc kaut ko var vai nevar darīt lietas labā.

Lietuvas valsts dzelzceļa uzņēmums «Lietuvos geležinkeliai» gatavojas četru gadu laikā elektrificēt dzelzceļa līniju Viļņa-Klaipēda, bet nākotnē tiks apsvērta iespēja elektrificēt arī citus dzelzceļa posmus.

Kā pirmdien preses konferencē pastāstījis uzņēmuma vadītājs Mants Bartuška, šobrīd lēsts, ka elektrifikācijas darbi varētu izmaksāt 250-300 miljonus eiro - krietni lētāk nekā plānots agrāk.

«Svarīgāko nākamā gada infrastruktūras projektu skaitā būs posma Viļņa-Klaipēda elektrifikācija un šo pilsētu savienošana ar elektrovilcienu satiksmi. Elektrovilcieni ir efektīvāki, patērē mazāk enerģijas un nodrošina acīmredzamus ekoloģiskos plusus. Sākumā tika apgalvots, ka šie darbi var izmaksāt aptuveni 400 miljonus eiro, bet šobrīd mēs ceram, ka tas maksās 250-300 miljonus,» viņš norādījis.

Pēc Bartuškas teiktā, elektrifikācijas darbu konkursu paredzēts izsludināt tuvākajā laikā un darbus pabeigt 2021.-2022.gadā

Forums uzņēmējiem Vai bizness šodien var atļauties NEbūt energoefektīvs? 10. oktobrī bija apmeklēts gan no valsts, gan uzņēmēju puses, un abas puses domāja vienā virzienā

Motormuzeja konferenču zāli bija pārpildījuši 170 apstrādes ražošanas uzņēmēji, un, kā informēja valsts attīstības finanšu institūcijā Altum, interese bijusi plašāka, tādēļ paredzams, ka līdzīgi forumi un konferences notiks vēl. Forumu atklāja ekonomikas ministrs Ralfs Nemiro, Altum valdes priekšsēdētājs Reinis Bērziņš un Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras prezidents Aigars Rostovskis, tas liecina ne tikai par interesi, bet arī par skaidru vēlmi uzņēmējiem un valdībai strādāt kopā. Pasākumu rīkoja Altum, EM, LTRK un EK, šādi apliecinot gatavību darboties vienoti. Motivācija darbam ir pietiekama, jo Eiropas Savienības budžets energoefektivitātei un klimata pārmaiņu politikai naudu nežēlos, tikai jāprot būs paņemt.