Transports un loģistika

Intervija: Rīgas vagonbūves rūpnīca iekaro NVS valstu tirgus

Egons Mudulis, 22.07.2015

Jaunākais izdevums

Modernizē elektrovilcienus Azerbaidžānai; ražos tramvajus Ufai

Līdztekus dīzeļvilcienu modernizācijai VAS Pasažieru vilciens (PV) vajadzībām AS Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) iesaistījusies arī citos projektos, par kuriem intervijā Dienas Biznesam stāsta uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Gatis Kamarūts.

Cik tālu pavirzījies RVR iecerētais – jauns vilciena modelis, zemās grīdas tramvajs – gada laikā kopš DB intervijas ar RVR 100% akciju īpašnieka SIA East-West Industrial Group valdes locekli Eduardu Bozi?

Ja skatāmies laika periodu nedaudz vairāk par gadu, ir realizēti jaunbūves projekti, piemēram, šaursliežu vilciens (Novij Afon alu tramvajs) vienā eksemplārā, un garantijas laikā nav bijušas nevienas reklamācijas. Protams, pamatlieta, pie kā strādājam, ir dažādi modernizācijas projekti. Viens no pēdējiem ir Azerbaidžānas dzelzceļam domātie pieci četrvagonu elektrovilcieni. Trīs vilcieni jau atrodas Baku, tuvākajā laikā tiks nosūtīti arī pārējie. Izaicinājums bija piegādāt pirmo vilcienu līdz Eiropas spēļu sākumam. Šī gada sākumā vienojāmies ar klientu, un pirmie divi sastāvi tika piegādāti jūnija pirmajās dienās.

Projektam izmantojām vecos, kādreiz RVR ražotos igauņu ER2 sērijas elektrovilcienus. Tiem tika veikts kapitālais remonts, kā arī zināms modernizācijas apjoms, tostarp uzstādīta kondicionēšanas sistēma salonos. Paralēli tika pagarināts arī vilciena kalpošanas termiņš uz 10 gadiem.

Kāpēc Azerbaidžāna izvēlējās modernizāciju, nevis jaunus vilcienus, ņemot vērā, ka šī reģiona valstīm naudas netrūkst?

Ir trīs pamatiemesli, kāpēc daudzi veic modernizāciju. Pirmais, jauna vilciena pirkšana ir tikai trešā daļa no kopējā pasākumu kompleksa, kas nepieciešams. Piemēram, pēc tam, kad igauņi nopirka jaunus (Stadler) vilcienus, viņi modernizēja visu elektrosistēmu, nomainīja visu kontakttīklu, kā arī veica uzlabojumus, tostarp peronu un sliežu infrastruktūrā. Naudas izteiksmē ritošā sastāva iegāde diezin vai veidoja vairāk par 40% no kopējām izmaksām. Lielākā daļa tomēr ir infrastruktūras modernizācijas izmaksas. Ja dzelzceļa elektrificētā daļa ir nosacīti maza – kā Igaunijā –, tad to var operatīvi modernizēt, un nav problēmu. Jo tīkls lielāks, jo lielākas investīcijas un laiks nepieciešami.

Otrais iemesls, kāpēc izvēlēties modernizāciju, ir esošā materiāli tehniskā bāze – apkalpošana, servisa uzņēmumi – un darbinieki. Iegādāties jaunu vilcienu nozīmē investīcijas aprīkojumā un cilvēku apmācībā. Savukārt tādas modifikācijas vilcieni, kādus modernizējām, Azerbaidžānā jau bija ekspluatācijā. Līdz ar to liela daļa vilciena, kas saglabājas, viņiem ir pazīstama, un no jauna jāiemācās ekspluatēt tikai tās lietas, kas ir modernizētas.

Trešā lieta ir ekonomiskie apsvērumi. Atšķirība starp jauna un šāda – modernizēta – vilciena cenu ir ļoti būtiska. Proti, modernizēts vilciens var maksāt robežās 30%-70% no analoģiska jauna. Mazāka par 30% gan cena nebūs. Konkrētajā gadījumā tā ir tuvu pusei no jauna vilciena. Turklāt katram operētājam ir uzkrāta remonta bāze komplektējošo detaļu un rezerves agregātu formā, piemēram, elektrodzinēji nav modernizēti, bet pēc kapitālā remonta, un pie vajadzības būs pieejami esošie rezerves agregāti.

Kad modernizētie vilcieni tika ražoti?

Igauņu vilcieni bija izgatavoti no 70. gadiem līdz pat 80. vidum, daļai jau bija veiktas dažādas modernizācijas pie mums, un tie bija salīdzinoši labā tehniskā stāvoklī. Modernizācija ir finansiāli pievilcīga tikai tad, ja ritošā sastāva stāvoklis to atļauj. Pirmkārt, ja virsbūves korozija ir ļoti liela, tad jāražo jauna, un tas savukārt nozīmē jaunu vilcienu. Otrkārt, ratiņi un riteņpāri, un, treškārt, lielie komplektējošie mezgli, tostarp vilces dzinējs.

Vai par atlikušo vagonu modernizāciju kādam ir interese?

Kopumā nopirkām 48 vagonus, līdz ar to varam veikt modernizāciju tuvu tam apjomam, kā veicām Azerbaidžānai. Faktiski ar azerbaidžāņiem jau notiek nākamās sarunas par vēl pieciem sastāviem. Šobrīd viņiem ir vēlme veikt stipri lielāku modernizācijas apjomu, līdzīgi kā savulaik PV – ar jaunām kabīnēm, uzlabotu drošības pakāpi.

Šis mums ir interesants projekts, kas paver lielu perspektīvu, jo šajā reģionā vēl vairākiem klientiem ir līdzīga interese.

Vai tad ir saglabājies tik daudz RVR ražotā ritošā sastāva, ko modernizēt?

Katram dzelzceļam ir saglabājušies jaunāki vagoni, kuriem var veikt modernizāciju, kas gan nav mūžīgs process. Maksimālais kalpošanas termiņš, ko esam pagarinājuši, ir līdz 54 gadiem; projektēti visi vilcieni tika uz 36 gadiem.

Cik liels ir Azerbaidžānas pasūtījums naudas izteiksmē?

Tas būtiski palielina apgrozījumu, pat ja ir runa par pusi no jauna vilciena cenas. Industrijā pieņemts uzskatīt, ka jaunbūvēta vilciena rentabilitāte svārstās 10–15% robežās, pie modernizācijām – ap 10%, parasto remontu gadījumā – līdz 8%, kas joprojām ir pievilcīgs skaitlis. Realizējot šo projektu paralēli citiem projektiem, tas ļāvis RVR šī gada pirmo pusgadu noslēgt ar peļņu.

Kā sadalās RVR jaudas starp šo un citiem modernizācijas projektiem?

Tā kā savulaik RVR katru mēnesi tika izlaisti teju 60 jauni vagoni, esošajam apjomam tehniski un tehnoloģiski jaudas ir pietiekamas. Lielākā problēma ir cilvēkresurss. Pēdējā gada laikā gan cilvēku skaita ziņā esam diezgan nopietni pieauguši, katru mēnesi pieņemam vairāk darbinieku nekā no mums aiziet. Šobrīd mums ir nedaudz vairāk kā 300 darbinieku, un, iespējams, to skaits pārsniegs arī 400.

Neskatoties uz to, ka modernizācijas projekti ar laiku beigsies?

Jā. Atgriežoties pie jautājuma, kas RVR noticis gada laikā – diezgan nopietni esam pavirzījušies uz priekšu ar tramvaja projektu. Jau izveidots kopuzņēmums Krievijā ar Ufas pilsētu ar mērķi veikt tramvaju ražošanu. Ļoti ceram, ka tuvākajā laikā to varēsim uzsākt. Mūsu rūpnīcā tiks ražotas komplektējošās daļas, bet gala savākšana būs Krievijā.

Šajā uzņēmumā RVR ir 45%, un 55% dalās starp konkrēto municipalitātes elektrotransporta uzņēmumu (35%) un vietējo ražotāju, kas nodrošinās ražošanas bāzi.

Kāds ir RVR pienesums šajā gadījumā?

Ufā agrāk bija Baškīrijas trolejbusu rūpnīca. Savukārt mēs esam ražojuši tramvajus, un mums ir arī gatavi projekti, kuru izstrādei tika piesaistīti partneri Eiropā. Līdz ar to, RVR nodrošinās projekta ražošanas dokumentāciju un komplektējošo daļu ražošanu, bet Ufas rūpnīca nodrošinās produkcijas lokalizāciju, ņemot vērā konkrētās valsts specifiku.

Kas bija noteicošais Ufai, izvēloties RVR, ņemot vērā, ka rietumvalstu kompānijas burtiski laužas iekšā NVS tirgū?

Viens no aspektiem ir tāds, ka joprojām 60% Krievijas tirgū esošo elektrovilcienu un dīzeļvilcienu ir ražoti RVR, un RVR zīmols arvien ir pietiekami pazīstams. Cita mūsu priekšrocība atšķirībā no visiem pārējiem ir tā, ka runājam krievu valodā un saprotam kaimiņvalsts cilvēku mentalitāti. Tā ir liela iespēja Latvijas uzņēmumiem realizēt savus projektus, jo Krievijas tirgus ir milzīgs, un tas interesē visus.

Bet E. Boze pirms gada DB sacīja, ka RVR būtu grūti atgriezties Krievijas tirgū, ņemot RVR klona izveidi Krievijā (Demihovas mašīnbūves rūpnīca).

Tas attiecas tikai uz elektrovilcieniem, kur Padomju Savienības norieta periodā Piemaskavā tika uzbūvēta rūpnīca, kas šobrīd atrodas AS Transmašholding (īpašnieku starpā ir Krievijas dzelzceļš un franču Alstom) sastāvā. Šobrīd postpadomju telpā ir atrodami vilcieni ar sēriju ER (Rīgas elektrovilciens) un ED (Demihovas elektrovilciens). Visa dokumentācija, kas bija 80. gadu beigās, tika nodota konkrētās rūpnīcas rīcībā, un uz turieni pārceļoja vairāk nekā trešdaļa RVR darbinieku. Kopš 1991. gada, kad uzņēmumu saites pārtrūka, viņi startēja ar to pašu produktu, kāds tika ražots šeit, to pakāpeniski attīstot un arī izveidojot jaunākas paaudzes modeli. Dzinējus gan joprojām piegādā Rīgas Elektromašīnbūves rūpnīca.

Tāpēc ienākt Krievijas tirgū ar mūsu veco elektrovilcienu vai uz tā bāzes radītu jaunāku modeli ir salīdzinoši grūti. Ja runā par dīzeļvilcieniem, šī dokumentācija netika nodota, un kaimiņvalstī joprojām tiem nav alternatīvas. Vienīgais alternatīvais variants RVR dīzeļvilcieniem ir Stadler vilcieni. Protams, Krievijā dzelzceļa tīkls ir plaši elektrificēts, un dīzeļvielcieni nav tik svarīgi. Tai pašā laikā ir daudzas valstis, kur elektrificētais tīkls ir mazs, un dīzeļvielcieniem ir iespēja.

Runājot par jaunu vilcienu ražošanu, esam ķērušies pie tā, lai no Latvijā realizējamā modernizācijas projekta, ietu soli tālāk. Proti, strādājam pie tā, lai uzprojektētu jaunas paaudzes dīzeļvilcienu.

Lielākā atšķirība starp modernizēto un jauno būs redzama jaunas paaudzes ratiņi ar pneimatisko piekari. Pasažieru vilciena modernizācijas gadījumā esam tuvu augšējai robežai, vēl viens solis – un mēs būvētu jaunu vilcienu. Nemodernizējam vai no jauna neražojam tikai daļu virsbūves un piekabes ratiņu rāmjus.

Kad varam gaidīt jauno modeli?

Vispirms pabeigsim PV dīzeļvilcienu modernizācijas projektu. Tuvākajā laikā sāksim sertifikācijas daļu un izmēģinājuma braucienus. Mums ir vairāki potenciālie klienti postpadomju telpā, kam ir ļoti liela interese par jauniem vilcieniem. Ir interese arī no Eiropas platuma sliežu (1435 mm) zonas, bet loģiskā secība ir – vispirms izstrādāt modeli 1520 mm sliežu platumam un tad pāriet uz 1435 mm. Lielākā daļa minēto klientu vispirms gan vēlas redzēt, kāds būs modernizācijas rezultāts, pirms noslēgt sarunas un, iespējams, parakstītu ar mums līgumu.

Līdz ar to, ja atceramies, par ko runājām pirms gada, diezgan labi virzāmies uz priekšu ar tramvajiem, dīzeļvilcieniem. Ar elektrovilcieniem darbs gan notiek, bet, ņemot vērā tirgus konjunktūru, lielākais tirgus būtu Krievija. Otrs lielākais tirgus būtu Kazahstāna, kas joprojām tos iepērk Krievijā. Mums ir bijušas sarunas ar Kazahstānas dzelzceļu, arī ar Azerbaidžānas dzelzceļa vadību par to, ka varētu viņiem piedāvāt jaunu elektrovilcienu. Šajā virzienā darbu turpināsim. Taču RVR kapacitāte šobrīd neļauj darboties vienlaikus visos virzienos, tāpēc izvēlējāmies prioritātes – dīzeļvilcieni un tramvaji, kas ir labs sākumsolis elektrovilcienu ražošanai. Jo ir ļoti daudz lietu, kas loģiski sasaucas.

Vai šobrīd redzat savu lomu jaunu vilcienu iepirkumā, tostarp kopā ar kādu globālo ražotāju, piemēram, ķīniešiem?

Esam piedāvājuši Satiksmes ministrijai (SM) gan paši izstrādāt jaunu vilcienu, gan startēt iepirkumā ar kādu kopā. Tas ir atkarīgs no PV prasībām, ko tā vēlas saņemt. Pagaidām tālāk par sarunām un vispārēju koncepciju neesam tikuši. Galvenais ir tas, ka PV un SM ir jātiek skaidrībā, kas tad ir tas produkts, ko tie īsti vēlas, kāds būs finanšu apjoms, ko gatavi investēt. Tā kā mums aizvien ir sadarbības līgums ar CAF, eksistē iespēja atkārtoti piedāvāt šo produktu, iespējams, veicot kādas korekcijas. Nākamā tikpat svarīgā lieta ir iepirkuma specifika. No sākuma tika pirkti vilcieni ar to apkalpošanu, otrajā versijā bija vilcienu noma ar iespēju tos iegādāties. Otrajā gadījumā nestartējām vienkārša iemesla pēc – šobrīd pat esošajā situācijā, kad mums nav kredītsaistību, mēs vieni paši nespētu piesaistīt tādu investīciju apjomu, lai nodrošinātu vajadzīgo vilcienu skaitu ilgtermiņa nomā, tos vispirms izstrādājot un saražojot par saviem līdzekļiem.

Kādam ārvalstu partnerim, piemēram, ķīniešiem tā taču nav problēma.

Sarunās kādā daudziem ražotājiem pievilcīgā reģionā nonācām līdz zināmam etapam, bet tad atbrauca ķīnieši, kas teica: mēs jums iedosim investīcijas infrastruktūrai, ritošajam sastāvam, visu piegādāsim un uzcelsim, un no jums neko neprasām. Turpretī mums nav ne šāda valsts atbalsta, ne varam paši kaut ko tādu piedāvāt. Šobrīd ļoti daudz kur pasaulē ķīnieši ar šādu pieeju iekaro tirgus.

Kur ir problēma, ja viņi nāk jums partneros?

Tādā gadījumā nekāda. Jautājums ir cits – ko viņi no mums vēlēsies, jo partnerība jebkurā gadījumā nozīmē, ka abas puses kaut ko iegulda un saņem. Jautājums – kāds būs mūsu ieguldījums un ko beigās saņemsim, ja pildīsim tikai formālu lokalizācijas komponenti.

Jums par to nav intereses?

Jautājums ir par darba apjomu. Ja tas ir smieklīgs darba apjoms, lai tikai parādītu, ka vietējie kaut ko dara, var gadīties, ka mums par to nebūs intereses. Spāņu ražotāja CAF gadījumā viss bija loģiski – sākot projektu, mūsu ieguldījums būtu neliels, bet beigu rezultātā – 60%, un 40% mēs saņemtu gatavas komponentes. Pat 30% mums būs interese, bet no 2% gan nav nekādas jēgas.

Vai jums ir skaidras PV finansiālās iespējas un tas, ko valsts uzņēmums šobrīd var atļauties?

PV šobrīd saņem dotāciju no valsts, tātad viņu pašu finanšu iespējas ir ļoti ierobežotas. Līdz ar to runājam par valsts finanšu iespējām. Valstij ir jāpasaka, kādu naudu tā katru gadu ir gatava piešķirt, lai varētu sākties ritošā sastāva pakāpeniska nomaiņa.

Ministrs taču ir teicis, ka naudas vairāk nebūs.

Esošās dotācijas tiek tērētas mašīnistu algām, konduktoriem, elektrībai (tās cena tikai varētu kāpt), infrastruktūras maksai, degvielai. Atlikusī daļa ir remonta fonds, ko tērē, lai vilcienus uzturētu braucamā stāvoklī. Pērn remontiem un uzturēšanai, ja nemaldos, tika tērēts ap 10 milj. eiro. Pat nopērkot jaunu vilcienu, kāda šo izdevumu daļa paliek, jo ir jāveic apkalpošana, jāinvestē jaunās servisa iekārtās un cilvēku apmācībā, tāpēc domāju, ka esošie PV līdzekļi ir nepietiekami, lai nomainītu visu ritošo sastāvu, vai arī tas prasīs pārāk ilgu laiku, kas vēl sadārdzinās visu. Protams, vienmēr pastāv iespēja piesaistīt kredītus vai arī ES finansējumu.

Ja varat vienoties ar Azerbaidžānu, iedodiet PV neatvairāmu piedāvājumu.

Azerbaidžāņu gadījumā ir nedaudz savādāk. Ja SM teiktu, ka ir gatava katru gadu izdalīt X milj. ritošā sastāva nomaiņai, tad nebūtu problēmu, un uz tiem nosacījumiem mēs nāktu un piedāvātu. Azerbaidžānas dzelzceļš nenāca un neteica: puiši, mums gribas braukt ar jauniem vai modernizētiem vilcieniem, nāciet un kaut ko piedāvājiet. Ir ļoti komplicēti sagatavot piedāvājumu, ja nav neviena atskaites punkta.

Viņi atnāca un ļoti konkrēti pateica: «Mēs nopirkām divus ļoti dārgus vilcienus, kuri tiks ekspluatēti konkrētā līnijā. Mums vajag vilcienus par saprātīgu cenu» – norādot budžeta robežas, ar konkrētu tehnisko līmeni precīzi aprakstot, ko tad īsti vēlas saņemt.

Tad piedāvājām modernizāciju un iespēju pārliecināties, kā tā Latvijā līdz šim darbojas. Azerbaidžānas dzelzceļa gadījumā finansējums nav problēma. Tātad, ja SM un PV nosauktu konkrētu summu, mēs varētu piedāvāt efektīvu šo līdzekļu izmantošanu. Neredzu problēmu RVR pašiem vai sadarbībā ar kādu atbilstošu piedāvājumu izstrādāt.

Ir kāds cits ļoti svarīgs jautājums, ko gribētos uzsvērt. Ja aizbrauksiet uz Poliju un paskatīsieties, kas tur piegādā vilcienus, tie ir vietējie ražotāji Pesa vai Newag, Vācijā vilcienus piegādā vācieši, Francijā – francūži, Šveicē – šveicieši, Latvijā... mums kaut kā nesanāk.

Cik lielas iespējas PV vēl ir modernizēt ritošo sastāvu?

Viss PV elektrovilcienu bloks – 68 vagonu apjomā RVR un 24 vagonu apmērā VRC Zasulauks – jau ir modernizēti. Lielākā daļa ir izgājusi kalpošanas termiņa pagarinājumu. Līdz ar to viņiem nav palicis liels resurss, ko vēl ilgstoši ekspluatēt. Vēl, protams, ir iespēja modernizēt un pagarināt kalpošanas termiņu, bet ir jāsaprot divas fundamentālas lietas. Pirmā – vienu brīdi ekonomiski izdevīgāk būs uzbūvēt jaunu nekā lāpīt veco. Otrā, PV konkurē ar citiem transporta veidiem. Ja šobrīd citos transporta veidos piedāvā kondicionētu gaisu karstajā laikā un ievērojami augstāku komforta līmeni, bet viņi vienīgie to nepiedāvā, tad vilciens jau morāli ar katru gadu noveco.

Vai ir reāli izpildāms satiksmes ministra uzstādījums, ka jau nākamajā gadā nepieciešami jauni vilcieni?

Ņemot vērā dīzeļvilcienu modernizācijas pieredzi, es neņemtos parakstīt līgumu, ka 2016. gada 1. decembrī PV būs jauns vilciens, kuru saražos RVR. Modernizācija parādīja, cik daudz dažādu tehnisko aspektu var pēkšņi uzpeldēt. Piemēram, no Voith pasūtījām hidropārvadu, kas jau pirms tam tika izmantots modernizācijās, un tam tikai no analogas uz digitālu tika mainīta vadības sistēma. Līgumu ar Voith parakstījām jau nākamajā mēnesī (2014. gada martā) pēc līguma parakstīšanas ar PV par modernizāciju. Taču pat labi zinot, kas mums nepieciešams, pirmo hidropārvadu saņēmām pēc 14 mēnešiem – 2015. gada maijā. Ja mums būtu bijis jāprojektē un tādējādi jānonāk līdz atziņai, kāds konkrēti hidropārvads nepieciešams, gada laikā tas būtu nereāli. Citu valstu ražotāji nav gatavi atmest visu malā un strādāt tikai uz tavu produktu.

Vai vilcienu piegāde 2016. gadā nozīmē, ka tam jābūt kādam no lielajiem pasaules ražotājiem, kas jau nojauš, ka varētu iepirkumā uzvarēt?

Pirmais variants – ja kāds ir hipotētiski tik pārliecināts un jau ražo, tad viņš 2016. gadā vilcienus var piegādāt. Otrais variants – kāds, kam pilnībā viss ir izstrādāts, pasūtījumi jau ir procesā, veicot zināmas nobīdes šajos pasūtījumos (iestarpinot PV pasūtījumu pa vidu), var Latvijai pirmos vilcienus nākamgad piegādāt. Vēl viens variants – esam dzirdējuši no Krievijas partneriem un operatoriem ne pārāk veiksmīgo stāstu ar Soču olimpiskajām spēlēm Siemens izstrādāto elektrovilcienu Lastočka, kurš gan cenas, gan apkalpošanas ziņā sanāca dārgs. Šobrīd Krievijā ir liels šādu elektrovilcienu skaits, kurus Krievijas operatori atsakās pieņemt ekspluatācijā izmaksu dēļ – gan cenas, gan servisa apkalpošanas ziņā. Operatori norāda, ka pat noslogojot to virs 60%, tas aizvien esot mīnusos.

Vai Latvijā kaimiņvalstī ražotajam vilcienam nebūs problēmu ar sertifikāciju?

Pieņemu, ka sertifikāciju var veikt un vilciens visticamāk atbilst Latvijas un ES prasībām, jo Siemens noteikti izstrādāja mūsdienīgu, visām prasībām atbilstošu vilcienu, un Krievijas prasības lielā mērā ir ļoti līdzīgas.

Kur tad ir problēma – iespējami augstajā cenā?

Iespējams, ka Krievija, lai parādītu, ka spēj piegādāt ES vilcienus – līdzīgi Ķīnai –, var nolaist cenu stipri zemāk. Mēs taču saprotam, cik Krievijai tas būtu skaists arguments, ka ES nespēja saražot, bet Krievija varēja palīdzēt baltiešiem. Šī politiskā ieguvuma dēļ Krievijas budžets var līdzfinansēt šo pasākumu.

Bet paliek taču uzturēšanas izmaksas.

Šobrīd, pērkot vilcienu, ja uzturēšana nenāk komplektā, tās izmaksas nemaz neparādīsies un var gadīties, ka arī izmaksu līmenis būs atbilstošs šāda līmeņa vilcienam. Jebkurā gadījumā servisa izmaksas uzzināsiet, kad vilcienus sāksiet ekspluatēt.

Ņemot vērā jūsu līdzšinējo pieredzi nozarē, varat pateikt – vai mums būs jauni vilcieni, vai arī nāksies pāriet uz autobusiem?

RVR ir gatava piedāvāt jaunus vilcienus, sākot izstrādi kaut vai tūlīt, bet jāsaprot, ka, lai veiktu investīcijas, mums vajadzīgs solījums, ka beigu rezultātā kādam tas būs vajadzīgs. Esam gatavi sadarboties ar jebkuru partneri. Bet šobrīd uz savu risku investēt ļoti dārgā konstruktoru izstrādē neesam gatavi. Taču arī sadarbībā ar CAF piegāde būtu iespējama tikai divu gadu laikā.

Turklāt šobrīd iepirkuma nemaz vēl nav. Tādēļ pastāv visi iespējamie riski saistībā ar pārsūdzībām. Nezinu, vai līgumu var parakstīt pirms šī gada beigām. Līdz ar to baidos, ka 2016. gada decembris nav reāls datums, ja vien kādam jau nestāv vilciens, ko pārdot, un tad vēl jārēķina laiks, kas nepieciešams sertifikācijai un izmēģinājumiem.

Arī ķīniešu gadījumā diez vai tas būtu reāli. Kā variants tādējādi ir minētā Lastočka, jo Krievijā šobrīd ir liels daudzums brīvu vagonu, kurus īsti nav kur likt, turklāt Sinara grupa (Urālu lokomotīves) uzsākusi vietējās Lastočkas ražošanu un jau piegādā tos Krievijas dzelzceļam.

Ja visas citas valstis ir spējušas attīstīt vietējo ekonomiku caur šādiem pasūtījumiem, tad Latvijai arī vajadzētu to mēģināt kaut kādā veidā darīt, zinot, ka mašīnbūve valstī ir pietiekami attīstīta. Iespējams, ka arī Stadler var mēģināt kaut ko piedāvāt.

Taču baidos, ka Latvijas gadījumā neviens nesteigsies ražot pirms līguma parakstīšanas, jo vieniem (CAF) bija līgums, otriem (Stadler) – uzvarēts konkurss, bet vilcienus neviens tā arī nav piegādājis.

PV sadarbībā ar Ernst & Young atjaunojusi savu stratēģiju. Kādus konsultantu, kas paši nav ražotāji, pakalpojumus izmanto RVR?

Ir t. s. industrijas konsultanti, kas var pamācīt, kā optimizēt sistēmas, kā izveidot specializētas kvalitātes sistēmas, piemēram, dzelzceļā tā ir IRIS sistēma. Tāpat ir uzņēmumi, kas specializējas iekšējās loģistikas plānošanā, ražošanas jaudu optimizācija, esošās tehnoloģijas modernizācijā. Šādus konsultantus laiku pa laikam piesaistām.

Protams, var piesaistīt arī konsultantus, kas izstrādā uzņēmuma kopējo stratēģiju. Mēs gan šobrīd paši strādājam, lai izstrādātu stratēģiju. Industrijā apgrozās miljoni, taču tā ir ļoti šaura, visi viens otru pazīst. Līdz ar to nedomāju, ka kāds var atnākt no malas un pateikt – ja darīsiet šitā, tad rīt Krievijas dzelzceļš no jums pirks vilcienus. Šāda konsultanta nav, un neredzu, ko viņi mums varētu dot. Drīzāk jau industrijā ir lobiji, kurus var piesaistīt, lai, piemēram, saņemtu Eiropas fondus.

Arī mēs šobrīd strādājam pie vairākiem virzieniem, kur varētu piesaistīt Eiropas fondu projektus. Ir vairāki fondi, kas attiecas uz jaunu produktu izstrādi, inovācijām un apmācības lietām.

Vai tas nozīmē, ka PV valdei pašai vajadzētu izstrādāt stratēģiju?

Manuprāt, PV bizness ir operēšana, pieņemu, ka ir pietiekami daudz konsultantu industrijā, kas var konsultēt, kā efektīvāk operēt. Piemēram, PV iepirkuma priekšizpētē (Deutsche Bahn ietilpstošais) DB International viena no sadaļām bija, kā panākt pasažieru plūsmas pieaugumu, un jau tobrīd viens no piedāvājumiem bija pāriet uz intervālu grafiku (vilciens atiet pēc noteikta laika), jo tas visos tirgos ir devis pieaugumu.

Cik saprotu, PV gadījumā konsultants pateiks finanšu iespējas, ko uzņēmums varētu novirzīt investīcijām.

Vai tad PV pašiem tas nebūtu jāzina?

Mēs Latvijā bieži pieaicinām kādu, lai tas apstiprina to, kas jau ir zināms, jo, mums liekas, ka tā ir labāk. Es uzskatu – valde ir tā, kas uzņemas atbildību, pieņem lēmumus un dara. Jo privātā biznesā ir vienkārši. Es kā valde nāku ar savu stratēģiju un taktisko risinājumu pie akcionāriem. Ja es spēju to aizstāvēt, tad palieku amatā, ja ne – ar to mana darbība uzņēmumā ir beigusies. Līdz ar to, atbildot uz jūsu jautājumu, protams, ka valdei pašai būtu jāizstrādā stratēģija.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ražošana

Tiesā tiek prasīta Rīgas Vagonbūves rūpnīca maksātnespēja

Lelde Petrāne, Žanete Hāka, 22.03.2017

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Rīgas pilsētas Vidzemes priekšpilsētas tiesā iesniegts AS Rīgas Vagonbūves rūpnīca maksātnespējas pieteikums, liecina ieraksts Maksātnespējas administrācijas mājaslapā.

Ar maksātnespējas pieteikumu tiesā vērsās SIA Inženieru tīkli bāze.

Maksātnespējas procesa lieta ierosināta 17. martā.

AS Rīgas Vagonbūves rūpnīca juridiskā adrese ir Brīvības gatve 201, Rīga.

Uzņēmums Komercreģistrā ierakstīts 2004.gadā. Tā darbības veidi ir dzelzceļa lokomotīvju un ritošā sastāva ražošana. Uzņēmuma apmaksātais pamatkapitāls ir 5,92 miljoni eiro.

2015.gadā Rīgas Vagonbūves rūpnīca apgrozījums sasniedza 12,7 miljonus eiro, bet peļņa – 182,8 tūkstošus eiro. Uzņēmumā strādāja 249 darbinieki. Kopējie uzņēmuma maksājumi valsts budžetā 2015.gadā bija 849,55 tūkstoši eiro.

Rīgas Vagonbūves rūpnīcas valdes locekļi ir Krievijas pilsoņi Aleksejs Lisovskis un Deniss Rasadņikovs.

Komentāri

Pievienot komentāru
Transports un loģistika

Raidījums: Solīto modernizēto dīzeļvilcienu šogad nebūs; risks zaudēt ES naudu

Dienas Bizness, 14.12.2015

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Pretēji tam, ko paredzēja vienošanās ar uzņēmēju, līdz šā gada beigām Pasažieru vilciens (PV) tomēr nesaņems par 22 miljoniem eiro modernizētus dīzeļvilcienus, svētdien vēstīja Latvijas Televīzijas raidījums de facto. Projekta izgāšanās var nozīmēt arī 13 miljonu eiro Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzekļu zaudēšanu, ko savulaik šim projektam piešķīra no iepriekš neveiksmīgi noritējušā jauno vilcienu iepirkuma.

Nu jau apritējuši teju divi gadi kopš PV parakstīja 22 miljonu eiro vērtu līgumu par sešu dīzeļvilcienu modernizāciju. Pirmajam vilcienam bija jābūt gatavam februārī. Bet šobrīd pasažieriem jau bija jābrauc visos sešos modernizētajos dīzeļvilcienos. Taču nav neviena paša.

Šobrīd sertifikācijas procesu, lai tajos droši varētu pārvadāt pasažierus, uzsācis ir tikai pirmais no modernizētajiem dīzeļvilcieniem. Tas piekrauts ar smilšu maisiem, lai pārbaudītu tā izturību un veiktu nepieciešamos bremzēšanas testus. Taču brīnumu vairs neviens negaida. Šogad pasažieri tajā iekāpt nevarēs.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ražošana

Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīcas valdē ievēlēts RVR vadītājs Kamarūts

Žanete Hāka, 08.12.2016

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Veiktas izmaiņas AS Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīca valdes sastāvā, liecina uzņēmuma paziņojums Nasdaq Riga.

Valdes sastāvā atkārtoti ievēlēts valdes priekšsēdētājs Margus Mals (iepriekšējā valdes sastāvā valdes loceklis), valdes locekle Natālija Petrova, valdes loceklis Vladimirs Kirsanovs, bet no jauna ievēlēts valdes loceklis Gatis Kamarūts. Darbu valdē beidzis līdzšinējais valdes priekšsēdētājs Aivars Keskuela.

Jaunais valdes loceklis Gatis Kamarūts no 2013.gada līdz šā gada novembrim ir bijis AS Rīgas Vagonbūves rūpnīca valdes priekšsēdētājs.

Komentāri

Pievienot komentāru
Transports un loģistika

FOTO: Jau septembra beigās testa braucienus varētu uzsākt pirmais modernizētais dīzeļvilciens

Egons Mudulis, 22.09.2015

«Modernizētajos vilcienos ir gaužām maz vietējo ražotāju produkcijas, jo visam nepieciešama sertifikācija,» norāda AS Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) valdes priekšsēdētājs Gatis Kamarūts

Foto: Vitālijs Stīpnieks, Dienas Bizness

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Kavēšanos un ES naudas zaudēšanu izpildītāji nepieļauj; Pasažieru vilciens vēl saskata riskus, otrdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Jau septembra beigās testa braucienus – gan bez pasažieriem – esošajos maršrutos varētu uzsākt pirmais modernizētais vilciens, izklāstot dīzeļvilcienu modernizācijas procesu, atklāja darbu izpildītāju AS Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) valdes priekšsēdētājs Gatis Kamarūts un AS Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīca (DLRR) valdes priekšsēdētājs Aivars Keskula.

Jau vēstīts, ka 2014. gada sākumā parakstītais līgums paredz modernizēt piecus trīs vagonu (motorvagons, piekabes vagons, vagons ar vadības kabīni) sastāvus un vienu četru vagonu (divi motorvagoni un divi piekabes vagoni) sastāvu, īsākajiem sastāviem ierīkojot paaugstināta komforta salonu ar 16 vietām.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Akciju sabiedrība Pasažieru vilciens (PV) aktuālajā projekta atskaites posmā informējusi Satiksmes ministriju (SM) par dīzeļvilcienu modernizācijas procesa būtisku aizkavēšanos. Iepirkuma līguma parakstīšanas tiesības ieguvusī pilnsabiedrība DMU vilcieni, kurā ietilpst AS Rīgas vagonbūves rūpnīca, AS Daugavpils lokomotīvju remonta rūpnīca un AS VRC Zasulauks, nespēj iekļauties līgumā paredzētajos termiņos. PV vairākkārtēji brīdinājusi izpildītājus par juridiskām un finansiālām sekām līguma termiņa būtiska kavējuma gadījumā.

«Atbilstoši līgumā noteiktajam grafikam seši dīzeļvilcienu sastāvi ir nodoti modernizācijas procesa uzsākšanai. Pirmā modernizētā sastāva nodošana ekspluatācijā tika gaidīta jau šā gada februārī. Ar šo termiņu rēķinājāmies, gan plānojot PV darbu, gan ES līdzfinansējuma izmantojumu. Pašlaik esam ieviesuši vairākus ārkārtas pasākumus, lai situāciju stabilizētu un ar pārējiem vilcieniem spētu nodrošināt nemainīgu esošo vilcienu kursēšanas grafiku. Pilnsabiedrības DMU vilcieni kavēšanās uzņēmumam jau ir sagādājusi papildu izmaksas,» uzsver PV valdes priekšsēdētājs Andris Lubāns.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

#Skinest Rail no mazākuma akcionāriem ir atpircis visas AS Daugavpils Lokomotīvju Remonta Rūpnīca (DLRR) akcijas.

Dzelzceļa nozares koncerns Skinest Rail no mazākuma akcionāriem ir atpircis visas AS Daugavpils Lokomotīvju Remonta Rūpnīca (DLRR) akcijas, tādējādi nodrošinot 100% īpašumtiesības rūpnīcas pamatkapitālā.

Līdz šim, koncernam piederēja 49,9% DLRR akciju. Akciju konsolidācijas rezultātā, rūpnīca izstājās no Nasdaq biržas, kur līdz šim kotējās tās akcijas.

Pēc Skinest Rail valdes locekļa Romana Zaharova teiktā, visu DLRR akciju iegāde ir rūpnīcas un koncerna kopējās attīstības stratēģijas daļa. «Daugavpils Lokomotīvju Remonta Rūpnīca ir viens no galvenajiem Skinest Rail uzņēmumiem, tāpēc mums ir ļoti svarīga tā veiksmīga darbība. Esot daļas akciju turētājs, Skinest Rail bija vienīgais akcionārs, kas atbalstījis rūpnīcu visus šos gadus: investējis ražošanā, palīdzējis refinansēt rūpnīcas bankas aizdevumu. Ņemot vērā, ka šodien mēs esam vairāku, liela mēroga un ilgtermiņa projektu īstenošanas uzsākšanas etapā, kā arī esam apņēmušies turpināt investēt DLRR attīstībā, visu akciju konsolidācija un to nonākšana viena īpašnieka īpašumā ir likumsakarīgs un pārdomāts solis», - koncerna DLRR 100% daļu iegādi komentēja Zaharovs.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ražošana

RVR Ēģiptē cer tikt pie vairāku simtu miljonu eiro līguma par vagonu piegādi

LETA, 01.09.2016

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

AS Rīgas Vagonbūves rūpnīca (RVR) ar sadarbības partneri Ēģiptē cer tikt pie vairāku simtu miljonu eiro līguma konkursā par 700 vagonu piegādi Ēģiptes dzelzceļa uzņēmuma vajadzībām, aģentūrai LETA pastāstīja RVR valdes priekšsēdētājs Gatis Kamarūts.

Viņš norādīja, ka RVR sadarbībā ar partneri Ēģiptē, kas darbojas Militārās rūpniecības ministrijas paspārnē, vasaras sākumā iesniedza piedāvājumu attiecīgajā konkursā. Konkrētais projekts esot RVR vairāku gadu darbs, tāpēc uzņēmumam ir ļoti liela interese par šo konkursu. Piedāvājums paredz, ka daļu vagonu ražotu sadarbības partneris Ēģiptē, daļu RVR, bet atlikušo - abi uzņēmumi sadarbojoties.

RVR vadītājs piebilda, ka Latvijā varētu tikt ražoti aptuveni 300 vagonu. Potenciālā līguma darbības laiks būtu vairāk nekā trīs gadi, kas tostarp ietvertu projektēšanas darbus.

Pēc Kamarūta paustā, RVR viesojušies pārstāvji no Ēģiptes dzelzceļa uzņēmuma un Transporta ministrijas, kas atzinīgi novērtējuši uzņēmumu. Patlaban Ēģiptē tiek izvērtēti konkursā iesniegtie piedāvājumi. Lai gan konkrētu laiku, kad varētu tikt pieņemts lēmums par uzvarētāju konkursā, RVR vadītājs nevēlējās prognozēt, viņš pauda, ka Ēģiptes puse ir ieinteresēta procesu noslēgt pēc iespējas ātrāk, jo ritošais sastāvs ilgstoši nav atjaunots.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Valsts ieņēmumu dienests (VID) piemērojis nodrošinājumu AS Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) komercķīlām, liecina Firmas.lv informācija.

VID Nodokļu parādu piedziņas pārvaldes Pirmās piedziņas daļas Speciālā piedziņas nodaļa ar 11.marta lēmumu piemērojusi RVR aizliegumu komercķīlas reģistrācijai, pārreģistrācijai, pārjaunošanai un grozīšanai.

RVR uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Gatis Kamarūts aģentūrai LETA parāda konkrēto summu atteicās nosaukt, taču norādīja, ka ar VID ir saskaņots grafiks un aizliegums apgrūtināt nekustamo īpašumu ir papildu nodrošinājums. Parāda cēlonis esot fakts, ka Azerbaidžānas dzelzceļš nav norēķinājies par pagājušajā gadā paveikto, un nesamaksātā summa sasniedzot gandrīz vienu miljonu eiro.

Pasažieru vilcienu dīzeļvilcienu modernizācijas projektu uzliktais nodrošinājums neietekmēšot, uzsvēra Kamarūts.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Uzņēmums pārvēršas par čaulu; RVR piederošo akciju iespējamo cenu puses neatklāj

AS Pasažieru vilciens (PV) no 2015.gada 1. aprīļa pilnībā pārņēmis motorvagonu ritošā sastāva uzturēšanas un remonta funkcijas no a/s VRC Zasulauks (VRCZ), Dienas Biznesam PV viedokli pauž uzņēmuma Mārketinga nodaļas vadītāja Sabīne Ozoliņa. Savukārt VRCZ padomes priekšsēdētājs Modris Jaunups saka, ka pilnīgai uzņēmuma pārņemšanai PV jāatpērk no a/s Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) piederošās VRCZ akcijas. Puses ir vienojušās par konkrētām darbībām, un līdz šim viss norit saskaņā ar šo vienošanos, norāda RVR valdes priekšsēdētājs Gatis Kamarūts, sīkākus komentārus par iespējamo akciju pārdošanu nesniedzot. Patlaban 51% VRCZ akciju pieder PV, bet 49% – RVR.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Dzelzceļa vagonu ritošā sastāva remonta un tehniskās apkalpošanas uzņēmums AS "VRC Zasulauks" plāno apturēt saimniecisko darbību, teikts pirmdien oficiālajā izdevumā "Latvijas Vēstnesis" publicētajā paziņojumā.

Lēmumu par kompānijas saimnieciskās darbības apturēšanu "VRC Zasulauks" īpašnieki pieņēmuši šogad 20.novembrī. Kompānijas lielākā akcionāra AS "Pasažieru vilciens" pārstāve Agnese Līcīte norādīja, ka lēmums par "VRC Zasulauks" darbības apturēšanu pieņemts, ņemot vērā, ka uzņēmuma galvenais darbības virziens ir tehnisko sastāvu uzturēšana un remonts, taču pēdējā laikā tas vairs nesaņem pietiekami daudz jaunu pasūtījumu, lai saimnieciskā darbība būtu rentabla.

Šāda lēmuma pieņemšana novērsīs papildu zaudējumu rašanos. Uzņēmuma kreditori aicināti iesniegt pieprasījumus mēneša laikā no paziņojuma publicēšanas. Kompānijas akcionāri ir "Pasažieru vilciens" (51%) un AS "Rīgas vagonbūves rūpnīca" (49%), kuru Rīgas apgabaltiesa 2017.gada 14.novembrī atzina par maksātnespējīgu. "VRC Zasulauks" tika izveidots 2003.gada martā uz lokomotīvju depo "Zasulauks" bāzes.

Komentāri

Pievienot komentāru
Transports un loģistika

Arī vietējie vilcienu ražotāji apņēmības pilni startēt jaunajā elektrovilcienu iepirkumā

Dienas Bizness, 05.10.2015

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Nolikumu par jauno elektrovilcienu iepirkumu izņēmuši jau 16 vagonbūves uzņēmumi, to vidū ir arī pašmāju. Latvijas vilcienu ražotāji gan nav tik pieredzējuši, lai vieni startētu elektrovilcienu iepirkumā, tāpēc ir gatavi sadarboties ar lielākiem nozares spēlētājiem, un konkursa nolikums neliedz piedalīties uzņēmumu apvienībām, tāpēc vietējie arī neslēpj gatavību iesaistīties, pirmdien raksta laikraksts Diena.

Rīgas Vagonbūves rūpnīcas (RVR) valdes priekšsēdētājs Gatis Kamarūts Dienai teic, ka ir iepazinies ar iepirkuma nolikumu un uzņēmums plāno piedalīties konkursā. Protams, ne viens pats, jo tiek prasīta lielāka pieredzes bagāža tieši elektrovilcienu ražošanā. Tiesa gan, G. Kamarūts izvairīgi runā par to, ar kuru uzņēmumu konkrēti RVR varētu kopā startēt, bet sarunas notiekot.

Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīcas (DLRR) valdes loceklis Aivars Keskula atklāja, ka iepirkuma nolikumu uzņēmums ir izņēmis. «Pagaidām vēl neesam izlēmuši, vai piedalīsimies, vēl tikai vērtējam visas tehniskās prasības. Mūsu portfolio līdz šim tāda produkta nav bijis,» skaidro A. Keskula. DLRR varētu sadarboties ar Skinest Group, kuram šāda pieredze jau ir. «Tā būtu tehnoloģiju pārnese no viena uzņēmuma uz otru. Tādā veidā mēs dotu darbu tūkstošiem Latvijas iedzīvotāju,» viņš piebilst.

Komentāri

Pievienot komentāru
Finanses

E-talona apsaimniekotājs Brandavs iespaidīgā darījumu ķēdē pārņem miljonu biznesu

Dienas Bizness, 05.10.2015

Šovasar atvaļinājumu abi Gods kalpot Rīgai līderi izvēlējās pavadīt kopā – braucot ķert lašus uz Kamčatku. Tomēr zināšanu vienam par otra darījumiem viņiem neesot. «Nē, tā ir mana personīgā, privātā nauda. Ne tuvumā, ne blakus, nekur Ameriks tur nestāv,» darbošanos iespaidīgajā darījumu ķēdē Rīgas vicemēra Andra Amerika interesēs noliedz Aleksandrs Brandavs (attēlā). Arī A. Ameriks norāda, ka par A. Brandava darījumiem pat neesot nojautis.

Foto: LETA

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Andra Amerika partijas Gods kalpot Rīgai (GKR) valdes loceklis, vairāk pazīstams kā e-talona sistēmas apsaimniekotājs, Aleksandrs Brandavs pirms mēneša klusi pārņēmis kontroli pār a/s Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) līdzšinējiem īpašniekiem Valērijam un Ērikam Igauņiem un Aivaram Ločmelim piederējušo Felix holdingu un tā vērtīgajiem aktīviem, tostarp iespaidīgo īpašumu Mežaparkā, Visbijas prospektā 5. Vēl iepriekš caur citu uzņēmumu A. Brandavs klusi kļuvis par gleznās Smuku muižas īpašnieku Brocēnu novadā, pirmdien vēsta laikraksts Diena.

Lojalitāte pret galvaspilsētas saimniekiem A. Brandavam pēdējos gados ir atmaksājusies, nodrošinot ienākumus, kas formāli nedod pamatu uzdot jautājumus, vai un ko viņš var atļauties. 45 gadus vecais A. Brandavs, kurš ir diplomēts kordiriģents un sestdien, kā ierasts, diriģēja kora Blagovest dziedājumu A. Amerika partijas kongresa atklāšanā Mazajā ģildē, apgalvo, ka Felix holdinga aktīvus viņš pārņēmis kopumā par aptuveni 97 000 eiro, pakāpeniski iegūstot sākotnēji 13,5%, pēc tam 71,1% un visbeidzot septembrī – 100% kompānijas kapitāldaļu. Maksājumi esot veikti no viņa privātā bankas konta.

Caur 33,69% SIA East West Industrial Group A. Brandavs ieguvis daļas arī brāļiem Igauņiem un A. Ločmelim vēl nesen piederējušajā RVR, kas cīnījās par jauno pasažieru vilcienu piegādi un šobrīd kopā ar diviem citiem uzņēmumiem piedalās 22 miljonus eiro vērtajā līgumā par dīzeļvilcienu vagonu modernizāciju pēc va/s Pasažieru vilciens pasūtījuma. GKR valdes loceklis Dienai apgalvo, ka šīs daļas rūpnīcā ieguvis apmaiņā pret Krievijas investora piesaisti un veicot materiālo ieguldījumu, kuru savukārt finansējusi ABLV banka. Ieguldījuma vērtību A. Brandavs neatklāj – tas esot komercnoslēpums.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Metālapstrādes un mašīnbūves nozares uzņēmumu darbību 2017. gadā ietekmējusi gan konkurence, gan tirgus pieprasījuma izmaiņas, gan arī politiķu lēmumi.

Tā situāciju 2017. gadā vērtē paši nozares uzņēmēji. To rāda arī DB veidotais nozares 100 lielāko uzņēmumu saraksts pēc pašu uzņēmēju un Lursoft datubāzē iesniegtajiem gada pārskatu datiem. Jārēķinās, ka vairāku uzņēmumu gada pārskata gads būtiski atšķiras no kalendārā gada un, iespējams, kāds no uzņēmumiem ir palicis ārpus šī nozares lielāko uzņēmumu saraksta, taču tas nemaina lietas būtību.

Pēc Metālapstrādes un mašīnbūves rūpniecības asociācijas aprēķiniem, nozares pērnā gada apgrozījums lēšams 1,5 miljardu eiro apmērā. Nozares TOP 100 uzņēmumu kopējais neto apgrozījums 2017. gadā pārsniedza vienu miljardu eiro, kas ir par 158,82 milj. eiro jeb 18,7% vairāk, nekā tas bijis 2016. gadā, kad šo pašu uzņēmumu apgrozījums bija 847,27 milj. eiro. Te gan jāņem vērā, ka vairākiem nozares uzņēmumiem pērnais gads ir bijis sliktākais pēdējos gados, ir arī tādi, kuri kļuvuši maksātnespējīgi. Tas ir saistīts ne tikai ar notiekošo konkrētā produkcijas segmenta tirgū, bet arī ar citiem procesiem. No lielajiem nozares uzņēmumiem 46 kompānijas ir spējušas būtiski – par vairāk nekā 20% – kāpināt neto apgrozījumu, savukārt 14 ir tādas, kurām tas sarucis, pārējām tas palicis aptuveni 2016. gada līmenī. Neto apgrozījuma pieaugumu miljonu līmenī spējušas īstenot 42 kompānijas.

Komentāri

Pievienot komentāru
Transports un loģistika

Gaida auditu dīzeļvilcienu modernizācijas projektam

Egons Mudulis, 08.08.2016

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Šobrīd VAS Pasažieru vilciens (PV) norisinās ārējais audits, kuru veic starptautiskā audita kompānija KPMG Baltic. Audita secinājumi plānoti augusta beigās/septembra sākumā. Kad neatkarīgi eksperti būs izvērtējuši visus faktus saistībā ar projektu, varēs lemt par turpmāko rīcību, tai skaitā, vēršanos kādā institūcijā.

Tāda ir teju pusotru mēnesi tapusī Satiksmes ministrijas (SM) atbilde uz Dienas Biznesa jautājumu par PV un SM bijušo un esošo amatpersonu atbildību par apmēram divus miljonus eiro vērtajiem potenciālajiem zaudējumiem, kas varētu rasties 22 milj. eiro vērtā dīzeļvilcienu modernizācijas projekta kavēšanās dēļ.

SM skaidro, ka līdz 2015. gada 31. decembrim, kad noslēdzās finansējuma attiecināmības periods, projekta ietvaros ir deklarēti un apmaksāti attiecināmie izdevumi 10,29 milj. eiro apmērā, no kuriem Kohēzijas fonda (KF) līdzfinansējums ir 8,75 milj. eiro, savukārt valsts budžeta finansējums – 1,54 milj. eiro. Izdevumus, kas radušies pēc 2015. gada beigām, PV sedz no saviem līdzekļiem. Tā kā projekts tiek turpināts pēc iepirkuma līgumā paredzētā termiņa, PV piemēro finanšu soda sankcijas pret darbu izpildītāju DMU vilcieni, kā rezultātā samazinās slogs arī uz PV budžetu. Savukārt uzņēmumā DB norādīja, ka projekta rezultātu izvērtēšana tiks veikta pēc tā noslēgšanas. Atbilstoši līguma nosacījumiem ražotājam tiks piemērots līgumsods un lemts par radīto zaudējumu piedziņu.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

AS Pasažieru vilciens pieņēmis ekspluatācijā pēdējo no sešiem modernizētajiem dīzeļvilcieniem, līdz ar to ir noslēdzies ES Kohēzijas fonda līdzfinansētais 19 dīzeļvilcienu vagonu modernizācijas projekts.

Dīzeļvilcienu modernizācijas projekta kopējās izmaksas sasniedza nepilnus 22 miljonus eiro, no kuriem gandrīz 9 miljoni ir Eiropas Kohēzijas fonda programmas Infrastruktūra un pakalpojumi, aktivitātes Ilgtspējīga sabiedriskā transporta sistēmas attīstība līdzfinansējums un 1,5 miljoni eiro valsts līdzfinansējums. AS Pasažieru vilciens ieguldījums modernizācijas projektā pārsniedz 11,6 miljonus eiro. Modernizāciju veikušajiem ražotājiem par termiņu kavējumiem piemēroti līgumsodi 2,2 miljonu eiro apmērā, attiecīgi samazinot AS Pasažieru vilciens ieguldījumus.

No šodienas AS Pasažieru vilciens saviem pasažieriem varēs piedāvāt sešus ES vides aizsardzības prasībām atbilstošus dīzeļvilcienus. Tie ir aprīkoti ar klimata kontroles iekārtām, iekāpšanas sistēmām, kas nodrošina ērtu iekāpšanu cilvēkiem ar kustības traucējumiem. Sanitārās telpas ir piemērotas arī cilvēkiem ar kustību traucējumiem un aprīkotas ar zīdaiņu pārtinamajiem galdiņiem. Tāpat vilcienos ir ērtākas un plašākas sēdvietas, paaugstināta komforta klases vagons ar papildu ērtībām, mūsdienīga informācijas sistēma, kā arī visos vagonos pieejams bezvadu internets.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Steigā īstenotajā projektā iesaistītajām pusēm problēmu netrūkst; nav izslēgta tiesvedība par 2,2 milj. eiro soda naudu, piektdien raksta laikraksts Dienas Bizness.

Viens no lielākajiem šī projekta izaicinājumiem ir īsais laiks, ‒ tā 2014. gada februārī jau pēc 22 milj. eiro vērtā līguma noslēgšanas ar VAS Pasažieru vilciens (PV) par 19 dīzeļvilcienu vagonu modernizāciju norādīja izpildītāja, pilnsabiedrības DMU vilcieni (DMU) pārstāvji. AS Rīgas Vagonbūves rūpnīca (RVR), AS Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīca (DLRR) un AS VRC Zasulauks kopdarbība gan neveicās tik raiti, kā plānots, un pēdējais vilciens ekspluatācijā tika nodots nevis 2015. gada beigās, bet deviņus mēnešus vēlāk.

Par termiņu kavējumiem PV piemēroja DMU līgumsodu 2,2 milj. eiro apmērā. Tie ir 10% no pasūtījuma summas un aptuvenais skaitlis, par kādu līguma cena pieauga salīdzinājumā ar PV sākotnēji iecerēto. DB jau vēstījis, ka par darījumu informētie neoficiāli norādījuši, ka iesaistītās puses apzinājušās ‒ nav reāli darbus paveikt divos gados. Tā kā pasūtītājs uzstājis uz soda naudu iekļaušanu līgumā, darījuma vērtība pieaugusi no 20 milj. eiro līdz 22 milj. eiro. Tagad no pasākumā iesaistīto teiktā izriet, ka izpildītājs nejūtas vainīgs par kavēšanos un apcer tiesvedību ar pasūtītāju. Iepriekš satiksmes ministrs Uldis Augulis projektu nodēvējis par neizdevušos eksperimentu, bet valsts sekretārs Kaspars Ozoliņš pieļāva, ka, visticamāk, jau projektu uzsākot, laika tā izpildei bijis par maz.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Nav skaidrības par Pasažieru vilciena finansēm; rodas jautājumi par konkursa godīgumu, piektdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Pēc VAS Pasažieru vilciens (PV) atjaunotās darbības stratēģijas, kas izstrādāta sadarbībā ar Ernst & Young, prezentācijas un iesaistīto pušu atbildēm uz klātesošo mediju pārstāvju jautājumiem palikušas daudzas neskaidrības saistībā ar gaidāmo jaunu elektrovilcienu iepirkumu, kuras tikai palielina pieejamie skaitļi un nozares speciālistu teiktais. PV stratēģija 2015.–2020. gadam paredz būtiski uzlabot klientu apkalpošanas kvalitāti, tādējādi palielinot pasažieru skaitu no 18,8 milj. (neskaitot e-talonu izmantojušos) šobrīd līdz 25,7 milj. 2020. gadā, kā arī palielināt ieņēmumus no biļešu tirdzniecības. Šī mērķa sasniegšanā būtiska loma paredzēta ritošā sastāva nomaiņai. Līdz šim laika periodā no 2010. līdz 2014. gadam braucienu skaits samazinājies par 14,6%.

Komentāri

Pievienot komentāru
DB Viedoklis

DB viedoklis: Nozarei nepieciešams gudrs un drosmīgs darītājs II

Egons Mudulis, DB žurnālists, 17.12.2015

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Kā liecina dīzeļvilcienu modernizācijas kavēšanās, ielaistas problēmas pašas no sevis neatrisināsies

Lai nepazaudētu jaunu vilcienu iepirkumam nopūdelēto Eiropas Savienības fondu naudu, politiķi (esošā koalīcija bez ZZS) savulaik steigā naudu piešķīra dažādiem dzelzceļa infrastruktūras projektiem – gan Latvijas dzelzceļam, gan Pasažieru vilcienam (PV). Lai kādas būtu Latvijas dzelzceļa vājās vietas (būvēt par daudz un par dārgu, kā sūkstās nozares spēlētāji), par tā naudas apguves prasmi sūdzēties nav bijis pamata.

Turpretī ar PV situācija bija pavisam cita. Politizētās, nepastāvīgās, uzņēmumam un pasažieriem derīgus lēmumus pieņemt nespējīgās valdes bija kļuvušas teju vai par PV firmas zīmi. Taču kaut kādu iemeslu dēļ valdība 2013. gada aprīlī izdomāja, ka būtu vērts vēlreiz iedot «bērnam» (lasi: PV valdei) paspēlēties ar «ieročiem» (lasi: ES fondu līdzfinansējumu). Līgumu parakstīja tikai 2014. gada janvāra beigās, bet iepirkums aizkavējās ne tikai PV vadības un modernizētāju (Rīgas Vagonbūves rūpnīca, Daugavpils Lokomotīvju remonta rūpnīca, VRC Zasulauks) savstarpējo kašķu dēļ, bet arī «vecu grēku» dēļ, iepriekš «uzmestajam» spāņu ražotājam CAF sūdzoties par konkursu.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Lai nezaudētu visu Eiropas Savienības piešķirto līdzfinansējumu 13 milj. eiro apmērā, valdība atkal plāno pagarināt 21,98 milj. eiro vērtā projekta nodošanas termiņus, šoreiz līdz 20. septembrim.

Ja netiks pagarināts projekta īstenošanas termiņš un tādējādi netiks sasniegts projekta mērķis, finansējuma saņēmējs – VAS Pasažieru vilciens (PV) ‒ zaudēs visu piešķirto publisko finansējumu un tam būs pienākums atmaksāt izdevumus, kas veikti projekta ietvaros, konstatēts Satiksmes ministrijas (SM) sagatavotajā anotācijā Ministru kabineta noteikumu lēmumprojektam. Līdz 2015. gada beigām projekta ietvaros ir deklarēti un apmaksāti attiecināmie izdevumi 10,29 milj. eiro apmērā, no kuriem Kohēzijas fonda līdzfinansējums ir 8,75 milj. eiro un valsts budžeta finansējums ‒1,54 milj. eiro.

Šobrīd pirmās trīs vilcienu vagonu grupas (3 vagoni katrā) ir nodotas ekspluatācijā. Ceturto vilcienu vagonu grupu (3 vagoni) paredzēts nodot PV līdz 30. jūnijam. Piekto vilcienu vagonu grupu (3 vagoni) plānots pabeigt un nodot PV līdz 15. jūlijam, bet sesto vilcienu vagonu grupu (4 vagoni grupā) plānots pabeigt un nodot PV līdz 15. septembrim. SM norāda, ka atkārtotu projekta termiņa pagarinājuma nepieciešamību noteikuši vairāki apstākļi, tostarp neparedzamu defektu atklāšana, kuru novēršanai ārvalstu piegādātāji nav spējuši nodrošināt operatīvu komplektējošo daļu piegādi.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ražošana

Ar tiesas lēmumu sākts Rīgas vagonbūves rūpnīcas maksātnespējas process

LETA, 15.11.2017

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Ar Rīgas apgabaltiesas Civillietu tiesas kolēģijas vakar pieņemto lēmumu ir sākts AS «Rīgas vagonbūves rūpnīca» (RVR) maksātnespējas process.

Par procesa administratori iecelta Maija Stumbre.

RVR maksātnespējas process tika sākts jau šī gada aprīlī, taču RVR to apstrīdēja un augustā Rīgas pilsētas Vidzemes priekšpilsētas tiesa lēma pārtraukt maksātnespējas procesu, jo RVR bija sedzis parādsaistības pret tās bijušo valdes priekšsēdētāju Gati Kamarūtu.

Kamarūts šo tiesas lēmumu pārsūdzēja Rīgas apgabaltiesā, kas savā spriedumā norādīja, ka pirmās instances tiesa nepilnīgi bija interpretējusi Maksātnespējas likumu, jo, lai gan Kamarūts bija saņēmis neizmaksāto darba algu, par viņu nebija veiktas valsts sociālās apdrošināšanas obligātās iemaksas.

Tiesa savā lēmumā arī uzsvēra, ka fakts, ka sākotnējās parādsaistības pret Kamarūtu sedza trešā persona - SIA «Felzer», kura ietilpst vienā koncernā ar RVR, liecina par to, ka uzņēmums ir praktiski maksātnespējīgs, jo pats nespēj segt savas parādsaistības. Tāpat tiesa atsaucās uz pirmās instances 16.augusta tiesas sēdi, kurā RVR pārstāvis tiesai norādīja, ka uzņēmumam ir vairāk nekā miljonu eiro liels nodokļu parāds Valsts ieņēmumu dienestam, kā arī to, ka RVR saņēmis vairākas kreditoru pretenzijas un brīdinājumus. Apgabaltiesas ieskatā, šie fakti liecināja, ka uzņēmumam ir ilgstošas maksātspējas grūtības un acīmredzami trūkst apgrozāmo līdzekļu kreditoru prasījumu segšanai.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Izsludināta maksātnespējīgās AS «Rīgas vagonbūves rūpnīca» (RVR) mantas izsole, savukārt divus uzņēmumam piederošus zemesgabalus pārdos bez izsoles, liecina paziņojumi oficiālajā izdevumā «Latvijas Vēstnesis».

RVR maksātnespējas procesa administratore Maija Stumbre izsludinājusi RVR piederošās kustamās mantas (pamatlīdzekļu un krājumu) pirmo izsoli ar augšupejošu soli. Kustamās mantas kopības novērtējums un izsoles sākumcena ir 1 368 500 eiro. Izsoles cena ir apliekama ar pievienotās vērtības nodokli 21% apmērā.

Izsole notiks šogad 26.martā plkst.15 Stumbres prakses vietā Blaumaņa ielā 36-4, Rīgā.

Tāpat kompānijas administratore bez izsoles piedāvā pretendentam ar augstāko finanšu piedāvājumu iegādāties RVR piederošo nekustamo īpašumu kopumu, kas sastāv no 937/1000 domājamajām daļām no nekustamā īpašuma - zemesgabala un apbūves, Rīgā, Brīvības gatvē 201, un nekustamā īpašuma - zemesgabala un apbūves, Rīgā, Brīvības gatvē 201. Pretendenti piedāvājumus aicināti iesniegt līdz 16.aprīlim plkst.12.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ražošana

Darbu Olainfarm padomē sāks Ivars Godmanis un Gelija Gildējeva

Žanete Hāka, 22.08.2016

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

AS Olainfarm ārkārtas akcionāru sapulcē 16. augustā no jauna padomē uz piecu gadu termiņu ievēlēti Ivars Godmanis un Gelija Gildējeva, bet uz jaunu pilnvaru termiņu iecelti līdzšinējie padomes locekļi Aleksandrs Raicis, Gunta Veismane un Valentīna Andrējeva.

Tajā pieņemts lēmums veikt grozījumus uzņēmuma statūtos, paplašinot valdes sastāvu līdz septiņiem locekļiem. Patlaban Olainfarm valdē strādā Valērijs Maligins, Jeļena Borcova, Veronika Dubicka, Oļegs Grigorjevs un Salvis Lapiņš.

Kopš 2014. gada Ivars Godmanis ir docents Rīgas Starptautiskajā ekonomikas un biznesa administrācijas augstskolā (RISEBA) un lektors Latvijas Universitātē un biznesa augstskolā Turība. Iepriekš bijis Eiropas parlamenta deputāts, LR ministru prezidents, LR iekšlietu ministrs, LR finanšu ministrs, AS Latvijas kuģniecība valdes loceklis, AS Latvijas Krājbanka prezidents, kā arī LR Ministru padomes priekšsēdētājs. I. Godmanis absolvējis Latvijas Universitātes Fizikas un matemātikas fakultāti, specializējoties cietvielu fizikā, un ieguvis fizikas doktora grādu. Viņam nepieder AS Olainfarm akcijas.

Komentāri

Pievienot komentāru
Transports un loģistika

Rīgas vagonbūves rūpnīca no bijušā valdes priekšsēdētāja grib piedzīt 137 327 eiro

Db.lv/ LETA, 03.07.2017

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) iesniegusi tiesā prasību pret bijušo valdes priekšsēdētāju Gati Kamarūtu, informē RVR.

Pēc akcionāru lēmuma šī gada 26. jūnijā Rīgas rajona tiesā iesniegta prasība pret bijušo kompānijas valdes priekšsēdētāju Gati Kamarūtu par zaudējumu piedziņu 137 327 eiro apmērā. «Prasība balstīta uz Sabiedrībai nodarīto kaitējumu un zaudējumiem lielā apmērā, kas tieši saistīti ar bijušā valdes priekšsēdetaja G.Kamarūta darbībām laika periodā no 2014.gada 9.jūnija līdz 2016.gada 10.novembrim,» teikts uzņēmuma paziņojumā.

G. Kamarūts uzskata, ka RVR prasība tiesā ir uzņēmuma Krievijas akcionāra izvēlētā taktika - «labākā aizsardzība ir uzbrukums». Kamarūts aģentūrai LETA sacīja, ka pagaidām nav informēts par RVR iesniegto prasību par zaudējuma piedziņu, tāpēc nevarot to sīkāk komentēt.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Daugavpils pilsētas domes Centralizētās iepirkumu nodaļas izsludinātais tramvaju vagonu iegādes iepirkums patlaban ir izvērtēšanas stadijā.

«Līgums par tramvaju piegādi pagaidām nav noslēgts, jo pašvaldība gaida kompetentu iestāžu atzinumu. Ja tiks pateikts, ka šis uzņēmums ražo lielgabalus, ar kuriem nosacīti ārzemēs tiek mušīti cilvēki un minētajam uzņēmumam ir uzlikts aizliegums tirgot Eiropā, tad pašvaldība šos tramvajus nepirks,» komentē Aivars Zdanovskis, Daugavpils pilsētas domes priekšsēdētāja vietnieks («Mūsu partija»).

Vicemērs norādīja, ka pašvaldība nepērk tramvajus pa tiešo no Krievijas uzņēmuma, bet gan no Lietuvas starpniekfirmas, kas ir šī uzņēmuma dīleris visā Eiropā, un ir pārdevis šos tramvajus arī citiem pircējiem Eiropā, tai skaitā Liepājai.

«Galu galā, tramvaju piegādātājs ir izvēlēts konkursa rezultātā un šos rezultātus ir apstiprinājusi gan Centrālā finanšu un līgumu aģentūra, gan Iepirkumu uzraudzības birojs. Turklāt konkursa rīkotājiem ir arī saistības gan pret konkursa uzvarētāju, gan arī Daugavpils iedzīvotājiem, kam šie tramvaji ir vajadzīgi,» stāsta A. Zdanovskis.

Komentāri

Pievienot komentāru
Nekustamais īpašums

Gada lielākie nekustamā īpašuma darījumi Rīgā TOP 25

Lato Lapsa, Kristīne Bormane, pietiek.com, speciāli Db, 19.02.2019

Pērnā gada iespaidīgākais un dārgākais darījums slēgts februārī, kad SIA Losmerta par gandrīz 25 miljoniem eiro nopirka 7188939/8471990 daļas no 11 305 kvadrātmetrus liela zemesgabala ar ēku īpašumam, kura adrese ir Krišjāņa Valdemāra iela 62; Krišjāņa Valdemāra iela 62A. To pārdeva SIA Alojas Biznesa Centrs, kas to pats pēdējo 12 gadu laikā iegādājies pa daļām, kā arī atsevišķas daļas saņēmis dāvinājumā. Darījumā hipotekārie kredītlīdzekļi nav izmantoti.

Foto: Ritvars Skuja, Dienas Bizness

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Dienas Bizness sāk publicēt ekskluzīvus datus – informāciju par pagājušā gada lielākajiem nekustamā īpašuma darījumiem Latvijā, Rīgā un Jūrmalā. Šoreiz kārta gada 25 lielākajiem nekustamā īpašuma darījumiem Rīgā.

Ja 2016. gada lielākā darījuma summa galvaspilsētā bija Latvijas apstākļiem fantastiska - 91 miljons eiro, tad 2017. gada rekords ir bijis pieticīgāks –36,6 miljoni eiro, bet pērn, kā rāda detalizētie dati par 100 lielākajiem darījumiem Rīgā, vairs «tikai» nepilni 25 miljoni eiro.

Pērnā gada iespaidīgākais un dārgākais darījums slēgts februārī, kad SIA Losmerta par gandrīz 25 miljoniem eiro nopirka 7188939/8471990 daļas no 11 305 kvadrātmetrus liela zemesgabala ar ēku īpašumam, kura adrese ir Krišjāņa Valdemāra iela 62; Krišjāņa Valdemāra iela 62A. To pārdeva SIA Alojas Biznesa Centrs, kas to pats pēdējo 12 gadu laikā iegādājies pa daļām, kā arī atsevišķas daļas saņēmis dāvinājumā. Darījumā hipotekārie kredītlīdzekļi nav izmantoti.

Komentāri

Pievienot komentāru