Saeima galīgajā lasījumā pieņēmusi grozījumus Ostu likumā, kas nosaka Rīgas un Ventspils ostu pārvaldības modeļa maiņu.

Likumā noteikts, ka Rīgas un Ventspils ostas tiks pārveidotas par kapitālsabiedrībām.

Kā debatēs cita starpā norādīja Zaļo un zemnieku savienības (ZZS) līdzpriekšsēdētājs, Saeimas deputāts Edgars Tavars, varētu tikt apstrīdēta vairāku likumā ietverto normu atbilstība Satversmei. Saeima šodien noraidīja ZZS iesniegtos priekšlikumus par izmaiņām valdības un Tautsaimniecības, agrārās, vides un reģionālās politikas komisijas virzītajos Ostu likuma grozījumos.

Satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP) debatēs pozitīvi novērtēja pieņemtos likuma grozījumus, atgādinot, ka mēģinājumi uzlabot ostu pārvaldību bijuši arī 2002.gadā un 2012.gadā no tā laika atsevišķām valdības partijām, bet šāda iecere iepriekš neguva atbalstu.

Krievija neatlaidīgi īsteno savu izstrādāto stratēģiju – eksporta un importa kravas pārkraut savās ostās, savukārt Baltijas valstu ostas atstāt «sausā», pašreizējo tranzītkravu apjomu ostās pēc gadiem varēs uzskatīt par laimi.

To intervijā stāsta Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas valdes priekšsēdētājs, Ventspils domes priekšsēdētājs Aivars Lembergs.

Viņš atzīst, ka ekonomisko situāciju Latvijā ietekmēs ne tikai iekšpolitiskie lēmumi, bet arī ārvalstīs nolemtais, jo īpaši attiecībā uz tranzītbiznesu.

Fragments no intervijas

Pērn kravu apgrozījums Latvijas ostās bija lielāks nekā 2017. gadā. Vai šī tendence saglabāsies arī šogad?

Neredzu objektīvu pamatu kravu pieaugumam ostās, kaut arī to var koriģēt jau konkrētu eksporta produktu pasaules tirgus cenas un jo īpaši Krievijas ostu kapacitāte, infrastruktūras remontdarbi. Jā, 2018. gadā visās lielajās ostās ir kravu apjoma pieaugums, kas vairāk ir savdabīgs izņēmums nekā likumsakarība. Ogļu apjomi Latvijas ostās pērn bija tāpēc, ka Krievijai savās ostās nebija kapacitātes tik daudz tās pārkraut un arī pasaules tirgus cenas veicināja to piegādes. Jāņem vērā, ka lielākā daļa kravu ir tranzīts no citām valstīm - pārsvarā no Latvijas austrumiem, un loģiski, ka tās ir Krievijas kravas. Latvijai nav pamata perspektīvā cerēt uz Krievijas izcelsmes kravām savās ostās. Ir skaidri jāapzinās, ka šīs valsts kravu apjomi mūsu ostās saruks. Proti, savulaik Krievijā vēl prezidenta Borisa Jeļcina laikā – 90. gadu vidū – tika pieņemta Krievijas flotes atdzimšanas stratēģija, kurā atsevišķa sadaļa bija atvēlēta ostu modernizācijai, attīstības koncepcija, kas paredzēja – šīs valsts kravas orientēsies uz savas valsts ostām. Šī stratēģiskā lēmuma īstenošana tika turpināta arī prezidenta Vladimira Putina laikā. Tādējādi kaimiņvalsts transporta stratēģijā Baltijas valstīm bija atvēlēta baltā plankuma loma – mūsu ostās Krievijas kravu nebūs. Vēlāk, pēc notikumiem Ukrainā, Krievija cenšas atteikties no importa – eksporta kravu pārkraušanas arī Ukrainas ostās. Protams, šo politisko uzstādījumu Krievija nav pilnībā izpildījusi, jo pieprasījums pēc kravu apstrādes Krievijas ostās joprojām pārsniedz piedāvājumu. Ir vēl kāds aspekts – Latvija ir ES dalībvalsts, bet Krievijai ar ES joprojām ir sankciju (liegumu) karš kopš 2014. gada augusta par konkrētu produktu piegādēm, tas arī ietekmē Krievijas un ES tirdzniecību, kas tikai vēl vairāk samazina nepieciešamību izmantot kravu pārkraušanai Latvijas ostas. Jāņem vērā, ka pavisam nesen bija ziņa par to, ka Ļeņingradas apgabala un Krievijas valdība parakstīja dokumentu, kas paredz Somu jūras līcī līdz 2022. gada nogalei izveidot ostu ar pārkraušanas jaudu 70 milj. t gadā. Labi, Krievijā varbūt arī šo 1,2 miljardu eiro vērto projektu neīstenos noteiktajos četros gados, bet piecos vai sešos gados noteikti. Tādējādi, piemēram, 2025. gadā līdzās lielajām Sanktpēterburgas, Primorskas un Ustjlugas ostām strādās vēl viena (780 ha platībā) ar jaudu, kas ir vairāk, nekā visas ostas Latvijā pārkrāva 2018. gadā. Raugoties no pašreizējām pozīcijām, tas nozīmē, ka pēc 2024. gada Baltijas valstu ostas lielā mērā būs «atbrīvotas» no Krievijas kravām. Tad Latvijā 2018. gadā pārkrauto Krievijas kravu apjomi šķitīs kā pasaka. Ir tikai viens nezināmais. Ja Krievijas ekonomika attīstās ar dinamiku 7-8% gadā, tad šīs valsts ostas nespēs nodrošināt visu kravu pārkraušanu, kam šāda scenārija gadījumā būtu jāpieaug aptuveni par 14–16%. Tikai šāda scenārija gadījumā būs nepieciešamība pēc Latvijas dzelzceļa, autotransporta un ostas termināļu pakalpojumiem. Taču jebkurā situācijā Baltijas valstu ostu termināļu vidū konkurence par kravām tikai pieaugs.

Valsts prezidents Egils Levits ir apturējis ostu likuma grozījumu publicēšanu, dodot iespēju mēģināt par šo jautājumu sarīkot referendumu.

Kā liecina oficiālajā izdevumā "Latvijas Vēstnesis" publicētā informācija, Levits ir apturējis Saeimā pieņemto grozījumu Likumā par ostām publicēšanu uz diviem mēnešiem, "pamatojoties uz Satversmes 72.pantu un ievērojot 18.februārī iesniegto 36 Saeimas deputātu prasību".

Vēlāk izplatītajā paziņojumā prezidenta birojs skaidro, ka Satversme uzliekot Valsts prezidentam pienākumu konkrētajā situācijā apturēt likuma publicēšanu. "Ja šāda prasība ienākusi, Valsts prezidents nevar neapturēt vai to noraidīt, pat ja nepiekrīt tai - tās ir Saeimas mazākumam piešķirtas konstitucionālās tiesības. Valsts prezidents respektē šīs Satversmē paredzētās Saeimas opozīcijas tiesības un rīkojas atbilstoši tam pienākumam, ko Valsts prezidentam uzliek Satversmes 72.pants," teikts paziņojumā.

Satversmes tiesa (ST) šodien par atbilstošu Satversmei atzina Rīgas un Ventspils ostu pārvaldības reformu.

Lieta ierosināta pēc 22 bijušo un esošo Saeimas deputātu pieteikuma.

Viņi lūdza ST vērtēt Ostu likuma 4.panta trešās daļas 1.punkta, 4.panta devītās daļas, 7.panta 1.1 daļas, kā arī pārejas noteikumu 16.punkta 1. un 2.apakšpunkta atbilstību Satversmes 1.pantam un 101.panta otrās daļas pirmajam teikumam.

Saskaņā ar Ostu likuma 4.panta trešās daļas 1.punktu attiecīgās ostas pārvaldes valdījumā atrodas valsts un pašvaldības zeme un akvatorija. Šā likuma 4.panta devītā daļa paredz, ka valsts un pašvaldība ir tiesīga tai piederošo ostas teritorijā esošo nekustamo īpašumu atsavināt, valstij nododot to pašvaldībai un pašvaldībai nododot to valstij bez atlīdzības.

Karostas kanāla attīrīšanas projektam šogad plānots izlietot 9,44 miljonus eiro jeb 27% no visa Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) pārvaldes 2015.gada budžeta, aģentūru LETA informēja Liepājas SEZ sabiedrisko attiecību speciāliste Līga Ratniece-Kadeģe.

Liepājas SEZ valde apstiprinājusi Liepājas SEZ pārvaldes 2015.gada budžetu, kas ieņēmumu un izdevumu sadaļā veido 35,18 miljonus eiro. Pagājušajā gadā budžeta izpilde bija 31 miljons eiro. Kā norādīja Liepājas SEZ pārvaldnieks Guntars Krieviņš, budžets šogad ir veidots ar nelielu pieaugumu, lai turpinātu īstenot Liepājas SEZ prioritātes, no kurām nozīmīgākās ir atbalsts uzņēmējiem, infrastruktūras attīstība, kā arī vides kvalitāte un drošība.

Sagatavojot budžeta projektu, tika ņemtas vērā noteiktās prioritātes SEZ un Liepājas ostas attīstībā, Eiropas Savienības (ES) Kohēzijas fonda finansētie projekti, Liepājas ostas padziļināšanas projekts, kā arī stividoru kompāniju kravu apgrozījumu plāni un SEZ pārvaldes noslēgtie nomas un pakalpojumu sniegšanas līgumi.

Ņemot vērā valdības lēmumu likvidēt Valsts policijas uzņēmumu Apsardze un vairs neapsargāt Rīgas brīvostas teritoriju, no 1.maija Rīgas ostas teritorijas un akvatorijas apsardzi, līdzīgi kā daudzās citās pasaules ostās, nodrošinās Rīgas Ostas policija, informē Anita Leiškalne, Rīgas Brīvostas pārvaldes Sabiedrisko attiecību departamenta direktore.

«Drošības un kārtības nodrošināšana Rīgas Brīvostā, kas pēc 2010.gada kravu apgrozījuma, ir lielākā Latvijas osta, pēc būtības ir rūpes par visas Latvijas Valsts drošību. Ja reiz valsts ir atteikusies šīs funkcijas finansēt, un likums «Par ostām» nosaka, ka ostu perimetru apsardzi nedrīkst uzticēt privātstruktūrām, tad neatkarīgas Rīgas ostas policijas izveidošana pašreiz ir vienīgais tiesiski iespējamais risinājums», norāda Rīgas brīvostas pārvaldes valdes priekšsēdētājs Andris Ameriks. «Ostas policija nodrošinās 9 ostas ieejas vārtu apsardzi, kā arī kārtību un drošību visā ostas sauszemes un akvatorija teritorijā», turpina A.Ameriks.

Valsts kontrole (VK) pēc revīzijas "Kā tiek pārvaldītas Latvijas mazās ostas?" aicina uz lielāku ieinteresētību mazo ostu attīstībā no valsts un pašvaldību puses, informē VK pārstāvji.

Revīzijas autori secinājuši, ka par mazo ostu darbību valsts mērogā ilgstoši nav bijis intereses, un arī pašvaldības kā ostu pārvalžu izveidotājas nav bijušas "uzdevumu augstumos".

Tāpat arī konstatēta virkne pārkāpumu mazo ostu pārvaldīšanā, to skaitā nepilnības iekšējās kontroles sistēmas darbā, normatīvajam regulējumam neatbilstoša rīcība.

VK skaidro, ka, lai arī mazo ostu kravu apgrozījums uz kopējā fona ir neliels, tās ir nozīmīgi loģistikas ķēdes elementi un sekmē ne tikai ostas teritorijas, bet visa reģiona attīstību, jo mazo ostu darbībā un uzņēmumos, kas saistīti ar ostas pakalpojumiem, tiek nodarbināti vietējie iedzīvotāji. Mazās ostas būtu jāpārvalda tā, lai pašvaldība, tās iedzīvotāji un komersanti gūtu maksimālu labumu no publiskajiem aktīviem - ostas akvatorijas, teritorijas un infrastruktūras.

Plānotās ostu pārvaldības reformas kontekstā tiks risināts apbūves tiesību jautājums, pirmdien ostu pārvaldības reformai veltītajā diskusijā atzina eksperti.

Atklājot diskusiju, satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP) norādīja, ka iepriekš mainīt ostu pārvaldības principus centās valdības 2002.gadā un 2012.gadā, kas beidzās bez rezultāta, tādējādi līdzšinējā valdība cenšas veikt ostu pārvaldības reformu ar trešo piegājienu.

Ministrs norādīja, ka 1990.gados ieviestais ostu pārvaldības modelis tika izveidots, lai partijas pār tām nodrošinātu kontroli, tāpēc patlaban pienācis laiks ostas pārveidotu par kapitālsabiedrībām, tādējādi mazināto politisko ietekmi ostās. Linkaits uzsvēra, ka ostu pārvaldībā ir jānoņem politiskā ietekme, pārvaldniekus izraugoties atklātā konkursā. Ministrs piebilda, ka ostu pārvaldības maiņa neparedz mainīt "ekonomisko pusi", proti, tā neparedz mainīt nodokļus vai pārskaitīt pašvaldībām ostas gūto ieņēmumu daļu.

Latvijas Ostu asociācija uzskata, ka ir pamats aizdomām, ka aiz runām par reformām var slēpties mērķis privatizēt Latvijas nacionālo bagātību – ostas.

Latvijas lielo ostu, kur pēdējos gados ieguldīti vairāki simti miljoni latu, gada apgrozījums ir ap 50 - 60 miljoniem latu. Latvija ir kļuvusi par tranzītkravu līderi reģionā un kravu apjoma ziņā ir krietni priekšā kaimiņvalstīm, ja salīdzina nevis atsevišķas ostas, bet kravu plūsmu valstī kopumā. Pēdējā laika polemika par it kā samilzušajām problēmām ostu pārvaldībā un nepieciešamajām reformām dod pamatu aizdomām par vēlmi privatizēt Latvijas ostas, uzskata Latvijas ostu asociācija.

Ostu pārvalžu iespējamo reformu sakarā kā iemeslu reformām min Amerikas Tirdzniecības palātas Latvijā (ATPL) un Baltijas asociācijas Transports un loģistika (BATL) (pēdējā apvienojušies vairāki Ventspils ostā strādājošie uzņēmumi) vēstules. Tās ir tikai divas sabiedriskas organizācijas, kas nebūt neatspoguļo visu nozarē iesaistīto pušu viedokli, uzsver Ostu asociācija. «Pašreizējais ostu pārvaldības modelis Latvijā ir ļoti progresīvs, jo nodrošina gan valsts, gan attiecīgās pašvaldības interešu ievērošanu. Ostu valdēs ir četri pašvaldības un četri valsts izvirzīti pārstāvji. Piemēram, Lietuvā Klaipēdas ostu pārrauga viena – Satiksmes ministrija, kas nedod iespēju visām iesaistītajām pusēm piedalīties lēmumu pieņemšanā. Ostu valžu locekļi ne tikai pieņem lēmumus ostu attīstībai, bet arī nodrošina informatīvo saikni ar izvirzītājiem – attiecīgi pašvaldību un konkrēto ministriju. Reti kura valsts institūcija ir tik plaši pārvaldīta,» norāda Ostu asociācija.

Nākamā gada 7.janvārī stāsies spēkā jaunas Rīgas ostas maksas, liecina publikācija oficiālajā izdevumā "Latvijas Vēstnesis".

Turpmāk kuģiem vairs netiks piemērota kravas maksa, kas šobrīd tankkuģiem ir 0,962 eiro par kuģa bruto tilpības vienību (Gross Tonnage/GT), specializētajiem kuģiem - 0,427 eiro/GT, bet pārējiem kuģiem - 0,855 eiro/GT.

Kravas maksas arī patlaban neiekasē no konteinerkuģiem, ro-ro kuģiem, pasažieru kuģiem, refrižeratorkuģiem, kruīza kuģiem un kuģiem, kas ienāk un iziet no ostas, neveicot kravas operācijas.

Savukārt kanāla maksai atsevišķām kuģu kategorijām gaidāms neliels pieaugums, piemēram, konteinerkuģiem kanāla maksa pieaugs par 0,7% - no 0,406 eiro/GT līdz 0,409 eiro/GT, bet refrižeratorkuģiem un ro-ro kuģiem kanāla maksa pieaugs par 0,5% - no 0,203 eiro/GT līdz 0,204 eiro/GT.

Rīgas brīvostā darbs atradies trim ostas pārvaldnieka Leonīda Loginova radiniekiem, diviem bijušajiem ministriem, viena eksministra sievai un diviem patreizējās ostas valdes locekļu tuviniekiem, liecina ostas darbinieku saraksts.

Kā vēsta raidījums Nekā personīga, Rīgas brīvostas pārvaldnieka Loginova darbu pārrauga astoņi valdes locekļi, četri no valsts, četri no pašvaldības, taču «dzīvē» viss notiek savādāk. Valdes locekļi balso par Loginova izvirzīto darba kārtību un, lai izvairītos no liekas intereses, Loginovs valdes locekļiem sagādā dažādus materiālus labumus – iekārto to radiniekus darbā brīvostā, aizsūta mācībās uz Londonu, kā arī nopērk dzīvē tik nepieciešamo datortehniku.

Loginova māsasdēls Edijs Neilands nesen kļuvis par ostas pārvaldes meitasuzņēmuma Brīvostas flote direktora vietnieku. Šis uzņēmums pēdējā mēneša laikā nopircis trīs jaunus dienesta džipus. Ar paša auto no Loginovu dzimtas ostā brauc vienīgi pārvaldnieka znots – Toms Bērziņš, ostas vecākais būvinženieris. Par ģimenes locekļu iekārtošanu darbā pārvaldnieks nesarkst.

Lielajām Latvijas ostām būs vienotas prasības ostu maksai, kā arī atvieglojumu un ostu pakalpojumu tarifu robežlīmeņu noteikšanai, paredz otrdien valdībā atbalstītais noteikumu projekts.

Ministru kabineta (MK) noteikumi "Kārtība, kādā ostas pārvalde nosaka ostas maksas, to atvieglojumus, ostas pakalpojumu tarifu robežlīmeņus" izstrādāti, pamatojoties uz Ostu likumu. Satiksmes ministrijā (SM) norāda, ka Latvijas lielajām ostām paredzētas vienotas, pārredzamas, taisnīgas un nediskriminējošas prasības ostu maksai, to atvieglojumiem un ostu pakalpojumu tarifu robežlīmeņu noteikšanai. Atbilstoši Eiropas Parlamenta regulai šie noteikumi neattiecas uz mazajām ostām.

Ostu likums paredz, ka ostas maksas un ostu pakalpojuma tarifa robežlīmeņus nosaka ostas pārvalde. SM skaidro, ka, ņemot vērā Eiropas Parlamenta regulas ieteikumus, lai ostu maksas būtu efektīvas, tās katrā atsevišķā ostā būtu jānosaka pārredzami atbilstoši ostas komercstratēģijai un investīciju plānām un - attiecīgā gadījumā - ar vispārējām prasībām, kas noteiktas attiecīgās dalībvalsts vispārējās ostu politikas ietvaros. SM arī norāda, ka attiecībā uz minētajiem ostu pakalpojumiem būtu jāparedz kārtība, lai nodrošinātu, ka maksas tiek noteiktas pārredzamā, objektīvā un nediskriminējošā veidā un ir samērīgas ar sniegtā pakalpojuma izmaksām.

Ministru kabinets trešdien ārkārtas sēdē nolēma aicināt Saeimu steidzami veikt grozījumus likumā "Par ostām", ar kuriem valsts pārvaldībā tiktu pārņemtas Rīgas un Ventspils ostas.

Valdība rosināja noteikt, ka turpmāk Rīgas ostas un Ventspils ostas pārvaldi veiks jaunizveidota kompānija. Tāpat rosināts noteikt, ka Rīgas un Ventspils domes ieceltie valdes locekļi zaudēs amatus, bet turpmāk valdi iecels valsts.

Paredzēts, ka jaunās kompānijas minimālais pamatkapitāls būs 35 000 eiro. Šīs izmaksas tiks segtas no Satiksmes ministrijas 2019.gada pamatbudžeta programmas "Nozaru vadība un politikas plānošana" piešķirtajiem līdzekļiem.

Plānots, ka turpmāk valdē būs tikai ministru deleģēti valdes locekļi, kurus iecels Ministru kabinets, izslēdzot četrus pašvaldības pārstāvjus no Rīgas brīvostas valdes un Ventspils brīvostas valdes sastāva. Pēc likumprojekta pieņemšanas, Rīgas brīvostas un Ventspils brīvostas valdē amatu saglabās četri valsts pārstāvji - ekonomikas ministra, finanšu ministra, satiksmes ministra un vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministra izvirzīti pārstāvji.

Kravu pārvadājumos pa jūru arvien vairāk izmanto lielākas ostas kravnesības kuģus, to izjūt arī Rīgas ostā, vienlaikus ir nepieciešama atbilstoša infrastruktūra, otrdien, 19.jūnijā raksta laikraksts Dienas Bizness.

To atzīst gan Rīgas Brīvostas pārvalde, gan strādājošie uzņēmēji – stividorkompānijas. Lielākas kravnesības kuģu apkalpošanai ir nepieciešami ne tikai Rīgas Brīvostas, bet arī ostā strādājošo uzņēmēju ieguldījumi, un runa nav tikai par kuģu ceļa dziļumu, bet arī par atbilstošu dziļumu pie piestātnēm, attiecīgajām noliktavām, arīdzan kravas apstrādes ātrumu. Tikai visiem komponentiem kopā strādājot sava veida sazobē, tiek paaugstināta efektivitāte, kas būtībā ir konkurētspēja.

Lielas pārmaiņas

Rīgas Brīvostas pārvaldes ostas kapteinis Artūrs Brokovskis norāda, ka nekas nestāv uz vietas un pārmaiņas notiek nemitīgi. Savu sacīto viņš pamato ar to, ka PSRS laikos Rīgas osta faktiski bija importa osta, jo caur to tika ievesti graudi un soja, savukārt vieglo automašīnu (pārsvarā Lada), akmeņogļu un metāllūžņu eksports bijis pavisam nelielos apmēros, un arī kravu pārvadājumiem izmantotie kuģi bija ar citādu – daudz mazāku iegrimi, nekā tie ir pašlaik. «Rīgas ostā jauna ēra sākās līdz ar Latvijas neatkarības atgūšanu, kad osta kļuva par Krievijas, Baltkrievijas, Kazahstānas tranzītkravu apkalpotāju – no dzelzceļa uz kuģa infrastruktūras nodrošinātāju,» atceras ostas kapteinis. «90. gadu sākumā Rīgas ostā pie piestātnēm varēja ienākt kuģi ar iegrimi 10,2 m. Viņš arī piemetina, ka savulaik lielākie kuģi ostā bija 170–190 m gari un 29 m plati, taču tagad tie pēc gabarītiem (229 m gari un 32 m plati) jau ir Panamax klases un ar lielāku kravnesību. Tagad pēc Panamas kanāla rekonstrukcijas šādas NewPanamax klases kuģu platums jau sasniedz 49 m un to garums – 366 m, ar iegrimi līdz 15,2 m. «Pasaulē pašlaik ir vēl lielāki kuģi, kurus izmanto jēlnaftas transportēšanai, ar 26 m iegrimi, taču tie pārvietojas tikai pa okeānu un pat ostā īsti neienāk, bet kravu izkrauj pa pievienoto cauruli, stāvot reidā, taču tāda izmēra kuģi Baltijas jūrā ienākt nevar, jo Belta jūras šauruma dziļums ir tikai 17 m, līdz ar to cauri tam kuģot var tikai ar maksimālo iegrimi 15,5 m, un tieši tāda pati maksimālā iegrime ir Irbes jūras šaurumā, kas savieno Rīgas jūras līci ar Baltijas jūru,» stāsta A. Brokovskis. Viņš prognozē, ka perspektīvā kuģu izmēri nebūt nesaruks, bet, tieši pretēji, platums tikai pieaugs, kas palielina kuģa ietilpību, bet ne iegrimi.

Beļģijas kompānija «Jan De Nul N.V.» līdz februāra beigām izrakusi aptuveni 1 milj. m3 Liepājas ostas grunts.

Darbu veic viens no aptuveni pieciem lielākajiem un jaudīgākajiem padziļināšanas kuģiem pasaulē «FERNÃO DE MAGALHÃES». Beļģijas kompānija «Jan De Nul N.V.» iesniedza saimnieciski izdevīgāko piedāvājumu ar zemāko cenu Liepājas SEZ izsludinātajā iepirkuma procedūrā par būvdarbu veikšanu Liepājas ostas akvatorijā. Līguma summa ir 24,5 milj, eiro bez PVN un darbi tika uzsākti šā gada 16. janvārī.

Uzsākta Liepājas ostas padziļināšana, kas ir jau trešā pēdējo 20 gadu laikā. Pirmo Liepājas ostas padziļināšanu īstenoja 1999. gadā, kad kuģu ceļu izraka līdz 10,5 m. Tas deva iespēju Liepājas ostai pilnvērtīgi veikt saimniecisko darbību. Otrā Liepājas ostas padziļināšana noslēdzās 2015. gadā, sasniedzot dziļuma atzīmi 12,5 m kuģu ceļos, bet 12 m Brīvostas akvatorijā, lai varētu uzņemt un apkalpot panamax klases kuģus. Tiko uzsākts projekts «Liepājas ostas ūdens infrastruktūras uzlabošana», kura ietvaros notiks trešā ostas padziļināšana.

Enerģētika kļuvusi par vienu no apspriestākajām tēmām sabiedrībā un arī par daudzu politiķu jājamzirdziņu. Tagad katram, kuram nav slinkums, ir tieksme par to izteikties, atrast ko īpašu - ar ko varētu izcelties, diemžēl, bieži bez īpašas izpratnes par to, kas tiek pateikts: izraujot no konteksta visdažādākos faktus bez spējas tos objektīvi izvērtēt, vai arī apzināti manipulējot ar tiem, lai to iebarotu sabiedrībai ar savtīgu interesi un tādejādi ievāktu sev dividendes - materiālā formā, vai vienkārši, vairojot atpazīstamību un popularitāti.

Tas viss ir radījis diezgan lielu jūkli,par kura ķīlniekiem aizvien vairāk un vairāk pamazām kļūstam mēs visi. Dārgi maksājot par to un riskējot savai tautsaimniecībai uzlikt tādu slogu, ko tā nespēs iznest nezaudējot savu konkurētspēju.

Ar nepārdomātu energopolitiku sabiedrība tiek dzīta tādā saistību jūgā, kas pamazām jau sāk līdzināties tam, ko esam uzņēmušies pret starptautiskiem aizdevējiem. Un tas ir nopietni.

Piemēram, esošajos MK noteikumos "Par elektroenerģijas ražošanu, izmantojot atjaunojamos energoresursus (AER)" paredzēto atbalsta apjomu izmantošana (ja visas noteikumos atvēlētās kvotas tiek izmantotas) nozīmētu valsts garantētu obligāto ikgadējo iepirkumu no realizētajiem AER projektiem aptuveni 180 miljonu latu apmērā, kas pie esošajām elektrības tirgus cenām mūsu tautsaimniecībai nozīmētu ikgadēju papildus maksājumu slogu par elektrību, vairāk kā 130 miljonu LVL apmērā!

TOP 20 amatpersonas ar lielāko aktīvo amatu skaitu patlaban ieņem 695 amatus 648 uzņēmumos. Līderi to vidū ir Ralfs Jansons ar 72 amatiem un itālietis Paolo Bettiol ar 62 amatiem, liecina Lursoft pētījums par amatpersonām, kuras Latvijā reģistrētajos uzņēmumos patlaban ieņem visvairāk amatus.

Dati atklāj, ka atsevišķi cilvēki patlaban ieņem amatus pat vairāk nekā 50 uzņēmumos, informē Lursoft komunikāciju vadītāja Indra Urtāne.

Kamēr R. Jansona vārds pārsvarā saistīts ar nekustamo īpašumu jomā strādājošiem uzņēmumiem, no kuriem senākais reģistrēts 1996.gadā, Paolo Bettiol ieņem amatus lielākoties uzņēmumos, kuri reģistrēti pēdējo divu gadu laikā un pārsvarā to darbība saistīta ar citur neklasificētu individuālo pakalpojumu sniegšanu. Izpētot Lursoft pieejamo NACE nozaru klasifikatoru, redzams, ka attiecīgā nozare ietver, piemēram, dažādu pašapkalpošanās automātu ekspluatāciju u.tml. uzņēmējdarbības jomas. Par šo Paolo Bettiol vadīto uzņēmumu darbības efektivitāti pāragri spriest, jo vēl nav pieejami to 2016.gada pārskati, taču jācer, ka to panākumi būs bijuši labāki nekā 2014.gada martā reģistrētajam SIA Winter, kas 2015.gadā apgrozījis 59 eiro un strādājis ar 183 eiro zaudējumiem.

Klaipēdas ostas attīstību plāno valsts ciešā sadarbībā ar uzņēmējiem un nozaru asociācijām.

Klaipēdas ostas akvatorija, piestātnes un zeme lielākajā ostas daļā ir valsts īpašums, līdzīgi kā Latvijā. Ostas pārvalde ir valsts uzņēmums, kas apsaimnieko infrastruktūru un rūpējas par kuģu kustības drošību. Visas uzņēmējdarbības aktivitātes Klaipēdas ostā veic komersanti. «Infrastruktūra pieder valstij, taču, ja ostu sāks vadīt, neņemot vērā biznesa intereses, neuzklausot uzņēmējus, to sagaida krahs,» uzskata Klaipēdas ostas pārvaldes mārketinga direktors Arturs Drungils (Arturas Drungilas).

Klaipēdā eksistē vairākas struktūras, kas nosaka ostas darbības principus un attīstības programmu. Klaipēdas ostas padomē ietilpst Klaipēdas ostas pārvaldes, Klaipēdas Universitātes, pašvaldības un lielāko ostas uzņēmumu pārstāvji. Tāpat šajā padomē tiek pārstāvētas asociācijas – stividoru, kuģu īpašnieku, kuģu aģentu un mākleru. Augstāka līmeņa struktūra, kura lemj par detalizētiem ostas attīstības jautājumiem, izstrādā attīstības programmu un konsultē transporta ministru, ir Klaipēdas ostas attīstības padome. Šajā padomē iekļauti dažādu ministriju pārstāvji – viceministri vai valsts sekretāri. Arī attīstības padomē darbojas uzņēmēji – piemēram, Lietuvas trešā lielākā uzņēmuma (pēc apgrozījuma) Achema Group valdes priekšsēdētājs, tāpat tur ir trīs pašvaldības pārstāvji. Savukārt ostas pārvalde ir Transporta ministrijas pakļautībā, tās struktūru veido valsts ierēdņi. Pārvaldes uzdevums ir galvenokārt infrastruktūras attīstības projektu realizēšana – ostas padziļināšana, piestātņu rekonstrukcija un izbūve, pievadceļu izbūve.

2015. gadā 98,2 tūkstoši iedzīvotāju vecumā no 15 līdz 74 gadiem bija bezdarbnieki, liecina Centrālās statistikas pārvaldes (CSP) dati.

Salīdzinot ar 2014. gadu, bezdarbnieku skaits ir samazinājies par 9,5 tūkstošiem jeb 8,8 %. Pērn bezdarba līmenis Latvijā bija 9,9 %, kas ir par 0,9 procentpunktiem mazāk nekā 2014. gadā. Sievietēm bezdarba līmenis arvien ir zemāks nekā vīriešiem (attiecīgi 8,6 % un 11,1 %).

2015. gada 4. ceturksnī salīdzinājumā ar 3. ceturksni bezdarba līmenis ir palielinājies par 0,1 procentpunktu un bija 9,8 %. 2015. gada 4. ceturksnī 98,1 tūkstoši iedzīvotāju vecumā no 15 līdz 74 gadiem bija bezdarbnieki, kas ir par 1,2 tūkstošiem jeb 1,2 % vairāk nekā 3. ceturksnī.

Kopš 2014. gada 2. ceturkšņa bezdarba līmenis Latvijā tikai nedaudz atšķiras no Eiropas Savienības (ES) valstu vidējā rādītāja, bet 2015. gada 1. ceturksnī tas bija vienāds ar ES valstu vidējo rādītāju (10,2 %). 2015. gada 3. ceturksnī bezdarba līmenis par 0,7 procentpunktiem pārsniedza ES valstu vidējo rādītāju (9,0 %). Kopš 2014. gada 3. ceturkšņa Latvijā ir augstākais bezdarba līmenis Baltijas valstīs (2015. gada 4. ceturksnī Igaunijā bezdarba līmenis bija 6,4 %, bet Lietuvā – 8,8 %).

Augustā apritēja divi gadi, kopš Krievijas Federācija noteikusi sankcijas Eiropas Savienības, t.sk., Latvijas pārtikas produktiem. Vai divi gadi Latvijas eksportētājiem ir bijis pietiekošs laiks, lai kompensētu Krievijas tirgus zaudēšanu un atrastu jaunus noieta tirgus?

Kopējais Latvijas preču eksports 2015. gadā pieauga par 1,1%, kas vērtējams kā labs sniegums, ņemot vērā Krievijas noteikto embargo pārtikai un sarežģīto un nelabvēlīgo situāciju vairākos Latvijas eksporta tirgos. Diemžēl šogad Latvijas ārējās tirdzniecības rādītāji pārsvarā atrodas negatīvajā zonā, un šā gada astoņos mēnešos salīdzinājumā ar pagājušā gada attiecīgo periodu preču eksports ir sarucis par 1,5%.

Nav šaubu, ka 2015. gadā Latvijas kopējo preču eksporta izaugsmi būtiski bremzēja eksporta kritums uz Krieviju, kas salīdzinājumā ar 2014. gadu saruka par 24%. Tomēr preču eksportu uz Krieviju nesamazināja tikai sekas, ko izraisīja 2014. gada 7. augustā Krievijas noteiktais embargo liellopu gaļai, cūkgaļai, augļiem, dārzeņiem, mājputniem, zivīm, sieram, pienam, piena produktiem un 2015. gada 4. jūnijā pasludinātais beztermiņa aizliegums visam Latvijas zvejas produktu eksportam uz Krieviju.

Rīgas Brīvosta tērējusi aptuveni 60 tūkstošu latu lietām, kurām ar ostu darbu nav nekāda sakara. Draudziņas ģimnāzijā īrējusi sporta zāli, savu celiņu Olimpiskā centra peldbaseinā, trenažieru zāli, ūdens reklaksācijas centru un savu ložu Arēnā Rīga, kas vien izmaksā 37 tūkstošus latu.

Trešdienas vakarā, kad Arēnā Rīga spēlēja pašmāju Dinamo pret Prāgas klubu LEV, savā ložā ir Dinamo vadība – Aigars Kalvītis, Zigmārs Priede un Juris Savickis. Tikmēr Rīgas Brīvostas ložā ir nepiederošas personas. Tur hokeju skatās bijušais ostas vadītājs Andris Ārgalis ar dēlu un Saeimas deputāts Andrejs Elksniņš.

Ārgalis norāda, ka iespēju paskatīties hokeju viņš sarunājis ar ostas pārvaldnieku Leonīdu Loginovu, tikmēr Elksniņš skaidro, ka saņēmis no ostas uzaicinājumu, vēsta raidījums Nekā Personīga.

Ja Rīgas brīvosta publiskotu savu darbinieku algu apmērus, atklātos, ka katrs brīvostas administrācijas darbinieks pie algas vēl saņem 50% piemaksu par labi padarītu darbu. Šādas piemaksas Leonīds Loginovs nodrošinājis visiem, nepārtraukti un pilnā apjomā. Ja ostas administrācijas darbiniekam nepieciešama automašīna darba un privātajām vajadzībām, brīvostai Grāmatvedības likuma prasības nav problēma. Pretēji tām 2011. gadā 35 darbiniekiem izīrētas ostas mašīnas par 8 – 35 latiem mēnesī. Paveicies arī tiem desmit darbiniekiem, kam ir sava personīgā automašīna – brīvosta viņiem piemaksā 20 latus, par to, ka darbinieks arī darba darīšanās izmanto savu braucamo, ostas darbu raksturo raidījums.

Vispārējās valdības budžetā atbilstoši Eiropas kontu sistēmas (EKS) metodoloģijai 2016. gadā bija pārpalikums. Pēc pašreiz veiktā novērtējuma[1] pārpalikums budžetā būs 0,0 – 0,2% apmērā no IKP.

Lai gan ekonomiskā izaugsme pagājušajā gadā bija ievērojami zemāka, nekā iepriekš prognozēts, ieņēmumu kāpums bija straujāks kā ekonomiskās izaugsmes tempi. 2016. gadā konsolidētā kopbudžeta ieņēmumi bija 9 069,9 milj. eiro, gada laikā pieaugot par 247,3 miljoniem eiro jeb 2,8%. Nodokļu ieņēmumi pērn bija 7 419,6 milj. eiro, un to kāpums uzskatāms par galveno faktoru kopējam ieņēmumu pieaugumam. Salīdzinot ar 2015. gadu, tie pieauga par 416,9 miljoniem eiro jeb 6,0%. 2016. gada nodokļu ieņēmumu plāns tika izpildīts 100,8% apmērā, to pārsniedzot par 56,5 milj. eiro.

Pozitīvu efektu nodokļu ieņēmumu pieaugumā devuši ēnu ekonomikas apkarošanas un nodokļu administrēšanas uzlabošanas pasākumi. Galvenos virsplāna ieņēmumus nodrošināja augstāki ieņēmumi no akcīzes nodokļa un uzņēmumu ienākumu nodokļa (UIN). Savukārt akcīzes nodokļa ieņēmumi pārsniedza plānu pamatā dīzeļdegvielas un tabakas izstrādājumu patēriņa pieauguma dēļ, kā arī nodokļa likmju paaugstināšanas šajās preču grupās rezultātā. Turpretī UIN plāna pārpildi sekmēja gan iemaksu palielināšanās, gan atmaksu samazināšanās. Šāds nodokļu ieņēmumu līmenis veido 29,6% no prognozētā IKP, kas ir augstākais nodokļu ieņēmumu līmenis pēdējo gadu laikā.

2022. gadā Rīgas brīvostas pārvalde ostas infrastruktūras uzturēšanā un attīstībā, tostarp digitālajos risinājumos ieguldījusi teju 5 miljonus eiro.

Investīcijas veiktas esošo objektu pārbūvē un modernizācijā, jaunu objektu realizācijā, kā arī dažādos viedrisinājumos.

“Neskatoties uz dažādiem globālajiem ģeopolitiskajiem izaicinājumiem un nenoteiktību pasaules tirgos, šogad esam spējuši ne vien kāpināt kravu apgrozījumu Rīgas ostā, bet arī ieguldīt Rīgas ostas attīstībā. Investēts gan ostas dzelzceļa infrastruktūras sakārtošanā, kuģošanas kanāla padziļināšanā, gan hidrobūvju pārbūvē un jahtu infrastruktūras pilnveidošanā. Aizvien lielāku finansējumu gadu no gada ieguldām arī digitālo risinājumu testēšanai un ieviešanai, tā automatizējot ostas procesus un samazinot kravu apstrādei nepieciešamo laiku. Investīcijas ostas tehniskajā un digitālajā infrastruktūrā plānojam arī 2023. gadā,” norāda Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš.

Rojas ostai, kas 2002. gadā ņēmusi 550 000 Ls lielu, valsts galvotu kredītu ostas attīstības nodrošināšanai, trūkst naudas aizdevuma atmaksai.

Valdība pagaidām nepiekrīt piedāvājumam aizdevuma atmaksai nepieciešamo naudu iegūt, nododot privatizācijai vairākus Rojas ostas teritorijā esošus zemesgabalus, jo, saskaņā ar Privatizācijas aģentūras aprēķiniem, valsts zemesgabalu iespējamā kopējā pirkuma cena varētu veidot tikai nepilnus 54 700 Ls un segtu tikai nelielu daļu no valsts galvotā aizdevuma summas.

Rojas ostas pārvaldes parāds Finanšu ministrijai pašlaik ir 1188.27 Ls un tas izveidojies, jo Finanšu ministrija kā galvinieks 2007. gada oktobrī Rojas ostas vietā a/s Parex banka samaksājusi kārtējo pamatsummas maksājumu – aptuveni 24 250 Ls.

Latvijā ostu saimniecība ir palikusi viena no pēdējām nozarēm, kurā lēmumus pieņem atbilstoši vēl 20.gadsimta 90.gadu regulējumam, sacīja satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP), runājot par ostu reformas nepieciešamību.

Viņš norādīja, ka likums "Par ostām" pieņemts 90.gadu sākumā un kopš tiem laikiem nav īpaši mainīts.

Linkaits teica, ka likumprojekts par izmaiņām, kas pašlaik iesniegts Valsts kancelejā izskatīšanai valdībā, paredz ļaut Ministru kabinetam lemt par ostu maksu noteikšanu. Rosinātais regulējums ļautu administratīvos lēmumus pieņemt tā, lai tos varētu pārsūdzēt un tas būtu atbilstoši administratīvajam procesam. Grozījumos iekļauts nosacījums, ka katrā ostā būs jāveido konsultatīvā padome ar ostā strādājošajiem uzņēmējiem, lai Latvija varētu īstenot Eiropas Savienības (ES) Ostu regulas nosacījumus, kā arī iestrādāti nosacījumi ostu pakalpojumiem.

Ministrs skaidroja, ka likumprojekta izskatīšanu paildzinājis fakts, ka valdības koalīciju veido piecas partijas, jo izskatīšanai likumprojektam nepieciešams arī politisks atbalsts.