Lietuvas sašķidrinātās gāzes terminālis (SGT) Klaipēdas ostā trešdien oficiāli tiek nodots ekspluatācijā pēc pusotra gada ilgiem būvdarbiem, kas izmaksāja ap 500 miljoniem litu (145 miljoniem eiro).

Likums par SGT nosaka, ka tā nodošanai ekspluatācijā jānotiek 3.decembrī.

Lietuvas enerģētikas ministrs Roks Masjulis trešdien Lietuvas sabiedriskajai radiostacijai sacīja, ka terminālis jau piegādā gāzi Klaipēdas pilsētai.

«Tas jau pamazām pumpē gāzi. Klaipēdas pilsēta lielā mērā tiek apgādāta no SGT. Es pats dodos uz Klaipēdu, lai redzētu, ka visas detaļas ir saliktas kopā, ka visi procesi notiek un ka mēs esam izpildījuši valdības lēmuma prasības,» Masjulis teica Lietuvas sabiedriskajai radiostacijai.

Lai gan galvenais cauruļvads vēl nav ielikts Kuršu joma dzelmē, Lietuvas valsts kontrolētais naftas pārkraušanas termināļa operators Klaipedos nafta, kas īsteno SGT projektu, norādīja, ka infrastruktūra ir gatava lietošanai.

Klaipēdas sašķidrinātās gāzes terminālis (SGT) ceturtdien oficiāli uzsāka savu komerciālo darbību.

«Terminālis šobrīd sāk darbību kā regulārs gāzes avots Lietuvai un būs nepārtraukti gatavs nodrošināt sašķidrinātās dabasgāzes pārkraušanas un izkraušanas pakalpojumus,» paziņojumā norādīja kompānijas Klaipedos nafta ģenerāldirektors Mants Bartuška.

Viņš pauda pārliecību, ka SGT darbības pirmā gada sākums pārliecinās gāzes tirgus dalībniekus, ka terminālis darbojas labi un ir gatavs palielināt darbības apjomus.

SGT pirmajā darbības gadā no Norvēģijas kompānijas Statoil tiks importēti 540 miljoni kubikmetru naftas. Tas ir apmēram 20% no Lietuvas gāzes patēriņa, un ir nepieciešams, lai uzturētu SGT darbību. Parējo gāzi Lietuva turpinās iepirkt no Krievijas gāzes kompānijas Gazprom.

Klaipēdas sašķidrinātās gāzes termināļa (SGT) operators Klaipedos nafta, kas pieder valstij, sāks atmaksāt Klaipēdas ostas pārvaldei 37,6 miljonus eiro vērtās investīcijas termināļa piestātnē, un nomas līgumu plānots noslēgt jau tuvākajā laikā.

«Līgumu par piestātnes nomu starp Klaipedos nafta un Klaipēdas ostas pārvaldi plānots parakstīt februārī. Tas būs pamatojums nomas maksājumiem, tostarp par investīcijām, sākot no šā gada 1.janvāra,» aģentūrai BNS sacīja "Klaipedos nafta" preses pārstāve Indre Miļiniene.

Pēc līguma parakstīšanas tiks veikts maksājums par janvāri, viņa piebilda, tomēr konkrētu maksājuma summu nenosauca.

Klaipedos nafta investīcijas SGT sasniedza 101 miljonu eiro. Klaipēdas ostas pārvalde projektā investēja vēl 37,6 miljonus eiro.

SGT komerciālu darbību sāka 1.janvārī.

Vienošanos par kopīgām investīcijām SGT infrastruktūrā Klaipedos nafta un ostas pārvalde parakstīja 2012.gada augustā. Saskaņā ar to Klaipēdas ostas pārvalde investēja 14,5 miljonus eiro termināļa piestātnē un vēl 22,6 miljonus eiro ostas teritorijas padziļināšanā.

Lietuvas valsts kontrolētais naftas pārkraušanas termināļa operators Klaipedos nafta ir parakstījis aizņēmuma līgumu par 34,754 miljoniem eiro uz 20 gadiem ar Ziemeļu investīciju banku (NIB), lai palīdzētu finansēt sašķidrinātās gāzes termināļa (SGT) projektu Klaipēdas ostā.

«Mēs ceram, ka NIB ilgtermiņa aizdevums SGT palielinās Lietuvas konkurētspēju un enerģētisko drošību, un palīdzēs tai tālāk integrēties Eiropas enerģētikas tirgū,» ceturtdien līgumu komentēja NIB prezidents un ģenerāldirektors Henriks Normans.

SGT terminālis palielinās Lietuvas dabasgāzes piegāžu drošumu un uzlabos tās konkurētspēju, uzsvēra NIB.

NIB finansēs 25-30% no SGT projekta kopējām izmaksām. Klaipedos nafta pērn saņēma līdz 87 miljonu eiro lielu aizdevumu no Eiropas Investīciju bankas (EIB).

Valstij piederošās kompānijas investīcijas SGT sasniedz 350 miljonus litu (101 miljonu eiro). Klaipēdas osta projektā ir investējusi vēl 130 miljonus litu (38 miljonus eiro).

Kravu pārvadājumos pa jūru arvien vairāk izmanto lielākas ostas kravnesības kuģus, to izjūt arī Rīgas ostā, vienlaikus ir nepieciešama atbilstoša infrastruktūra, otrdien, 19.jūnijā raksta laikraksts Dienas Bizness.

To atzīst gan Rīgas Brīvostas pārvalde, gan strādājošie uzņēmēji – stividorkompānijas. Lielākas kravnesības kuģu apkalpošanai ir nepieciešami ne tikai Rīgas Brīvostas, bet arī ostā strādājošo uzņēmēju ieguldījumi, un runa nav tikai par kuģu ceļa dziļumu, bet arī par atbilstošu dziļumu pie piestātnēm, attiecīgajām noliktavām, arīdzan kravas apstrādes ātrumu. Tikai visiem komponentiem kopā strādājot sava veida sazobē, tiek paaugstināta efektivitāte, kas būtībā ir konkurētspēja.

Lielas pārmaiņas

Rīgas Brīvostas pārvaldes ostas kapteinis Artūrs Brokovskis norāda, ka nekas nestāv uz vietas un pārmaiņas notiek nemitīgi. Savu sacīto viņš pamato ar to, ka PSRS laikos Rīgas osta faktiski bija importa osta, jo caur to tika ievesti graudi un soja, savukārt vieglo automašīnu (pārsvarā Lada), akmeņogļu un metāllūžņu eksports bijis pavisam nelielos apmēros, un arī kravu pārvadājumiem izmantotie kuģi bija ar citādu – daudz mazāku iegrimi, nekā tie ir pašlaik. «Rīgas ostā jauna ēra sākās līdz ar Latvijas neatkarības atgūšanu, kad osta kļuva par Krievijas, Baltkrievijas, Kazahstānas tranzītkravu apkalpotāju – no dzelzceļa uz kuģa infrastruktūras nodrošinātāju,» atceras ostas kapteinis. «90. gadu sākumā Rīgas ostā pie piestātnēm varēja ienākt kuģi ar iegrimi 10,2 m. Viņš arī piemetina, ka savulaik lielākie kuģi ostā bija 170–190 m gari un 29 m plati, taču tagad tie pēc gabarītiem (229 m gari un 32 m plati) jau ir Panamax klases un ar lielāku kravnesību. Tagad pēc Panamas kanāla rekonstrukcijas šādas NewPanamax klases kuģu platums jau sasniedz 49 m un to garums – 366 m, ar iegrimi līdz 15,2 m. «Pasaulē pašlaik ir vēl lielāki kuģi, kurus izmanto jēlnaftas transportēšanai, ar 26 m iegrimi, taču tie pārvietojas tikai pa okeānu un pat ostā īsti neienāk, bet kravu izkrauj pa pievienoto cauruli, stāvot reidā, taču tāda izmēra kuģi Baltijas jūrā ienākt nevar, jo Belta jūras šauruma dziļums ir tikai 17 m, līdz ar to cauri tam kuģot var tikai ar maksimālo iegrimi 15,5 m, un tieši tāda pati maksimālā iegrime ir Irbes jūras šaurumā, kas savieno Rīgas jūras līci ar Baltijas jūru,» stāsta A. Brokovskis. Viņš prognozē, ka perspektīvā kuģu izmēri nebūt nesaruks, bet, tieši pretēji, platums tikai pieaugs, kas palielina kuģa ietilpību, bet ne iegrimi.

Pērn Ventspils ostā strādājošajiem termināļiem nedaudz pieaudzis kravu apjoms, un arī šogad tam vajadzētu būt aptuveni tādā pašā līmenī, jo nekādu signālu par straujām pārmaiņām nav.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta ilggadējais Ventspils brīvostas pārvaldnieks Imants Sarmulis. Viņš norāda, ka konkurence starp ostām ir nepieciešama, jo tā rada sava veida dzinējspēku – attīstībai, izaugsmei, efektivitātei.

Kāda ir situācija ar kravām Ventspils ostā?

2018. gadā salīdzinājumā ar 2017. gadu pārkrauto kravu apjoms Ventspils ostas termināļos pieauga par 1,5% jeb 0,3 milj. tonnu un sasniedza 20,33 milj. t. Kravu pieauguma pamatā ir lielāki Krievijas akmeņogļu pārkraušanas apjomi.

2019. gada pirmajos mēnešos aina ir iepriecinoša, jo vairākos ostā strādājošajos termināļos kravu apjoms ir būtiski pieaudzis. Un atkal šis pieaugums noticis, pateicoties stividorkompāniju spējai piesaistīt vairāk tieši akmeņogļu kravu. Minētais ļauj optimistiski raudzīties nākotnē, jo nekādu pazīmju, ka situācija varētu radikāli mainīties, nav. Protams, ir novērojama kravu sezonalitāte, un akmeņ- ogles ir viena no šādām kravām. Varbūt piesardzīgi, bet visā 2019. gadā Ventspils ostu termināļos prognozētais kravu apjoms tiek lēsts ap 20 milj. tonnu, kas ir aptuveni tas pats, kas pārkrauts 2018.un arī 2017. gadā. Ventspils brīvosta ir ieinteresēta, lai būtu lielāki kravu apjomi, kas nozīmē arī lielākus ienākumus ostu nodevās un vairāk darba stividoriem un citiem pakalpojumu sniedzējiem, kas rezultēsies darba vietās, darba algās un, galu galā, arī lielākos nodokļu maksājumos.

Rīgas brīvostā šogad pirmajā pusgadā pārkrauti 11,32 miljoni tonnu kravu, kas ir par 11,5% vairāk nekā 2021.gada attiecīgajā periodā, liecina brīvostas publiskotā informācija.

Visvairāk ostā 2022.gada sešos mēnešos pārkrautas beramkravas - 6,66 miljoni tonnu, kas ir par 22,2% vairāk nekā pagājušā gada attiecīgajā periodā. Vienlaikus ģenerālkravas ostā pārkrautas 3,864 miljonu tonnu apmērā, kas ir pieaugums par 8,3%, bet lejamkravas - 795 500 tonnu apmērā, kas ir kritums par 29,8%.

Ogles šogad pirmajā pusgadā Rīgas ostā pārkrautas 2,427 miljonu tonnu apmērā, kas ir 13,8 reizes vairāk nekā gadu iepriekš, kad tās tika pārkrautas 175 900 tonnu apmērā. Tādējādi ogles šogad sešos mēnešos veidoja 21,4% no kopumā ostā pārkrautajām kravām, kamēr gadu iepriekš - 1,7%.

Konteinerizētās kravas šogad sešos mēnešos Rīgas ostā pārkrautas 2,361 miljona tonnu apmērā, kas ir par 14,5% vairāk attiecīgajā periodā pērn, veidojot 20,9% no kopumā ostā pārkrautajām kravām (gadu iepriekš - 20,3%), savukārt kokmateriāli pārkrauti 1,402 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 7,2% vairāk nekā gadu iepriekš, veidojot 12,4% no kopumā ostā pārkrautajām kravām (gadu iepriekš - 12,9%).

Lietuvas sašķidrinātās gāzes terminālis (SGT) Klaipēdas ostā trešdien apturēja darbu pēc tam, kad Vispārējās palīdzības centrā tika saņemts draudu zvans par SGT ievietotu bumbu, paziņoja termināļa operators Lietuvas valstij piederošā kompānija Klaipedos nafta.

«Situāciju risina ostas ārkārtas situāciju dienests, kas ir evakuējis cilvēkus no SGT teritorijas un ierobežojis kuģošanu ostas dienvidu daļā,» aģentūru BNS Informēja Klaipedos nafta preses pārstāve Indre Miliniene. «Terminālis pašlaik neveic nekādas regazifikācijas darbības,» viņa piebilda.

Viņa teica, ka speciālie dienesti pašlaik veic pārbaudi terminālī.

Klaipēdas ostas administrācijas preses pārstāve Dovile Ringisa teica, ka osta tiek nepārtraukti apsargāta, tādēļ, visticamāk, bumbas draudi ir tikai neveiksmīgs joks.

Pērn decembrī Klaipēdas ostā tika nodots ekspluatācijā Lietuvas SGT.

Liepājas ostā pērn pārkrauti 7,609 miljoni tonnu kravu, kas ir par 7,8% vairāk nekā 2021.gadā, liecina Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) pārvaldes publiskotie dati.

2022.gadu stividorkompānijas noslēgušas ar vēsturiski lielāko pārkrauto kravu apjomu, pārspējot 2018.gadā uzstādīto rekordu - 7,54 miljoni tonnu.

Beramkravas 2022.gadā Liepājas ostā pārkrautas 5,111 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 8,2% vairāk nekā 2021.gadā, tostarp labība un labības produkti pārkrauti 3,12 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 11,1% vairāk nekā gadu iepriekš un veidoja 41% no kopumā ostā pārkrautajām kravām.

Ģenerālkravas pērn Liepājas ostā pārkrautas 2,18 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 22% vairāk nekā pirms gada, tostarp visvairāk pārkrautas ro-ro kravas - 1,515 miljoni tonnu, kas ir par 19,5% vairāk nekā pērn attiecīgajā periodā.

Pirmdien Klaipēdā sagaidīts Dienvidkorejā būvētais topošā sašķidrinātās gāzes termināļa jaunais kuģis Independence, ko lietuvieši uzlūko kā savas enerģētiskās neatkarības simbolu. Kā atzīst eksperti, šis kuģis jau labu laiku pirms ierašanās «atvedis Lietuvai zemākas gāzes cenas».

Projekta izmaksas veido aptuveni 100 milj. eiro par infrastruktūras izbūvi Klaipēdas ostā plus ap 50 milj. eiro par LNG kuģa nomu gadā. Refinansēt investīcijas paredzēts, uzliekot lielajām Lietuvas enerģētikas kompānijām pienākumu, iepirkt no jaunā LNG termināļa vismaz 20% no sava kopējā gāzes patēriņa.

Klaipēdas LNG termināls varēs nodrošināt līdz pat 75% no kopējā Baltijas gāzes patēriņa.

Projekts tika īstenots trīs gadu laikā uz publiskās privātās partnerības (PPP) modeļa bāzes, piedaloties kompānijām Klaipedos nafta un Hoegh LNG. Savukārt par LNG piegādēm noslēgts līgums ar norvēģu kompāniju Statoil.

Pēc prezidentes Daļas Grībauskaites teiktā, termināļa darbība «no jauna pārzīmēs visu Baltijas valstu enerģētisko karti», pieliekot punktu Krievijas koncerna Gazprom monopolam. «Mūsu rokās tas dos jaunas sviras un brīvību lēmumu pieņemšanā. (..) Neviens vairs nevarēs mēģināt mūs iebiedēt vai piespiest maksāt [par gāzi] politiski noteiktu cenu,» viņa uzsvērusi intervijā ziņu aģentūrai Reuters.

Pirms gada enerģētikas krīze Eiropā padarīja Klaipēdas LNG termināli par ļoti nozīmīgu visam reģionam. Tagad mūsu dienvidu kaimiņiem pavērušās iespējas ne tikai saglabāt, bet arī nostiprināt tā pozīcijas, vēsta lrytas.lt.

Kad Krievija ķērās pie tā sauktās "gāzes šantāžas", vairākas Eiropas valstis sāka plānot savu LNG termināļu būvniecību, taču Lietuva jau sen bija izpildījusi šo mājasdarbu – LNG pārvadātājs “Independence”, kas paredzēts kā peldoša LNG uzglabāšanas un regazifikācijas vienība, Klaipēdā darbojas kopš 2014. gada.

Šā gada janvārī Somijas Inko ostā tika atvērts vēl viens terminālis, bet poļi plāno tādu būvēt Gdaņskas līcī.

"Iekustināti ir arī mūsu kaimiņi latvieši. Saeima Skultes LNG termināli ir atzinusi par lielu valsts projektu, kas jāpabeidz līdz 2024. gadam. Taču Latvijas galvenais gāzes piegādātājs “Latvenergo” gandrīz vienlaikus noslēdza piegādes līgumu uz desmit gadiem ar Klaipēdas LNG termināli. Tas nozīmē, ka topošais terminālis Latvijā zaudēja savu galveno pircēju un tam nācās lūgt valsts palīdzību," raksta lrytas.lt.

Saskaņā ar Satiksmes ministrijas (SM) apkopotajiem datiem 2023. gada astoņos mēnešos Latvijas lielajās ostās, salīdzinot ar pērnā gada šādu periodu, par 16,8% samazinājies kopējais kravu apjoms, taču vienlaikus vērojams pieaugums vairākos kravu segmentos, tostarp palielinās labības, konteineru un celtniecības kravu apgrozījums.

Joprojām pozitīva tendence saglabājas mazo ostu kravu apjoma pieaugumā, kas palielinājies par 12%.

Ņemot vērā kopējo kravu apgrozījuma samazinājumu salīdzinot ar pērno gadu, ostas aktīvi meklē risinājumu, veidojot jaunus loģistikas koridorus un attīstot alternatīvas piegāžu ķēdes, tādējādi veicinot pieaugumu atsevišķos kravu segmentos un ilgtermiņā kāpinot kopējo kravu apjomu. Līdztekus tam tiek meklētas un piesaistītas jaunas investīcijas ražošanas attīstībai ostu teritorijās.

Neskatoties uz kopējo kravu apgrozījuma samazinājumu, pieaug labības kravu apjoms gan Latvijas ostās, gan dzelzceļa pārvadājumos. Par 6,4% pieaudzis labības kravu apjoms ostās, savukārt dzelzceļa pārvadājumos šajā kravu segmentā apgrozījuma palielinājums bijis par 28%.

Pēdējā laikā novērotais straujais dabasgāzes cenas kritums biržā nenozīmē, ka gāzes cena turpinās kristies un saglabāsies zema visu ziemu, norādīja banku ekonomisti.

Latvijas Bankas ekonomiste Dace Bērziņa sacīja, ka dabasgāzes cena Eiropā, pēc straujā kāpuma vasaras otrajā pusē, pēdējā laikā ir tikpat būtiski sarukusi. Tostarp pirmdien, 17.oktobra, tirdzniecības sesijas beigās gāzes cena biržā bija 125 eiro par megavatstundu (MWh).

Viņa skaidroja, ka iemesli gāzes cenu samazinājumam ir vairāki.

Tostarp Bērziņa norādīja, ka valstīm Eiropā ir ļoti veiksmīgi izdevies piepildīt dabasgāzes krātuves, kas sniedz zināmu stabilitāti dabasgāzes apgādei ziemas mēnešiem. It sevišķi Vācijā, kurā industriālā un elektroenerģijas ražošana ir balstīta uz intensīvu gāzes patēriņu, gāzes krātuves uz samazinātu industriālo jaudu rēķina ir piepildītas apmēram par 95%.

2024.gads Latvijas ostās sācies ar kopējo pārkrauto kravu apjoma samazinājumu, taču vērojams apgrozījuma pieaugums atsevišķos segmentos - labības, koksnes šķeldas un konteineru kravām, informē Satiksmes ministrija.

Ostās kopumā janvāra mēnesī ir pārkrauti 3,5 miljoni tonnu kravu, kas ir par 15,3% mazāk nekā 2023.gada janvārī. Ar pozitīvu kravu apjoma pieaugumu gada pirmais mēnesis aizritējis Liepājas, Skultes un Mērsraga ostā.

Kā liecina Satiksmes ministrijas (SM) apkopotie dati, gada pirmajā mēnesī samazinājies lejamkravu apjoms par 0,6 miljoniem tonnu, beramkravas par 0,02 miljoniem tonnu, bet ģenerālkravu apjoms sarucis par 6 tūkstošiem tonnu. Kritumu lejamkravām ietekmējis naftas produktu apgrozījums, pārkrauto beramkravu samazinājumu noteicis ogļu kravu apjoma kritums, savukārt ģenerālkravu - ro-ro un kokmateriālu pārkrauto kravu apjoma samazinājums.

2020. gadā salīdzinājumā ar 2019. gadu kravu pārvadājumi ar sauszemes un cauruļvadu transportu samazinājušies par 14,2 %, bet ostās – par 28 %, liecina Centrālās statistikas pārvaldes dati.

Ar sauszemes un cauruļvadu transportu pārvadāja 101,2 milj. t kravu, par 16,8 milj. tonnu jeb 14,2 % mazāk nekā pirms gada.

Ar dzelzceļa transportu pārvadāja 24 milj. t kravu, kas ir par 42,3 % mazāk nekā 2019. gadā. Iekšzemē ar dzelzceļa transportu pārvadāja 2,1 milj. t kravu – par 21,1 % vairāk. Starptautiskajos dzelzceļa kravu pārvadājumos pārvadāja 21,9 milj. t kravu, apjoms samazinājās par 45 %. Tai skaitā eksporta pārvadājumos – 2 milj. t, par 11,3 % mazāk, importa pārvadājumos – 16,3 milj. t, samazinājums par 50,7 %, bet tranzīta kravu pārvadājumos – 3,6 milj. t, par 20,9 % mazāk. Caur Latvijas ostām pārvadāja 14,6 milj. t kravu, par 53,8 % mazāk nekā 2019. gadā.

2021. gada 1. ceturksnī salīdzinājumā ar 2020. gada 1. ceturksni kravu pārvadājumi ar sauszemes un cauruļvadu transportu pieauga par 12,2 %, bet ostās samazinājās par 8,2 %, liecina Centrālās statistikas pārvaldes dati.

Ar sauszemes un cauruļvadu transportu pārvadāja 23,4 milj. t kravu, par 2,5 milj. tonnu jeb 12,2 % vairāk nekā pirms gada. Pieaugums vērojams pirmo reizi kopš 2018. gada 2. ceturkšņa.

Ar dzelzceļa transportu pārvadāja 6 milj. t kravu, tik pat cik 2020. gada 1. ceturksnī. Iekšzemē ar dzelzceļa transportu pārvadāja 0,4 milj. t kravu – par 10,4 % vairāk. Starptautiskajos dzelzceļa kravu pārvadājumos pārvadāja 5,6 milj. t kravu, apjoms samazinājās par 0,6 %. Tai skaitā eksporta pārvadājumos – 0,5 milj. t, par 1 % vairāk, importa pārvadājumos – 4 milj. t, samazinājums par 11,4 %, bet tranzīta kravu pārvadājumos – 1,1 milj. t, par 71,7 % vairāk. Caur Latvijas ostām pārvadāja 3,6 milj. t kravu, par 12,5 % mazāk nekā 2020. gada 1. ceturksnī.

«Voluntāra vēlme, lai Latvijas patērētāji iegādātos dabasgāzi no Klaipēdas sašķidrinātās gāzes termināļa, ir nacionālo interešu pārkāpums,»

To DB Uzņēmēju klubā sacīja a/s Latvijas gāze valdes priekšsēdētājs Aigars Kalvītis. Viņš skaidroja, ka gāze no Lietuvas Klaipēdas sašķidrinātās gāzes termināļa Latvijā neesot alternatīva tai gāzei, ko tirgo a/s Latvijas gāze. Lietuvā tika izdots likums, ka turienes patērētājiem obligāti no Klaipēdas termināļa jāiepērk vismaz 25%, neatkarīgi no tā, cik šī gāze maksā. Šobrīd tas ir konvertējies obligātā komponentē, ko maksā visi Lietuvas patērētāji. Ja gāze no Klaipēdas termināļa tiktu pumpēta uz Latviju, tad šīs izmaksas tiktu iekļautas arī Latvijas gāzes infrastruktūras tarifos. «Tas būtu Latvijas nacionālo interešu pārkāpums, nemaz nerunājot par to, ka Klaipēdas gāzes terminālis arī tīri tehniski nevarētu nodrošināt Latvijai nepieciešamo gāzes apjomu,» skaidroja A. Kalvītis. Atšķirība starp Latvijas un Lietuvas gāzes cenu, pēc viņa vārdiem, ir diezgan liela, jo Lietuvā gāzes cena tiekot aprēķināta pēc sešu mēnešu naftas produktu cenas formulas, kamēr Latvijā to aprēķina pēc deviņu mēnešu formulas. Tāpēc, atbilstoši naftas produktu cenu tendencēm, Lietuvā gāze šobrīd esot par 10–20 eiro/1000 m3 lētāka nekā Latvijā, taču, ja gāze no Lietuvas būtu jātransportē līdz Latvijai, tad cenu starpība izlīdzinātos. Savukārt nākotnē, ņemot vērā tendences naftas produktu tirgū, Latvijas gāzes cenas aprēķina formula atkal būšot izdevīgāka nekā Lietuvā. Runājot par Klaipēdas sašķidrinātās gāzes termināli, no tā gāzes cena esot par 100 ASV dolāriem par 1000 m3 lielāka, nekā Latvijas gāzes tirgotā, uzsvēra A. Kalvītis. Uz jautājumu, vai a/s Latvenergo izteiktā vēlme iegādāties gāzi no Klaipēdas būtu jāvērtē kā dārgāka energoresursa izvēle, A. Kalvītis norādīja, ka tā, viņaprāt, esot Ekonomikas ministrijas uzsākta politiskā spēle, kuras motīvi viņam šobrīd neesot skaidri.

Ja līdz krātuves iesūknēšanas sezonas beigām neizdosies noglabāt nepieciešamās dabasgāzes rezerves Inčukalna pazemes gāzes krātuvē, tad nodrošināt ziemas ikdienas patēriņu principā būs neiespējami, norāda Jānis Kalējs, AS Latvijas Gāze Vairumtirdzniecības departamenta vadītājs.

Latvija ziemas periodā patērē vidēji 8,4 teravatstundas (TWh) dabasgāzes, stāsta J. Kalējs, piebilstot, ka šobrīd galvenās problēmas tirgotājiem rada ne tikai gāzes pieejamība, bet arī finansējums, kas nepieciešams šāda apjoma noglabāšanai Inčukalna pazemes gāzes krātuvē. Pie šī brīža cenām noglabāšanas izmaksas varētu veidot teju vienu miljardu eiro, atzīmē J. Kalējs.

Jābūvē terminālis

Gāzes iesūknēšana nākamajai ziemai šobrīd ir ļoti problemātiska, norāda J. Kalējs. “Ja pērn viena TWh gāzes, kas jānoglabā krātuvē, izmaksāja, piemēram, 30 miljonus eiro, tad šogad tie jau ir gandrīz 100 miljoni eiro. Jāteic, ka gāzes cenas saglabājas ļoti augstas un nestabilas. Augstākais punkts šogad tika sasniegts aprīlī, kad TTF front month indekss sasniedza 130 eiro par megavatstundu (EUR/MWh). Arī šā brīža tirgus prognozes rāda, ka līdz nākamajam pavasarim gāze joprojām maksās 90–100 EUR/MWh.

Apkopojot stividorkompāniju prognozes un vērtējot globālās tendences un ekonomiskos procesus nozarē, Rīgas ostā šajā gadā tiek plānots kravu apgrozījuma pieaugums 5-6% apmērā, kopējam kravu apjomam šogad sasniedzot 22,8 milj. tonnu atzīmi.

2022. gadā tiek sagaidīts pieaugums labības produktu kravām, kas pamatojams ar pēdējo gadu laikā ostas uzņēmumu veiktajām vērienīgajām investīcijām šī segmenta kravu apkalpošanas infrastruktūrā un ostas uzņēmumu spēju veiksmīgi piesaistīt labības produktu tranzīta kravas gan no Lietuvas, gan Krievijas reģioniem.

Taču vienlaikus tiek ņemts vērā, ka šis segments ir tieši atkarīgs no laika apstākļiem, kas, kā to apliecināja arī 2021. gads, var būtiski ietekmēt gan graudu ražas apjomus, gan to kvalitāti.

“Šogad plānojam nelielu, bet stabilu kravu apgrozījuma pieaugumu, kas ir būtiski, lai Rīgas osta ilgtermiņā veiksmīgi spētu turpināt investēt infrastruktūrā, zaļajās tehnoloģijās un piesaistītu privātās investīcijas. Kā norāda arī Rīgas brīvostas analītiķi, šī prognoze būs ļoti atkarīga no dažādiem globālajiem procesiem – gan pasaules spējas kopumā atkopties no Covid-19 radītās krīzes, gan energoresursu cenu krīzes risinājumiem, gan politiskās stabilitātes mūsu kaimiņvalstīs un citiem apstākļiem,” atzīmē Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš.

«Apziņa, ka attīstām kaimiņvalsts ostu un tādējādi audzējam Latvijas konkurentvalsts ekonomiku, ir diezgan nomācoša. Taču Latvijā šobrīd nav pietiekami daudz darba.»

To intervijā DB saka BMGS valdes priekšsēdētāja Svetlana Afanasjeva.

Fragments no intervijas:

Ar kādiem projektiem kompānija BMGS šobrīd strādā?

Situācija ir diezgan interesanta, jo domājām par Latviju un gribētu attīstīt tieši savu valsti, bet realitātē šobrīd strādājam kaimiņiem Lietuvā, palīdzot attīstīt viņu tranzītbiznesu. Jau šobrīd kompānijas aiziet no Latvijas uz Klaipēdu tikai tāpēc, ka tur ir labāka infrastruktūra un līdz ar to izdevīgāk biznesam, bet mēs palīdzam Klaipēdas ostai to nodrošināt.

Kāpēc šāda situācija ir izveidojusies?

Galvenais, lai Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijas (SPRK) pieņemtajos noteikumos nebūtu zemūdens akmeņu, kas lielajiem dabasgāzes patērētājiem liegtu reālu pieeju Latvijas dabasgāzes sistēmai

To ekspresintervijā DB uzsver a/s Latvenergo valdes loceklis un ražošanas direktors Māris Kuņickis.

Šī gada 10. septembrī SPRK būtu jāpieņem noteikumi par trešo pušu pieeju Latvijas dabasgāzes sistēmai. Kāpēc jums šie noteikumi ir svarīgi?

Interese par trešās puses pieeju Latvijas dabasgāzes sistēmai ir ļoti augsta. Pirmajā šo noteikumu projektā redzējām, ka Latvijā nav paredzēts tā sauktais exit point (izejas punkts, kur ir iespējams saņemt dabasgāzi), bet gan tikai uz Latvijas–Lietuvas un Latvijas–Igaunijas robežas. Tā rezultātā Latvijā būtu iespējams tikai dabasgāzes tranzīts. Pēdējā noteikumu versijā parādījās arī exit point Latvijā, tomēr bija uzlikti papildu ierobežojumi, ka šis izejas punkts darbojas tikai tad, ja ir pieņemti gāzes lietošanas noteikumi, kas vēl nav pieņemti. Tas praktiski nozīmēja, ka, pat pieņemot šos trešās puses pieejas noteikumus, Latvijas lietotājiem praktiski nebūtu trešās puses pieejas pie dabasgāzes tīkliem. A/s Latvenergo un Ekonomikas ministrija norādīja, ka šie ir tikai tehniskie noteikumi, kā mēs varam tikt klāt pie dabasgāzes infrastruktūras un to izmantot. Savukārt dabasgāzes lietošanas noteikumi paredz to, ja šeit faktiski darbojas brīvais tirgus, kādā veidā tas funkcionē. Tās ir divas nesaistītas lietas, ko nevajadzētu jaukt kopā.

Latvijas ostās šogad janvārī pārkrauti 4,132 miljoni tonnu kravu, kas ir par 10,3% vairāk nekā 2022.gada janvārī, liecina Satiksmes ministrijas apkopotā informācija.

Visvairāk pārkrautas beramkravas - 2,107 miljoni tonnu, kas ir pieaugums par 2,4%, salīdzinot ar 2022.gada attiecīgo mēnesi.

Tostarp ogles pārkrautas 621 400 tonnu apmērā, kas ir par 12,4% mazāk nekā gadu iepriekš, labība un labības produkti pārkrauti 534 100 tonnu apmērā, kas ir par 21,7% vairāk, koksnes šķelda pārkrauta 195 200 tonnu apmērā, kas ir samazinājums par 7,3%, bet ķīmiskās beramkravas - 26 500 tonnu apmērā, kas ir par 79,3% mazāk.

Ģenerālkravas Latvijas ostās 2023.gada janvārī pārkrautas 1,032 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 8,9% vairāk nekā gadu iepriekš.

Tostarp kravas konteineros pārkrautas 362 300 tonnu apmērā, kas ir par 5,8% vairāk nekā gadu iepriekš, kokmateriāli - 355 400 tonnu apmērā, kas ir par 15,1% vairāk, bet "roll on/roll off" jeb ro-ro kravas - 294 300 tonnu apmērā, kas ir par 13,1% vairāk.

Šis gads ar Krievijas uzsākto karu Ukrainā ir parādījis, ka, visticamāk, kravu plūsmas nekad, vai vismaz pārskatāmā nākotnē, vairs nebūs tādas, kādas tās bija pirms kara, norādīja Rīgas brīvostas pārvaldnieks Ansis Zeltiņš.

Viņš pauda, ka 2022.gads vērtējams kā stabils, jo neskatoties uz visiem ģeopolitiskajiem satricinājumiem, ostā pārkrauto kravu apjoms salīdzinājumā ar 2021.gadu ir pieaudzis.

"Ostu darbība vienmēr ir bijusi ekonomikas spogulis, līdz ar to jebkuras izmaiņas tirdzniecībā un preču pārvadājumos ietekmē arī Rīgas ostu. Pēdējie trīs gadi ir bijuši izaicinājumu pilni visām nozarēm. Tomēr, ja pandēmijas kontekstā mēs runājām par nozares spēju atgriezties pie ierastās kārtības, tad 2022.gads ar Krievijas uzsākto karu Ukrainā ir parādījis, ka visticamāk kravu plūsmas nekad, vai vismaz pārskatāmā nākotnē, vairs nebūs tādas pašas kā iepriekš," pauda Zeltiņš.

2018. gadā, salīdzinot ar 2017. gadu, ar sauszemes un cauruļvadu transportu pārvadāto kravu apjoms ir pieaudzis par 13,4 miljoniem tonnu jeb 11,7 %, bet kravu apgrozība – par 8,2 %, liecina Centrālās statistikas pārvaldes dati.

Kopējie kravu pārvadājumi pērn pieauga par 13,4 miljoniem tonnu jeb 11,7 %, bet kravu apgrozība – par 8,2 %. Kravu pārvadājumi pa dzelzceļu pieauga par 5,5 miljoniem tonnu jeb 12,5 %, bet kravu apgrozība – par 19 %. Ar autotransportu pārvadāto kravu apjoms pieauga par 8,7 miljoniem tonnu jeb 12,8 %, bet kravu apgrozība saglabājās iepriekšējā gada līmenī (pieaugums par 0,2 %). Pa maģistrālo naftas produktu cauruļvadu transportēto naftas produktu apjoms samazinājās par 21,3 %, bet kravu apgrozība – par 21,4 %.

Ostās pieaug kravu apgrozījums No Latvijas ostām 2018. gadā nosūtīja un ostās saņēma 66,2 miljonus tonnu kravu, kas ir par 6,9 % vairāk nekā 2017. gadā. Kravu apgrozījums Rīgas ostā bija 36,4 miljoni tonnu, par 8,2 % vairāk, Ventspils ostā – 20,3 miljons tonnu jeb par 1,5 % vairāk, Liepājas ostā – 7,5 miljoni tonnu jeb par 14,4 % vairāk, bet mazajās ostās – 1,9 miljoni tonnu, par 19,1 % vairāk nekā 2017. gadā.

Eiropā vienlaicīgi tiek īstenoti vairāki enerģētiskie projekti, kas visai strauji pārveido gāzes tirgu.

Starpvalstu enerģētisko savienojumu izveidošana panāk agrāk izolēto valstu integrēšanu Eiropas vienotajā gāzes tirgū. Savukārt trešo valstu kompānijas paplašina savu infrastruktūru, lai noturētu savas līderu pozīcijas. DB noskaidro, kāda pašlaik ir Eiropas un pasaules dabasgāzes tirgu kopējā aina.

Prognozē deficītu

Starptautiskā Enerģētikas aģentūra (IEA) prognozē, ka dabasgāzes ieguve Eiropas Savienībā (ES) ap 2040.gadu būs sarukusi par pusi. ES eksperti uzskata, ka prognozējamais dabasgāzes deficīta apjoms varētu sasniegt 120 miljardu kubikmetru, kas vēl vairāk palielinātu ES atkarību no dabasgāzes importa.

Prognozes par Eiropas gāzes tirgus attīstības nākotni pārtop arī skaitļos. Eiropas Komisijas (EK) 2019.gada pirmā ceturkšņa atskaite par Eiropas gāzes tirgu atklāj visai straujas pārmaiņas, salīdzinot ar tirgus dinamiku 2018.gada pirmajā ceturksnī.