Vairākas aviokompānijas jau drīzumā varētu celt aviobiļešu cenas un sākt ieviest degvielas piemaksas lidojumos no Rīgas.

To Db prognozē vairāki avionozares eksperti, uzsverot, ka cenas varētu celt t.s. klasiskās aviokompānijas. Galvenais iemesls šādai rīcībai ir strauji augošās naftas cenas pasaulē, kas pēdējā gada laikā vairāk nekā divas reizes ir sadārdzinājušas avio degvielas cenu. Pērnajā gadā aviokompānijas par tonnu aviodegvielas vēl maksājušas 700 ASV dolārus, bet šobrīd cena ir pieaugusi līdz 1450.

Pirmās - klasiskās

Pirmās aviokompānijas, kas varētu ieviest degvielas piemaksas un celt biļešu cenas, būšot t.s. klasiskās aviokompānijas - pirmkārt cenas celšoties tālajos lidojumos un starpkontinentālajos reisos, kuros garāku lidojumu dēļ degviela veido daudz būtiskāku izmaksu daļu nekā tuvajos un reģionālajos reisos. Pirmā aviokompānija jau ir zināma, kas ievieš degvielas piemaksas - Db rīcībā no lasītāja nonākusi Nīderlandes aviokompānijas KLM elektroniskā vēstule, kurā tā informē klientu, ka no 10. jūlija ievieš lielas degvielas piemaksas vidējos un tālajos lidojumos. Db, kā potenciālais ceļotājs, piezvanot uz tūrisma kompānijas T.U.I biļešu rezervācijas centru, saņēma apstiprinājumu KLM nodevas ieviešanai, kas palielinās aviobiļešu cenu vidēji par 120 eiro (jeb 84 Ls). Ar citām klasiskajām avio- kompānijām, kas lido uz Rīgu, Db sazināties neizdevās, tomēr sagaidāms, ka arī tās drīzumā varētu rīkoties līdzīgi. Tādējādi biļešu cenas daudzos tālajos lidojumos varētu pieaugt pat par vairākiem simtiem eiro.

Latvijas nacionālā aviokompānija airBaltic aviotirgus globālās krīzes un finansiālo rezultātu dēļ gada laikā zaudējis lielu daļu savas vērtības. Db jau vēstījis, ka airBaltic šogad ieguldījis lielus līdzekļus izaugsmē un jaunu maršrutu atklāšanā, kas vēl nav pilnībā atspoguļojies rezultātos. Netiek gan atklāts, cik lieli bijuši airBaltic ieguldījumi un investīcijas jaunu maršrutu atvēršanā. Pirmajā pusgadā tika atklāti 13 jauni lidojumu maršruti (10 no Rīgas, 3 no Viļņas).

Pēc aptuvenām ekspertu aplēsēm airBaltic vērtība šobrīd ir vien no 10 līdz 25 miljoniem latu, pretstatā 50 līdz 70 miljoniem latu vēl gadu iepriekš. Investīciju bankas Prudentia aprēķini liecina, ka airBaltic vērtība šobrīd lēšama vien 10 miljonu latu apmērā, kamēr gadu iepriekš aviokompānijas vērtība tika novērtēta 70 miljonu latu apjomā. Finanšu konsultāciju uzņēmuma Laika stars eksperts Jānis Pinnis norāda, ka saskaņā ar viņa pārstāvētās kompānijas aprēķiniem airBaltic vērtība varētu būt kritusies uz pusi - no 50 miljoniem latu uz 23 līdz 25 miljoniem latu.

Neizdodoties iegūt kontroli pār Latvijas nacionālo aviokompāniju airBaltic, aviokompānija SAS nolēmusi pārdot savas airBaltic akcijas.

Mēģināja vairākkārt

Skandināvu aviokompānija vairākkārt bija izteikusi vēlmi iegūt savā kontrolē valstij piederošos 52.6% airBaltic akciju, tomēr līdz šim visi airBaltic privatizācijas piedāvājumi tikuši noraidīti, kā arī strikti pret aviokompānijas privatizāciju izteikusies Satiksmes ministrija. Pēdējo reizi tas notika šogad jūnijā, kad valdība nolēma kārtējo reizi nenodot privatizācijai airBaltic akcijas. Tāpat SAS nekādi neizdodas realizēt savu pēdējo trumpi - savulaik izdotās obligācijas, kuras SAS saņēma, aizdodot naudu airBaltic. Realizējot šīs obligācijas, SAS teorētiski varētu tikt pie vēl papildus 12% akciju trīs miljonu latu vērtībā, tomēr, visticamāk, SAS tas tā arī neizdosies, jo pret to kategoriski ir Latvijas puse. «Tas ir strīdīgs jautājums, un katrai pusei ir atšķirīgs skatījums un pamatojums - vai to juridiski drīkst vai nedrīkst darīt,» Db norāda kāda šiem procesiem tuvu stāvoša persona, kas nevēlējās publicēt savu vārdu.

Lēto aviosabiedrību parādīšanās nenoliedzami ir izdarījusi apvērsumu avio tirgū, taču apgalvot, ka zemo cenu kompānijas ir aviācijas nākotne, nevar. Šo kompāniju galvenā priekšrocība: tās piedāvā klientiem fleksiblu cenu struktūru, proti – tie maksā tikai par to, ko vēlas saņemt. Tradicionālās aviosabiedrības šobrīd iestrēgušas, piedāvājot visu, bet zemo cenu kompānijas dod iespēju pirkt biļeti gan par pārdesmit eiro, par to saņemot sēdvietu lidmašīnā, savukārt maksājot vairāk, pasažieri var pasūtīt sev ēdienu u. t. t. Lētās aviosabiedrības ir panākušas jaunu lielu tirgu rašanos tur, kur tas netika uzskatīts par iespējamu, it sevišķi Eiropas iekšzemes lidojumos. Taču, vērtējot lēto lidsabiedrību servisu, zināmā mērā pareizs ir teiciens — skopais maksā divreiz. Lēto aviokompāniju klupšanas akmens lielākoties ir faktā, ka tām savā darbībā jāpaļaujas uz veiksmi. Lai spētu nodrošināt zemās cenas, kompānijas darbības izmaksām jābūt vēl zemākām. Tāpēc tās nevar atļauties rezerves lidmašīnas un operatīvu tehnisko apkalpi. Ja lidmašīnai rodas tehniska problēma pāris stundu pirms pacelšanās, tad tas nozīmē, ka pasažieri droši var doties uz tuvāko ostu, dzelzceļa staciju vai citas aviokompānijas kasi, jo lētajām kompānijām rezerves lidmašīnu nav. Tādējādi brauciens var izvērsties ne tikai dārgāks, nekā iecerēts, bet arī dārgāks, nekā lidojot ar veco un dārgo kompāniju. Protams, kļūme var arī nenotikt. Dilemmas priekšā Kamēr tradicionālās Eiropas aviokompānijas norāda, ka vēl jāpaiet laikam, lai redzētu, kurš izdzīvos, kurš ne, cita pēc citas tās paziņo par jaunu cenu politiku un izmanto svētkus, lai piedāvātu vēl zemākas cenas. Turklāt gandrīz visas Eiropas aviosabiedrības pirms pāris gadiem izveidoja savus meitas uzņēmumus – lētās aviokompānijas, lai uzsāktu novēlotu konkurenci ar lētajiem censoņiem. Iedvesmojušās no EasyJet, Ryanair un Virgin Express spējas gadā pārvadāto pasažieru skaitu palielināt pat par 40 % , tradicionālās aviokompānijas pirms pāris gadiem sāka strādāt abās frontēs. Vācu aviokompānija Lufthansa izveidoja lēto meitas uzņēmumu German Wings, SAS izveidoja Snowflake, pirms pāris mēnešiem Šveices nesen no bankrota gruvešiem atjaunotā nacionālā aviokompānija Swiss arī paziņoja par lētās aviokompānijas izveidi. Savukārt British Airways pagājušajā gadā pārdeva savu jau krietni senāk izveidoto lēto atvasi Go. Aviokompānijas Ziemļeiropas, Centrāleiropas un Austrumeiropas ģenerālmenedžeris Robins Heiss skaidro, ka šāda kompānijas struktūra atdzīta par aplamu. «Tas nozīmē, ka ar laiku mēs sākam konkurēt paši ar sevi. Tas ir destruktīvi,» viņš norāda. Ja tradicionālā aviokompānija ir nodibinājusi zemo cenu meitas uzņēmumu, tā var rēķināties, ka šādas kļūmes gadījumā pasažieri dosies uz biļešu kasi un prasīs apmainīt, piemēram, Go biļeti pret British Airways biļeti atpakaļceļam. Tas kaitē imidžam, secinājuši tradicionālo aviokompāniju pārstāvji. Nenovērtēja konkurentu R. Heiss uzskata, ka šobrīd komplicētajos tirgus apstākļos vainojami paši lielie avio tirgus veterāni, nepievēršot īpašu uzmanību jaunajiem lētajiem censoņiem to rašanās brīdī. Speciālisti atzīst, ka lēto aviosabiedrību radītās pārmaiņas tirgū ir lielākās un ietekmīgākās, kopš brīža, kad tika atcelti starpvalstu līgumi. R. Heiss norāda, ka ar bažām noraugās uz tām vecajām lidsabiedrībām, kas šobrīd cenšoties neatpalikt no lētajiem, veido pašas savus zemo cenu meitas uzņēmumus. Viņš ir pārliecināts, ka arī tām pēc kāda laika nāksies no tām atteikties, jo aviokompānija var veiksmīgi darboties tikai tad, ja koncentrējas uz galveno biznesu. Tomēr dārgāko, bet kvalitatīvāko lidojumu cienītājiem nevajadzētu satraukties, jo, visticamāk, pastāvēt turpinās arī tradicionālās aviokompānijas. Pēc speciālistu novērojumiem, šo tirgu pamest ir ārkārtīgi grūti, jo nacionālās aviokompānijas zināmā mērā tiek uzskatītas par nacionālo lepnumu un tiek attiecīgi balstītas un subsidētas. Pagājušā gada vidū zemo cenu aviosabiedrību tirgus vēl tika uzskatīts par visnotaļ pievilcīgu un ātru peļņu nesošu. Gandrīz vienlaikus parādījās vairākas jaunas kompānijas,

Latvijas nacionālās aviokompānijas "airBaltic" koncerns pagājušajā gadā strādāja ar auditēto peļņu 33,652 miljonu eiro apmērā pretstatā zaudējumiem gadu iepriekš, savukārt koncerna apgrozījums, salīdzinot ar 2022.gadu, palielinājās par 33,5%, sasniedzot 667,982 miljonus eiro, liecina kompānijas publiskotā informācija. Vēl "airBaltic" plāno piesaistīt papildu finansējumu 100 miljonu eiro apmērā, teikts kompānijas auditētajā 2023.gada pārskatā.

Gada pārskatā norādīts, ka 2024.gada jūlijā beidzas 200 miljonu eiro obligāciju dzēšanas termiņš, tādējādi aviokompānija meklēs ārējo finansējumu, lai refinansētu obligācijas, kā arī kompānija plāno piesaistīt papildu finansējumu apmēram 100 miljonu eiro apmērā.

"Aviokompānija plāno ne tikai refinansēt 200 miljonus eiro, bet arī piesaistīt papildu 100 miljonus eiro, lai tādējādi uzlabotu naudas līdzekļu atlikumu un sekmētu turpmāku kapitālieguldījumu finansēšanu, kas saistīti ar uzņēmuma kapacitātes palielināšanu," skaidrots gada pārskatā.

Tajā arī minēts, ka "airBaltic" ir nolīgusi starptautiskas investīciju bankas un finanšu konsultantus un paralēli strādā pie dažādām refinansēšanas iespējām, tostarp pie iespējām piesaistīt līdzekļus publiskā parāda tirgū un privātā parāda tirgū.

Nacionālās aviokompānijas airBaltic akciju pārdošanas cena būs jānosaka atbilstoši darījuma struktūrai, šodien intervijā LTV raidījumam Labrīt, Latvija atzina premjers Valdis Dombrovskis (V).

Jau ziņots, ka Latvijas Satiksmes ministrija (SM) pirmdien laikraksta Financial Times Eiropas un Lielbritānijas izdevumos publicējusi sludinājumu, piedāvājot potenciālajiem investoriem līdz 1.novembrim izteikt piedāvājumus par airBaltic akciju iegādi. Valdība investoriem piedāvā iegādāties līdz 50% mīnus vienu akciju.

Premjers skaidroja, ka investorus paredzēts uzrunāt gan individuāli, gan arī plašāk, tāpēc arī notikusi sludinājumu ievietošana. Dombrovskis arī norādīja, ka būtu nepieciešams iegūt vienu stratēģisku investoru, piemēram, lielu lidsabiedrību, ar plānu aviokompānijas attīstībai.

Ja investors parādītos, tad notiktu padziļināta izpēte, pēc kuras varētu noteikt darījuma cenu. «Akciju cena jānosaka atbilstoši darījuma struktūrai,» teica valdības vadītājs.

Latvijas nacionālās lidsabiedrības airBaltic akcionāru starpā sarunas par vienošanās noris pozitīvā gultnē un, iespējams, jau šodien tā tiks parakstīta, biznesa norādīja satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS).

Viņš uzsvēra, ka mērķis vienošanos ir parakstīt šodien, taču sliktākajā gadījumā tas varētu notikt pirmdien.

Augulis pauda neizpratni par šodien publiskajā telpā izskanējušajiem finanšu ministra Andra Vilka (V) izteikumiem un norādīja, ka ministrs acīmredzot nav iepazinies ar situāciju, jo realitātē notiekot pretējais - sarunas pozitīvi virzoties uz priekšu.

Kā ziņots, finanšu ministrs Vilks norādījis, ka progress nacionālās aviokompānijas airBaltic glābšanā joprojām nav pietiekams. Šorīt intervijā telekompānijas LNT raidījumam 900 sekundes Vilks norādīja, ka patlaban progress tomēr nav panākts, komentējot nacionālās aviokompānijas akcionāru sarunu gaitu. «Situācija ir tieši tāda pati kā līdz šim - nenoteiktība,» tā Vilks.

Aviokompānijas Ryanair prezidents Maikls O'Līrijs atklāj milzīgos plānus nākotnē un stāsta par mērķi Latvijā apsteigt airBaltic.

Kāds ir vizītes mērķis Rīgā?

Es pats sev uzdevu šo jautājumu, kad šodien piecēlos no rīta. Patiesībā man ir paredzēta tikšanās ar jūsu valsts satiksmes ministru, lai pārrunātu iespējas izveidot Rīgā Ryanair bāzi. Mēs ceram, ka šajā jautājumā panāksim kādu progresu. Mēs patiesībā vēl arvien neesam līdz galam vienojušies par bāzes izveidi Rīgā - vēl arvien viss nav skaidrs par izmaksām un nosacījumiem. Tomēr es ceru, ka pārrunās ar ministru tiks panākts progress šajā jautājumā.

Kādas perspektīvas pavērtu šādas bāze izveide Rīgai un Ryanair?

Pirmkārt, mums Rīgā bāzētos 2 līdz 4 lidmašīnas. Tādējādi visi maršruti no Rīgas tiešām arī sāktos no Rīgas un pavērtu plašas iespējas jauniem maršrutiem. Mazākā bāze, kas mums šobrīd ir, gadā apkalpo divus miljonus pasažieru. Jums bāzes atvēršana nozīmētu vismaz 2,5 līdz 3 miljonus apkalpotu Ryanair pasažieru. Tas būtu milzīgs pieaugums apkalpoto pasažieru ziņā Rīgai. Un tie nebūtu tikai latvieši, kas dodas darbā uz Eiropu. Tie būs daudzi simti tūkstošu tūristu, kas dosies uz Latviju. Tādējādi tas būtu milzīgs uzrāviens Latvijas tūrismam un ekonomikai kopumā.

Eiropas lidsabiedrību pasažieriem neizmaksāto kompensāciju apjoms varētu būt ap 5-7 miljardiem eiro, intervijā aģentūrai LETA norādīja Lietuvas uzņēmuma, kas nodarbojas ar aviopasažieru tiesību aizstāvību, Skycop izpilddirektors Marjus Stonkus.

Viņš atzīmēja, ka caur Eiropu ik gadu lido 900 miljoni cilvēku, taču tikai aptuveni 1% no viņiem ir tiesīgi uz kompensācijām atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai Nr. 261/2004, kas paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgstošu kavēšanos noteiktajam. «Pārvēršot to naudas izteiksmē, skaitļi ir iespaidīgi. Vidējā kompensācija ir 400 eiro, tātad ik gadu tas 3,6 miljardu eiro tirgus. Turklāt kompensācijas var pieprasīt arī par iepriekšējos gados nenotikušiem, kavētiem lidojumiem, attiecīgi kompensāciju tirgus ir krietni lielāks. Protams, to nevar noteikt precīzi, taču, aptuvenais neizmaksāto kompensāciju apjoms šobrīd varētu būt 5-7 miljardi eiro. Līdz ar to skaidrs, kāpēc aviokompānijas vilcinās maksāt kompensācijas, runa ir par ļoti lieliem naudas apjomiem,» sacīja Stonkus.

Eiropas gaisa telpa pārdzīvo jau otrā vulkāna izvirduma rezultātā radušās sekas. Lai arī lielākos zaudējumus neapšaubāmi cieš tūrisma nozares pārstāvji, tomēr situācija ievērojami sarežģījusi jebkura cilvēka ikdienu. Aizvadītajā nedēļa arī man bija jāsaskaras ar ceļojuma plānu maiņu, ko bija radījusi Barselonas lidostas slēgšana. Šī situācija lika aizdomāties – vai aviokompānijas ir izstrādājušas efektīvu komunikācijas modeli ar saviem klientiem un vai tās ir pietiekami sagatavotas, lai šo komunikācijas modeli arī veiksmīgi izmantotu?

Amerikāņu valstsvīrs un zinātnieks Bendžamins Franklins teicis – «tādēļ, ka trūka nagla, pazuda pakavs, bez pakava klupa zirgs, un līdz ar viņu gāja bojā jātnieks. Un viss notika tikai nevērības dēļ pret vienu pakava naglu». Šādi var raksturot arī aviokompāniju nepieciešamību pēc efektīvas komunikācijas laikā, kad aviācija piedzīvo līdz šim nepieredzētu situāciju. Šajos haosam līdzvērtīgos apstākļos klients nesaprot, kā rīkoties, ko darīt un kur vērsties, tāpēc cer uz aviokompānijas palīdzību un pretimnākšanu. Un tas, kādu atgriezenisko saiti kompānija sniedz, ietekmē gan tās reputāciju, gan klientu lojalitāti, kas savukārt ilgtermiņā var iespaidot arī uzņēmuma attīstību un tā konkurētspēju.

Latvijas aviokompānijas airBaltic prasības apmērs pret starptautisko lidostu Rīga sasniedzis 34 miljonus eiro (23,895 miljonus latu), pastāstīja airBaltic korporatīvās komunikācijas viceprezidents Jānis Vanags.

Viņš klāstīja, ka katru mēnesi prasības summa palielinās par vienu miljonu eiro (703 tūkstošiem latu).

«Rīgas lidosta joprojām diskriminē airBaltic, no nacionālās aviokompānijas prasot vairākkārt lielākus maksājumus nekā no [Īrijas zemo izmaksu aviokompānijas] Ryanair,» teica Vanags.

Pēc airBaltic pārstāvja paustā, mierizlīguma noslēgšanu starp lidostu un airBaltic joprojām kavē Rīgas lidostas diskriminējošā attieksme pret airBaltic.

Starptautiskās lidostas Rīga valdes loceklis Andis Damlics ceturtdien, 10.martā, Latvijas Televīzijas raidījumā 100.pants sacīja, ka airBaltic ir finansiālas grūtības. «airBaltic ir finansiālas grūtības, to mēs redzam,» norādīja Damlics. Viņš pavēstīja, ka airBaltic nespējot norēķināties arī par kārtējiem rēķiniem, kā arī uz airBaltic finanšu grūtībām norādot aviokompānijai savlaicīgi nepiegādātās jaunās lidmašīnas un aviokompānija kavējot arī komunālo pakalpojumu samaksu.

Lēto aviosabiedrību parādīšanās nenoliedzami ir izdarījusi apvērsumu avio tirgū, taču apgalvot, ka zemo cenu kompānijas ir aviācijas nākotne, nevar. Lēto aviokompāniju galvenā priekšrocība: tās piedāvā klientiem elastīgu cenu struktūru, proti – tie maksā tikai par to, ko vēlas saņemt. Savukārt tradicionālās aviosabiedrības šobrīd iestrēgušas, «piedāvājot visu», bet zemo cenu kompānijas dod iespēju pirkt biļeti par pārdesmit eiro, par to saņemot sēdvietu lidmašīnā, savukārt maksājot vairāk, pasažieri var pasūtīt sev ēdienu u.t.t. Paplašina lidojumu tīklu Lētās aviosabiedrības ir panākušas jaunu lielu tirgu rašanos tur, kur tas netika uzskatīts par iespējamu, it sevišķi Eiropas iekšzemes lidojumos. Mēneša sākumā EasyJet paziņoja, ka paplašina savu lidojumu tīklu no Parīzes, atklājot jaunus lidojumus uz Milānu, Barselonu un Marseļu, papildus jau trim esošajiem maršrutiem, kas tiek apkalpoti četras reizes dienā. Tikmēr no bankrota gruvešiem atjaunotā Šveices nacionālā aviokompānija Swiss paziņojusi, ka rudenī samzinās maršrutu skaitu par ceturto daļu. Piemēram, EasyJet šobrīd piedāvā 105 virzienus Eiropā, Ryanair no deviņām bāzes lidostām Eiropā veic ap 100 maršrutiem Eiropas iekšienē. Šo kompāniju piedāvātās cenas ir visnotaļ dažādas: bieži reklāmas akcijas piedāvā lidojumu no viena Eiropas gala līdz otram par padsmit mārciņām, taču ikdienā plānots ceļojums ar EasyJet, piemēram, no Kopenhāgenas uz Londonu turp virzienā maksās 20 mārciņas, savukārt atpakaļ 70 mārciņas. Taču lēto aviokompāniju klupšanas akmens lielākoties ir faktā, ka tām savā darbībā jāpaļaujas uz veiksmi. Lai spētu nodrošināt zemās cenas, kompānijas darbības izmaksām jābūt vēl zemākām. Tāpēc tās nevar atļauties rezerves lidmašīnas un operatīvu tehnisko apkopi. Ja lidmašīnai rodas tehniska problēma pāris stundu pirms pacelšanās, tad tas nozīmē, ka pasažieri droši var doties uz tuvāko ostu, dzelzceļa staciju vai citas aviokompānijas kasi, jo lētajām kompānijām rezerves lidmašīnu nav. Tādējādi brauciens var izvērsties ne tikai dārgāks, nekā iecerēts, bet arī dārgāks, nekā lidojot ar veco un dārgo kompāniju. Protams, kļūme var arī nenotikt. Dilemmas priekšā Kamēr tradicionālās Eiropas aviokompānijas norāda, ka vēl jāpaiet laikam, lai redzētu, kurš izdzīvos, kurš ne, cita pēc citas tās paziņo par jaunu cenu politiku un izmanto svētkus, lai piedāvātu zemākas cenas. Piemēram, British Airways britu laikraksta The Guardian veiktajā aptaujā par lētāko aviosabiedrību Lielbritānijā ieņēma pirmo vietu — acīmredzot, reklāmas poltika par cenu struktūras maiņu ir bijusi veiksmīga. Turklāt gandrīz visas Eiropas aviosabiedrības pirms pāris gadiem izveidoja savus meitas uzņēmumus – lētās aviokompānijas, lai uzsāktu novēlotu konkurenci ar lētajiem censoņiem. Iedvesmojušās no EasyJet, Ryanair un Virgin Express spējas gadā ievērojami palielināt pārvadāto pasažieru skaitu, tradicionālās aviokompānijas pirms pāris gadiem sāka strādāt abās frontēs. Vācu aviokompānija Lufthansa izveidoja lēto meitas uzņēmumu German Wings, SAS izveidoja Snowflake, arī Swiss paziņoja par lētās aviokompānijas izveidi. Savukārt British Airways pagājušajā gadā pārdeva savu jau krietni senāk izveidoto lēto atvasi Go. Aviokompānijas Ziemeļeiropas, Centrāleiropas un Austrumeiropas ģenerālmenedžeris Robins Heiss skaidro, ka šāda kompānijas struktūra atzīta par aplamu. «Tas nozīmē, ka ar laiku mēs sākam konkurēt paši ar sevi. Tas ir destruktīvi,» viņš norāda. Ja tradicionālā aviokompānija ir nodibinājusi zemo cenu meitas uzņēmumu, tā var rēķināties, ka šādas kļūmes gadījumā pasažieri dosies uz biļešu kasi un prasīs apmainīt, piemēram, Go biļeti pret British Airways biļeti atpakaļceļam. Tas kaitē imidžam, secinājuši tradicionālo aviokompāniju pārstāvji. Nenovērtēja konkurentu R. Heiss uzskata, ka šobrīd komplicētajos tirgus apstākļos vainojami paši lielie avio tirgus veterāni, nepievēršot īpašu uzmanību jaunajiem lētajiem censoņiem to rašanās brīdī. Speciālisti atzīst, ka lēto aviosabiedrību radītās pārmaiņas tirgū ir lielākās un ietekmīgākās, kopš brīža, kad Eiropā sāka darboties b

Eiropas lielākais automašīnu ražotājs Volkswagen (VW) starptautiskajā auto izstādē Ženēvā izrādījis 20 gadsimta piecdesmito gadu minivena Bulli pēcteča konceptu, kas mūsdienās darbojas ar 85 kilovatu (114 zirgspēku) elektromotoru, ziņo Carenthusiast.

Šī ir pirmā reize, kad kāds no autoražotājiem mūsdienās ar elektromotoru aprīkojis minivenu segmenta automašīnu. VW Bulli koncepts ar savu litija jonu akumulatoru spēj veikt līdz pat 300 kilometriem garu ceļa posmu.

Jaunais Bulli, izmantojot elektromotoru, ātrumu 100 km/h spēj sasniegt 11,5 sekundēs.

Atšķirībā no oriģinālā VW Bulli tās pēctecim deviņu sēžamvietu vietā ir tikai sešas, taču joprojām auto priekšā atrodas tikai viens kopējais sēdeklis.

Jaunajā Bulli par izklaidi rūpējas nesen popularitāti ieguvušais Apple planšetdators iPad, kuram automašīnā paredzēta speciāla pieslēgvieta.

Britu padomes un «Positivus» festivāla organizētajā konkursā «Izveido sēžamvietu», kura mērķis bija izveidot unikālu, radošu un ērtu sēdvietu, uzvarējuši un «Positivus» festivāla divu dienu biļetes saņems 26 oriģinālu sēdvietu autori.

Uzvarētājiem tiks dota arī iespēja festivāla laikā piedalīties Britu padomes un «Positivus» rīkotajā radošajā darbnīcā kopā ar Britu dizaineriem Niku Ravklifu (Nick Rawcliffe) un Adamu Feirvezeru (Adam Fairweather).

Konkursā varēja piedalīties izgatavojot krēslu, kurš spētu izturēt pieauguša cilvēka svaru. Apzinoties radošā lidojuma neierobežotību, sēžamobjekta svars tomēr nedrīkstēja pārsniegt desmit kilogramus, norādīja pasākuma organizatori.

Dalībniekiem tika lūgts sēdvietu tapšanā izmantot dabai draudzīgus un otreiz pārstrādātus materiālus. Festivāla biļete tiek piešķirta tikai apmaiņā pret reālu, izgatavotu krēslu, kas pēc konkursa paliek organizatoru īpašumā. Krēsls tiks apmainīts pret festivāla biļeti tikai tādā gadījumā, ja tas izpildīs galvenos konkursa kritērijus - varēs noturēt pieauguša cilvēka svaru un neizjuks pēc atkārtotas lietošanas.

Šonedēļ Nokia nāca klajā ar saviem jaunajiem viedtālruņiem, kas ir pirmie, kuros integrēta Microsoft operētājsistēma Windows Phone 7.5 Mango. Somijas kompānija gan nepaspēja apjaust, ka telefonu nosaukums «Lumia» tulkojumā no spāņu valodas nozīmē prostitūta.

Jāpiemin gan, ka šeit runa ir par tulkojumu no Latīņamerikas spāņu valodas.

Nokia gan var nedaudz uzelpot, jo līdzīgā veidā «ieberzies» ir arī ASV tehnoloģiju gigants Apple. Jaunākajā iPhone modelī esošais balss komandu rīks Siri atgādina vārdu japāņu valodā, kas apzīmē «sēžamvietu».

Pagātnē ir bijuši vēl citi gadījumi, kad kādi produkti nosaukti vārdos, kas tulkojumā citās valodās nozīmē pavisam ko citu. Piemēram, 1983 gadā dzērienu kompānija Coors nāca klajā ar savu talismanu BeerWolf (Alusvilks), kura devīze bija «Turn it Loose!», kas tulkojumā no spāņu valodas raksturo caureju.

Aizvadītajā nedēļā vismaz uz brīdi radās sajūta, ka esam pamanījušies atgriezties tā saucamajos treknajos gados. Tas bija brīdī, kad Centrālā statistikas pārvalde publiskoja datus par gada inflācijas rādītājiem martā - pieaugums 4,2%.

Proti, arī «treknajos» gados plašsaziņas līdzekļi vismaz reizi mēnesī ziņoja par to, ka inflācijas rādītāji ir kārtējo reizi pieauguši. Raugoties no šā skatpunkta, šobrīd situācija ir stipri vien līdzīga. Februārī gada inflācijas pieaugums bija 3,8%, bet martā - jau 4,2%. Tomēr starp, piemēram, 2007. un 2011. gadu ir kāda būtiska atšķirība…

Toreiz inflācija vistiešākajā mērā palielinājās tāpēc, ka uzņēmēji bija spiesti regulāri celt algas, valsts un pašvaldību sektorā atalgojums bija vienkārši uzpūsts, bet bankas izsniedza lielāku vai mazāku kredītu burtiski katram, kam nebija slinkums atraut sēžamvietu no dīvāna un aiziet līdz kredītiestādei, lai uzrakstītu iesnegumu, noteiktā ailītē ierakstot, cik vajag. Šobrīd nekā tāda nav! Toties ir nepārtraukti augoši nodokļi un energoresursu cenas. Turklāt nav ne mazākā pamata iedomām, ka turpmākajos mēnešos inflācijas rādītāji neturpinās palielināties. Turpinās, un vēl pamatīgāk nekā pirmos divus šā gada mēnešus. Pirmais nepatīkamais pārsteigums būs jau maijā, kad būs jāsāk apmaksāt jaunie Latvenergo tarifus par saņemto elektroenerģiju. Tas nevar nepalielināt patēriņa preču un pakalpojumu cenas. Ne mazāk atraktīvi cenas turpinās mainīties vasaras mēnešos, kad pieaugs akcīzes nodoklis benzīnam, tiks atcelta samazinātā PVN likme dabasgāzei utt. Tātad, kā redzams, augsne inflācijas turpmākajai augšanai ir sagatavota uz goda.

Sarkanā un melnā ir svarīgākās jaunā Škoda Kodiaq RS pamatkrāsas neatkarīgi no tā, kādu virsbūves krāsojumu izvēlēsies tā pircējs

Starp citu, virsbūves krāsojumi ir gana pamanāmi un kārdinoši. Pavisam kopā tie ir astoņi: Race Blue, Moon White, Brilliant Silver, Quarz Grey, Steel Grey, Black Magic, Velvet Red un Crystal Black. Visiespaidīgāk, protams, izskatīsies Race Blue, Velvet Red vai Quarz Grey, taču reālajā dzīvē, visticamāk, pirks kādu no tumšajiem Black virsbūves toņiem. Laiks rādīs. Jebkurā gadījumā, pati Škoda ir pārliecināta, ka Kodiaq RS mērķauditorija ir nobrieduši vīrieši pēc četrdesmit, ar stabiliem ienākumiem un lojālu attieksmi pret čehu zīmolu. Pats galvenais, ka šie pircēji skaidri apzinās RS versijas vērtības pieaugumu salīdzinājumā ar ikdienišķajiem Kodiaq. Tādu ir pietiekami daudz, un daudzus no tiem varēs pamanīt, aplūkojot auto jau miera stāvoklī. Vispirms, atbilstoši RS līnijas standartiem, Kodiaq RS būs speciāla dizaina priekšējais un aizmugurējais bampers. Turklāt šis auto koķetēs ar melnas krāsas elementiem, kas lieliski izskatās un nekļūdīgi ļauj atpazīt RS modeļa rokrakstu. Melnas krāsas atpakaļskata spoguļi, melnas krāsas priekšējā dekoratīvā reste, melnas krāsas moldingi, melnas krāsas sānu logu ietvari, jumta reliņi un arī citi dekoratīvie elementi uz virsbūves ir ogļmelnā krāsā.

Lai arī lielākā daļa ASV aviokompāniju grīļojas no augošajām naftas cenām un grimstošās vietējās ekonomikas, lielākā daļa Eiropas konkurentu krīzi pārvar labāk, raksta International Herald Tribune.

Kā iemesli šādai parādībai tiek minēta Eiropas aviokompāniju spēja nodrošināties pret saasinātajām degvielas cenām, kā arī fakts, ka Eiropā ir lielāka proporcija ienesīgu lidojumu, salīdzinājumā ar ASV.

Tomēr šāda aina nav vienāda visām Eiropas aviokompānijām. Starp spēcīgākajiem tirgus dalībniekiem ir Air France, kas arvien gūst ienākumus no saistītajām aviokompānijām KLM un Lufthansa, kas savukārt to pašu saņem no Swiss International Air Lines. Tāpat minētajām kompānijām arvien izdodas palielināt pasažieru skaitu katrā lidojumā.

Atsākt lidojumus uz Krieviju un Baltkrieviju pašlaik būtu milzīga kļūda, tāpēc mēs aktīvi meklējam iespējas, kā šos zaudētos tirgus aizstāt ar citiem, norāda Martins Gauss, AS AirBaltic Corporation (airBaltic) valdes priekšsēdētājs.

Pašlaik airBaltic ir pilnībā pārtraucis lidojumus uz Krieviju un Baltkrieviju, kā arī Ukrainu, kas nozīmē, ka Rīgas lidosta ir zaudējusi lielu daļu transfēra pasažieru, atzīmē M.Gauss, uzsverot, ka kara ietekme uz aviācijas nozari ir milzīga. Aviokompānijas visā Eiropā pašlaik cieš milzīgus zaudējumus, taču mēs ceram, ka konflikts drīz atrisināsies un mēs varēsim atkal atsākt lidojumus uz Ukrainu, to esam gatavi darīt kaut rīt, norāda M.Gauss.

Kopš mūsu pēdējās sarunas nav pagājis pat gads, taču pasaule šajā laikā piedzīvojusi neskaitāmus satricinājumus, tajā skaitā Krievijas agresiju Ukrainā. Kā šis notikums kopumā ietekmējis aviokompāniju darbu?

Pēc personāla atlases kompānijas veiktās analīzes, kā arī ņemot vērā kandidātu iniciatīvas un saskatītās perspektīvas attiecībā uz airBaltic tālāku attīstību, par «viscerīgāko» pretendentu airBaltic vadītāja amatam patlaban tiek uzskatīts Ungārijas aviokompānijas Malev vadītājs Martins Gauss.

Tā LNT raidījumam 900 sekundes norādīja satiksmes ministrs Uldis Augulis.

Viņš skaidroja, ka sākotnēji jaunais airBaltic vadītājs tiks pieņemts darbā uz kompānijas restrukturizācijas laiku. Pēc šī perioda, kas tiek minēts divi mēneši, tiks vērtēts airBaltic vadītāja darbs un, iespējams, darba attiecības varētu tikt pagarinātas.

Runājot par nākamā airBaltic vadītāja atalgojumu, Augulis sacīja, ka «Flika alga tā nebūs». Viņš pauda uzskatu, ka Latvijas lidsabiedrības vadītāja atalgojums nedrīkstētu pārsniegt 20 tūkstošus latu mēnesī.

Atspēkojot presē iepriekš izskanējušo informāciju, ka M. Gausa līdzšinējā darbība Ungārijas aviokompānijas Malev vadītāja amatā neesot bijusi diez ko spīdoša, satiksmes ministrs norādīja, ka Ungārijas aviokompānijas stāstu nevar salīdzināt ar airBaltic.

airBaltic spēja izveidot jaunu biznesa modeli — no zemo izmaksu aviokompānijas pārtopot par tranzītaviokompāniju, nodrošinājusi kompānijai starptautisku apbalvojumu.

Latvijas nacionālā aviokompānija airBaltic saņēma gada aviokompānijas 2009/2010 Zelta balvu, ko pasniedz Eiropas Reģionālo aviokompāniju asociācija (ERA).

ERA eksperti izvēlējās airBaltic kā gada aviokompāniju, atzīstot, ka galvenie iemesli izvēlei ir airBaltic spēja izveidot jaunu biznesa modeli - no zemo izmaksu aviokompānijas, kas nodrošina lidojumus no viena punkta uz otru, pārtopot par tranzītaviokompāniju, kā arī lidsabiedrības nopelns Rīgas kā svarīga un efektīva starptautiska aviācijas tranzītmezgla izveidē smagas krīzes apstākļos Baltijas tirgū.

Eiropas reģionālo aviokompāniju asociācijas Gada aviokompānijas balva tika ieviesta 1991. gadā, un kopš tā laika ir kļuvusi par visatpazīstamāko industrijas apbalvojamu šajā nozarē. Iepriekš Gada aviokompānijas balvu ir saņēmušas tādas lidsabiedības kā Aegean Airlines, Eurowings, Tyrolean Airways.

Ķīnas Civilās aviācijas pārvalde pirmdien devusi rīkojumu iekšzemes aviokompānijām pārtraukt komerciālos lidojumus ar «Boeing 737 MAX 8» lidmašīnām, ņemot vērā pēdējā laikā notikušās Etiopijas aviokompānijas «Ethiopian Airlines» un Indonēzijas aviokompānijas «Lion Air» šī modeļa lidmašīnu katastrofas.

Ņemot vērā šo abu negadījumu līdzības, pārvalde paziņojusi, ka Ķīnas lidsabiedrībām ir laiks līdz plkst.18 (plkst.12 pēc Latvijas laika), lai pārtrauktu lidojumus ar visām «Boeing 737 MAX 8» lidmašīnām.

Pārvalde norāda, ka lidojumi ar šī modeļa lidmašīnām tiks atļauti vien tad, kad tiks garantēta lidojumu drošība.

Ķīnas Civilās aviācijas pārvalde paredzējusi sazināties ar ASV aviobūves uzņēmumu «Boeing» un ASV Federālo aviācijas pārvaldi.

Ķīna ir nozīmīgs «Boeing» importa tirgus, un uzņēmums Ķīnas aviokompānijām piegādājis 76 lidmašīnas.

Jau ziņots, ka Etiopijā svētdien avarējusi nacionālās aviokompānijas «Ethiopian Airlines» lidmašīna «Boeing 737 8 MAX» ar 157 cilvēkiem, kas visi gājuši bojā. Lidmašīna bija ceļā no Etiopija galvaspilsētas Adisabebas uz Kenijas galvaspilsētu Nairobi. Pēc šīs katastrofas «Ethiopian Airlines» pārtrauca reisus ar visām šī modeļa lidmašīnām.

Krievijas karš Ukrainā ļoti sarežģījis visas līdzšinējās piegādes ķēdes, kuras jau bija ietekmētas Covid-19 ierobežojumu dēļ, tādēļ aviācijas nozare pašlaik saskaras ar milzīgu rezerves daļu trūkumu, atzīmē Deniss Žilkins, SmartLynx Airlines operatīvais vadītājs.

Šī problēma bija aktuāla arī pirms kara sākuma, taču šobrīd cīņa par detaļām ir sīvāka nekā jebkad agrāk, norāda D.Žilkins, uzsverot, ka pašlaik uz katru pieejamo rezerves daļu pretendē aptuveni desmit aviokompānijas. Rezerves daļu krājumi izsīkst, un tirgū pieejamās detaļas savā īpašumā iegūst tikai tie komersanti, kas piegādātājam var piedāvāt augstāku cenu vai izdevīgākus līguma nosacījumus, teic SmartLynx Airlines operatīvais vadītājs, prognozējot, ka šī problēma nozarē, visticamāk, būs aktuāla vēl vismaz divus, trīs gadus.

Risinājuma nav

Aviācija ir stingri regulēta joma, kas pakļauta dažādām prasībām, tajā skaitā tehniskām, pauž D.Žilkins. “Pat pilnīgi jaunai lidmašīnai atsevišķas detaļas ir jāmaina pēc iepriekš noteikta stundu skaita vai nolidotajiem cikliem, kas nozīmē, ka arī jaunām lidmašīnām ir nepieciešamas rezerves daļas, bet to šobrīd ļoti trūkst. Gatavojoties lidojumu skaita pieaugumam pavasarī, aviokompānijas sāka pārbaudīt un apkopt lidmašīnas, kas Covid-19 laikā stāvēja dīkstāvē, kas nozīmē, ka rezerves daļas bija kritiski nepieciešamas, taču to vienkārši nebija, tādēļ daudzas lidmašīnas nevarēja atsākt lidojumus,” norāda D.Žilkins, piebilstot, ka šobrīd aviācijas nozare saskaras arī ar strauju degvielas cenu pieaugumu, kā arī darbinieku trūkumu.

Prognozējot, ka šis gads aviācijas nozares dalībniekiem neļaus atslābt, kompānijas mēģinās pelnīt gūt ar papildus ieņēmumiem no dažādiem pakalpojumiem.

«Aviokompānijas sāk līdzināties ceļojumu lielveikaliem un pārdod visu, sākot ar bagāžu un auto nomu un beidzot ar apdrošināšanu, saulesbrillēm un lazanju, tādējādi mainot avionozares biznesa pamatprincipus. Papildu ieņēmumi daudzām pasaules aviokompānijām nodrošina finansiālo dzīvotspēju, jo tie izlīdzina cenu pieaugumu citās jomās,» teikts airBaltic prognozēs par nākamo gadu.

2013. gadā aviokompānijas saviem klientiem piedāvāšot jaunu papildu produktu klāstu, sākot ar individuālu reģistrēšanu lidostā, rokas bagāžu un beidzot ar modernām ierīcēm izklaidei lidojuma laikā.

airBaltic prognozē, ka grūtības Eiropā palielinās spiedienu uz ceļojumu nozari. Draudošo parādu un stingro taupīgas pasākumu dēļ Eiropas ceļojumu nozare visdrīzāk joprojām saskarsies ar grūtībām. Aviācijai tas nozīmē vāju patērētāju pārliecību un nemitīgu korporatīvo braucienu budžetu pārskatīšanu, jo tiek apstiprināti tikai būtiskākie vai kritiski svarīgie komandējumi. Zemo cenu aviokompānijas uzlabos servisu, lai piesaistītu korporatīvos pasažierus (piemēram, sēdvietu rezervēšana, elastīga biļetes maiņa), kamēr tradicionālās, hibrīdaviokompānijas un nišas aviokompānijas turpinās dažādot piedāvājumu un izstrādāt personalizētus pakalpojumus. Turklāt, lai izvairītos no potenciāliem zaudējumiem korporatīvo/ biznesa braucienu jomā, aviokompānijas vasarā lielāku uzsvaru liks uz atpūtas galamērķiem.

Valdība šodien vienojās nacionālās aviokompānijas airBaltic biznesa plānā vairs neparedzēt iepriekš plānoto Krievijā ražoto lidmašīnu Sukhoi iegādi, šodien pēc valdības sēdes žurnālistiem sacīja Ministru prezidente Laimdota Straujuma (V).

Valdība šodien aiz slēgtām durvīm uzklausīja Satiksmes ministrijas (SM) ziņojumu par airBaltic biznesa plānu.

SM valsts sekretārs Kaspars Ozoliņš pēc sēdes informēja, ka šodien valdība sprieda par tehniskām izmaiņām airBaltic biznesa plānā, kas paredz, ka, veicot jebkuras izmaiņas airBaltic biznesa plānā, turpmāk tās būs jāsaskaņo valdībā.

«Turpmāk airBaltic būs vismaz divas reizes gadā jāatskaitās Ministru kabinetam par izmaiņām biznesa plānā,» norādīja Ozoliņš.

Tāpat valdība atbalstīja lēmumu aviokompānijas biznesa plānā noteikt vācu uzņēmēju Ralfu Dīteru Montāgu-Grimesu kā aviokompānijas investoru.

Kā ziņots, Saeima piekritusi 80 miljonu eiro aizdevuma piešķiršanai lidsabiedrībai airBaltic.