Valsts kontrole (VK) pēc revīzijas "Kā tiek pārvaldītas Latvijas mazās ostas?" aicina uz lielāku ieinteresētību mazo ostu attīstībā no valsts un pašvaldību puses, informē VK pārstāvji.

Revīzijas autori secinājuši, ka par mazo ostu darbību valsts mērogā ilgstoši nav bijis intereses, un arī pašvaldības kā ostu pārvalžu izveidotājas nav bijušas "uzdevumu augstumos".

Tāpat arī konstatēta virkne pārkāpumu mazo ostu pārvaldīšanā, to skaitā nepilnības iekšējās kontroles sistēmas darbā, normatīvajam regulējumam neatbilstoša rīcība.

VK skaidro, ka, lai arī mazo ostu kravu apgrozījums uz kopējā fona ir neliels, tās ir nozīmīgi loģistikas ķēdes elementi un sekmē ne tikai ostas teritorijas, bet visa reģiona attīstību, jo mazo ostu darbībā un uzņēmumos, kas saistīti ar ostas pakalpojumiem, tiek nodarbināti vietējie iedzīvotāji. Mazās ostas būtu jāpārvalda tā, lai pašvaldība, tās iedzīvotāji un komersanti gūtu maksimālu labumu no publiskajiem aktīviem - ostas akvatorijas, teritorijas un infrastruktūras.

Kravu pārvadājumos pa jūru arvien vairāk izmanto lielākas ostas kravnesības kuģus, to izjūt arī Rīgas ostā, vienlaikus ir nepieciešama atbilstoša infrastruktūra, otrdien, 19.jūnijā raksta laikraksts Dienas Bizness.

To atzīst gan Rīgas Brīvostas pārvalde, gan strādājošie uzņēmēji – stividorkompānijas. Lielākas kravnesības kuģu apkalpošanai ir nepieciešami ne tikai Rīgas Brīvostas, bet arī ostā strādājošo uzņēmēju ieguldījumi, un runa nav tikai par kuģu ceļa dziļumu, bet arī par atbilstošu dziļumu pie piestātnēm, attiecīgajām noliktavām, arīdzan kravas apstrādes ātrumu. Tikai visiem komponentiem kopā strādājot sava veida sazobē, tiek paaugstināta efektivitāte, kas būtībā ir konkurētspēja.

Lielas pārmaiņas

Rīgas Brīvostas pārvaldes ostas kapteinis Artūrs Brokovskis norāda, ka nekas nestāv uz vietas un pārmaiņas notiek nemitīgi. Savu sacīto viņš pamato ar to, ka PSRS laikos Rīgas osta faktiski bija importa osta, jo caur to tika ievesti graudi un soja, savukārt vieglo automašīnu (pārsvarā Lada), akmeņogļu un metāllūžņu eksports bijis pavisam nelielos apmēros, un arī kravu pārvadājumiem izmantotie kuģi bija ar citādu – daudz mazāku iegrimi, nekā tie ir pašlaik. «Rīgas ostā jauna ēra sākās līdz ar Latvijas neatkarības atgūšanu, kad osta kļuva par Krievijas, Baltkrievijas, Kazahstānas tranzītkravu apkalpotāju – no dzelzceļa uz kuģa infrastruktūras nodrošinātāju,» atceras ostas kapteinis. «90. gadu sākumā Rīgas ostā pie piestātnēm varēja ienākt kuģi ar iegrimi 10,2 m. Viņš arī piemetina, ka savulaik lielākie kuģi ostā bija 170–190 m gari un 29 m plati, taču tagad tie pēc gabarītiem (229 m gari un 32 m plati) jau ir Panamax klases un ar lielāku kravnesību. Tagad pēc Panamas kanāla rekonstrukcijas šādas NewPanamax klases kuģu platums jau sasniedz 49 m un to garums – 366 m, ar iegrimi līdz 15,2 m. «Pasaulē pašlaik ir vēl lielāki kuģi, kurus izmanto jēlnaftas transportēšanai, ar 26 m iegrimi, taču tie pārvietojas tikai pa okeānu un pat ostā īsti neienāk, bet kravu izkrauj pa pievienoto cauruli, stāvot reidā, taču tāda izmēra kuģi Baltijas jūrā ienākt nevar, jo Belta jūras šauruma dziļums ir tikai 17 m, līdz ar to cauri tam kuģot var tikai ar maksimālo iegrimi 15,5 m, un tieši tāda pati maksimālā iegrime ir Irbes jūras šaurumā, kas savieno Rīgas jūras līci ar Baltijas jūru,» stāsta A. Brokovskis. Viņš prognozē, ka perspektīvā kuģu izmēri nebūt nesaruks, bet, tieši pretēji, platums tikai pieaugs, kas palielina kuģa ietilpību, bet ne iegrimi.

Klaipēdas ostas kravu apgrozījums pērn bijis 47,7 miljoni tonnu, bet Latvijas lielajās ostās pārkrauto kravu apgrozījums bija 43,2 miljoni tonnu. 2020. gads bija pirmais, kad Klaipēdā pārkrāva vairāk kravu nekā visās Latvijas ostās kopumā.

Tendence turpinās arī šā gada pirmajā ceturksnī, liecina ostu provizoriskie dati.

Lietuvas sabiedriskais medijs lrt.lv vēstī, ka šā gada pirmajos trīs mēnešos Klaipēdā pārkrauti 11,3 miljoni tonnu kravu. Latvijā, pēc Centrālās statistikas pārvaldes (CSP) datiem, visās ostās, ieskaitot arī mazās ostas, kopumā pārkrauti 11,15 miljoni tonnu kravu. Latvijas un Lietuvas CSP metodikas nedaudz atšķiras, tomēr novirzes nav tik būtiskas, lai šos skaitļus nevarētu salīdzināt aptuveni, jo kopējā tendence ir novērojama arī iepriekšējos gados.

Vai iemesli ir krīze un Krievijas ostas?

Jau piecu gadu periodā ir vērojams pamatīgs kravu apgrozījuma kritums visās Latvijas ostās, kas faktiski sākās 2010. gadā, kad darbu sāka Krievijas noteiktā valsts politika par savu kravu pārvadāšanu caur savām ostām. Tomēr 2015. gadu var uzlūkot kā savstarpējas sacensības starta punktu starp Rīgu un Klaipēdu, jo gan politiskie uzstādījumi no Krievijas puses, gan Latvijas un Lietuvas nostāja pret procesiem austrumos bija līdzīgi, un būtu muļķīgi apgalvot, ka lietuvieši vairāk kravu spēj akumulēt tādēļ, ka mazāk stingri raudzītos uz procesiem Ukrainā vai Baltkrievijā.

No transporta nozarei domātajiem ES fondu līdzekļiem reģionālajām ostām netiek nekā; lielajām ostām un pilsētām jāgatavojas konkurencei 1,3 mljrd. apguvē.

Pēc šā gada jūnija, kad tika apstiprināts Partnerības līgums Eiropas Savienības (ES) investīciju fondu 2014.–2020. gada plānošanas periodam, nākamais solis ir darbības programma. Eiropas Komisijai (EK) pret to būtisku iebildumu vairs neesot, sarunā ar DB norāda Satiksmes ministrijas (SM) valsts sekretāra vietniece Ilze Aleksandroviča. Kaut arī Nacionālajā attīstības plānā 2020 (NAP) reģionālajām ostām bija paredzēti līdzekļi ledlaužu iegādei, šobrīd tās ir palikušas tukšā. Atliek vien finansējuma piesaistīšana jahtu tūrismam vai zvejniecībai, taču tas nav risinājums, kas varētu būtiski palielināt kravu apjomu ostās vai radīt jaunas darbavietas reģionā.

Latvijas mazās ostas ir atkarīgas koksnes un tās produktiem, konferencē "Savienojumu attīstība veiksmīgai Latvijas ostu darbībai "Baltijas transporta loks" Dienvidu koridorā" pauda Latvijas Mazo ostu asociācijas priekšsēdētājs un Rīgas plānošanas reģiona pārstāvis Jānis Megnis.

Viņš pauda, ka no kopumā mazajās Latvijas ostās 2020.gadā pārkrautajām kravām 1,735 miljonu tonnu apmērā 883 700 tonnas veidoja kokmateriāli, savukārt 445 800 tonnas - koksnes šķelda.

Megnis sacīja, ka tādēļ viens no Latvijas mazo ostu lielākajiem izaicinājumiem ir tieši kravu struktūras diversifikācija un areālu paplašināšana, tostarp ostu infrastruktūras izveide, piemēram, padziļināšanas, hidrobūvju un terminālu attīstībā, ražošanas un loģistikas centru attīstība ostās un reģionā, ārējās infrastruktūras attīstība, tai skaitā autoceļi, elektroapgāde un pielāgošanās dzelzceļa projekta "Rail Baltica" sniegtajām iespējām.

Tāpat asociācijas vadītājs pauda, ka izaicinājumus mazajām ostām sagādā projektu finansēšanas avoti, ko veido ostu pārvaldes resursi, ārējie resursi, piemēram, valsts, pašvaldību vai Eiropas Savienības (ES) fondu līdzfinansējums, kā arī ostas uzņēmumu resursi. Vienlaikus mazās osta saskaras arī ar izaicinājumiem likumdošanas un juridiskajos aspektos saistībā ar ostu pārvaldības modeļiem, speciāliem nodokļu režīmiem un ārējiem normatīviem aktiem.

Neraugoties uz aizejošā gada izaicinājumiem kravu pārvadājumu nozarē - Covid-19 krīzi un strauju Krievijas tranzītkravu kritumu, daudzas Rīgas ostas stividorkompānijas gadu noslēgs ar pozitīviem rādītājiem un kravu apgrozījuma pieaugumu, informē Rīgas brīvostas pārvalde.

Pēc Rīgas brīvostas pārvaldes operatīvajiem datiem pašreiz 19 no 33 ostas kravu termināļiem ir pārkrāvuši vairāk jūras kravu nekā pagājušajā gadā un 4 termināļos kravu apgrozījums ir saglabājies praktiski nemainīgs.

Viens no lielākajiem kravu apjoma pieaugumiem šogad ir bijis uzņēmumā "Extron Baltic".

11 mēnešu laikā terminālī tika pārkrautas 544,1 tūkstotis tonnu kravu, kas ir par 16,7% vairāk nekā pērngad un jau pārsniedz visa 2019.gada kopējo rādītāju. Līdz ar to var droši prognozēt, ka uzņēmums 2020.gadu noslēgs ar ievērojamu kravu apgrozījuma pieaugumu.

Uzņēmums "Extron Baltic" kravu apjomus ir audzējis pastāvīgi, jau sākot ar 2010.gadu. No pavisam mazas stividorkompānijas tas šobrīd ir izaudzis par ievērojamu ostas spēlētāju un pietuvojies pavisam tuvu ostas top 10 kravu termināļiem. Galvenie kravu veidi, ko pārkrauj uzņēmumā, ir metāli, graudaugu kravas un kokmateriāli.

Atklājot burāšanas sezonu, Rīgas plānošanas reģions (RPR) un jahtklubs Auda piektdien, 12.maijā atklāja vienu no desmit jaunizveidotās online rezervēšanas sistēmas HelloPorts info kioskiem, kas ir viens no elementiem, lai padarītu mazās ostas pieejamākas vietējiem un ārvalstu burātājiem.

Līdz šim burāšana Latvijā ir vairāk attīstījusies sporta nolūkiem, tomēr pakāpeniski pieaug to cilvēku skaits, kas burāšanu izmanto apceļošanai. Turklāt attīstoties piekrastes mazo ostu infrastruktūrai, tā kļūst pakāpeniski pievilcīga arī skandināvu ceļotājiem, kur burāšana ir viens no populārākajiem brīvdienu atpūtas veidiem.

«Mūsu mazajām ostām ir pietiekami augsts potenciāls piesaistīt vietējos un ārvalstu burātājus, kas tādā veidā no ostas uz ostu var apceļot Latvijas piekrasti. Tomēr svarīgs priekšnosacījums ir attīstīta un mūsdienīga ostu infrastruktūra. Šobrīd mums ir iespēja, visiem kopā sadarbojoties, veicināt burāšanas kā tūrisma veida attīstību Rīgas jūras līča un Kurzemes piekrastēs. Turklāt pateicoties starptautiskiem Baltijas jūras reģiona projektiem – arī Igaunijas, Somijas, Zviedrijas un Norvēģijas līmenī, ieinteresējot viņu burātājus doties brīvdienu maršrutā uz mūsu reģiona piekrasti,» saka Rīgas plānošanas reģiona un projekta SmartPort eksperts:Artūrs Dombrovskis.

2024.gads Latvijas ostās sācies ar kopējo pārkrauto kravu apjoma samazinājumu, taču vērojams apgrozījuma pieaugums atsevišķos segmentos - labības, koksnes šķeldas un konteineru kravām, informē Satiksmes ministrija.

Ostās kopumā janvāra mēnesī ir pārkrauti 3,5 miljoni tonnu kravu, kas ir par 15,3% mazāk nekā 2023.gada janvārī. Ar pozitīvu kravu apjoma pieaugumu gada pirmais mēnesis aizritējis Liepājas, Skultes un Mērsraga ostā.

Kā liecina Satiksmes ministrijas (SM) apkopotie dati, gada pirmajā mēnesī samazinājies lejamkravu apjoms par 0,6 miljoniem tonnu, beramkravas par 0,02 miljoniem tonnu, bet ģenerālkravu apjoms sarucis par 6 tūkstošiem tonnu. Kritumu lejamkravām ietekmējis naftas produktu apgrozījums, pārkrauto beramkravu samazinājumu noteicis ogļu kravu apjoma kritums, savukārt ģenerālkravu - ro-ro un kokmateriālu pārkrauto kravu apjoma samazinājums.

Mērsraga osta šogad plāno nelielu pārkrauto kravu apmēra pieaugumu, aģentūrai BNS pastāstīja ostas pārvaldnieks Jānis Budreika.

«Mēs plānojam nelielu pieaugumu,» teica Budreika, norādot, ka šogad iespējams pārkrauto kravu apmēra pieaugums smiltij un tehniskajai sālij, tomēr tas ir atkarīgs no pieprasījuma un tirgus situācijas.

Viņš arī pastāstīja, ka Mērsraga ostā šogad plānots uzstādīt jaunus svarus kravu svēršanas. Pēc viņa sacītā, šobrīd ostas vienā daļā ir svari, savukārt, uzstādītot vēl vienus svarus ostas otrā daļā, būtu iespējams piesaistīt papildus beramkravas.

Mērsraga ostā pagājušajā gadā pārkrāva 483,6 tūkstošus tonnu kravu, kas ir par 23,4% vairāk nekā 2013.gadā.

Latvijā ir 10 ostu – trīs lielās un septiņas mazās. Pēc pārkrauto kravu apmēra starp mazajām Latvijas ostām Mērsraga osta 2013.gadā ierindojās otrajā vietā.

Šodien stājas spēkā grozījumi "Likumā par ostām", kas paredz būtiski reformēt ostu pārvaldību.

Ostu likums paredz, ka līdz šī gada 1.septembrim Ministru kabinetam jāpieņem lēmums par līdzdalību kapitālsabiedrības dibināšanā Rīgas ostas pārvaldīšanai.

Līdz šī gada beigām jāpabeidz viss transformācijas process un jālikvidē Rīgas un Ventspils brīvostu pārvaldes. Šo procesu nodrošināšanai Ministru kabinets izveidos likvidācijas komisijas, kuras veiks ostu pārvalžu materiālo, finanšu līdzekļu un saistību inventarizāciju, nodrošinās ostu pārvalžu saistību (tiesību un pienākumu) un mantas, apgrūtinājumu, kredītsaistību nodošanu kapitālsabiedrībām.

Satiksmes ministrija ir izveidojusi darba grupas, kurās iesaistītas visas ieinteresētās puses. Ir sāktas pārrunas ar pašvaldībām, ir izstrādāti līdzdalības izvērtējumi, kas jau ir saskaņošanas procesā ar Konkurences padomi. Tāpat ostu pārvaldes jau gatavojas īpašumu novērtēšanai, ir izstrādāti priekšlikumi akcionāru līgumiem un speciālai Ministru kabineta instrukcijai, kā valsts puses kapitāldaļu turētāji nodrošinās savstarpējo koordināciju uz akcionāru sapulcēm.

Ceturtdien Jūrmalas pilsētas dome apstiprināja Jūrmalas pilsētas teritorijas plānojuma grozījumus, kas ietver plānojuma grozījumu grafisko daļu, teritorijas izmantošanas un apbūves noteikumus, informē dome.

Par grozījumu apstiprināšanu balsoja 11 deputāti, pret – 2, bet viens – atturējās. Būtiskākās plānojuma izmaiņas saistītas ar publiskās infrastruktūras un kūrorta jomas attīstīšanu atbilstoši pilsētas stratēģiskajiem mērķiem. Jūrmala ir pirmā pilsēta Latvijā, kura nodrošina plānojuma iekļaušanu vienotajā Teritorijas attīstības plānošanas informācijas sistēmā (TAPIS) valsts mērogā, kas atvieglos ar nekustamā īpašuma pārvaldību saistītās informācijas uzkrāšanu un ērtu lietošanu.

«Jūrmala ir un paliks zaļa pilsēta – grozījumos maksimāli esam sabalansējuši pilsētas attīstības stratēģijas mērķus ar iedzīvotāju, uzņēmēju un nevalstisko organizāciju viedokļiem. Pilsētai ir jāattīstās – gan kā kvalitatīvai dzīvesvietai pašiem jūrmalniekiem, gan kā mūsdienīgam un tūristus piesaistošam kūrortam. Visu institūciju atzinumi ir pozitīvi, saskaņojot plānu gan no dabas aizsardzības, gan kultūrvēsturiskā mantojuma saglabāšanas, gan arī tiesiskā aspekta,» uzsver Jūrmalas pilsētas domes priekšsēdētājs Gatis Truksnis.

Galvenais uzsvars nebūs uz tranzīta vai infrastruktūras jautājumiem, bet uz to, kas skar cilvēkus ikdienā kā pasažierus, autobraucējus, lai uzlabotu valsts, tās uzņēmumu sniegto pakalpojumu kvalitāti iedzīvotājiem, to sarunā ar Dienas Biznesu norāda jaunais satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP).

Fragments no intervijas

Kam jums to vajag? Jums bija pietiekami labi apmaksāti amati (Starptautiskās lidostas «Rīga» padomes loceklis un VASAB sekretariāta vadītājs), jūs bijāt cienīts transporta eksperts. Kāpēc iet politikā, turklāt nepalikt Saeimā, bet par ministru jomā, kur ir viens vienīgs problēmu purvs?

(Smejas.) Trešdien gāju mājās no Satiksmes ministrijas un domāju, vai man to vajadzēja. Taču atbilde ir, ka tie bija konsultatīvi amati. Padomus jau var dot, bet vajag arī kādu, kas tos uzklausa un īsteno. Kad redzi, ka rīcībpolitika iet nepareizā virzienā, kad daudzas lietas netiek darītas, tad nav citas izejas kā iet un mēģināt pašam to izdarīt. Ilūziju man nav, jo esmu bijis gan ministra, gan premjera padomnieks, un, ilgus gadus strādājot valsts pārvaldē, esmu to visu redzējis no otras puses. Deklarācijā esam ierakstījuši pietiekami reālus uzdevumus, ko, atbildīgi un nopietni strādājot, četru gadu laikā var īstenot.

Pieaugot apaļkoka realizācijas apjomam, Laskana–mežs būtiski kāpina apgrozījumu.

Liepājā reģistrētā SIA Laskana-mežs ar 17,41 miljona eiro lielu apgrozījumu 2017. gadā iekļuvusi Latvijas desmit lielāko mežu īpašnieku vidū. Pērn apgrozījums teju divkāršojies. Pirms diviem gadiem uzņēmums pievērsās pilna meža apsaimniekošanas cikla nodrošināšanai, sākot pārstrādāt šķeldu. Tas un labās kokmateriālu cenas arī ir iemesls, kādēļ apgrozījumu izdevies tik strauji kāpināt, skaidro uzņēmuma Mežsaimniecības daļas vadītājs Dainis Ozols.

Laskana-mežs ir Liepājas Speciālās ekonomiskās zonas SIA Laskana meitasuzņēmums. Tas nodarbojas ar mežsaimniecību – mežizstrādi, īpašumu, cirsmu pirkšanu, mežu apsaimniekošanu, kokmateriālu sagatavošanu, šķeldas ražošanu un eksportu. Augstvērtīgā produkcija tiek realizēta vietējā tirgū, mazvērtīgāks sortiments caur ostām Liepājā, Rīgā, Mērsragā un Rojā nonāk ārvalstīs.

Saskaņā ar Satiksmes ministrijas novērtējumu attiecību ar Krieviju pasliktināšanās gadījumā pastāv risks zaudēt eksporta pakalpojumu apjomu tuvu pie viena miljarda eiro.

Tas tieši skartu dzelzceļa nozari, ostu terminālus, autopārvadātājus, maģistrālo naftas un naftas produktu cauruļvadu jomu, kā arī pakalpojumu sniedzējus, liecina Ekonomikas ministrijas sagatavotais informatīvais ziņojums.

Krievijas ieviestā embargo atsevišķiem lauksaimniecības produktiem sekas izjūt auto pārvadātāji Latvijā, jo īpaši mazās autopārvadātāju kompānijas ar salīdzinoši mazu autoparku. Satiksmes ministrijas Autosatiksmes departaments ir apkopojis informāciju no nozares asociācijām par Krievijas importa aizlieguma ietekmi. Analizējot nozares asociāciju iesniegto informāciju, var secināt, ka Latvijas lielās autopārvadātāju kompānijas nosaka nepamatoti zemas pārvadājumu cenas un mazie nozares uzņēmumi nespēj vienlīdzīgi konkurēt.

Uzreiz gan jāsaka, ka šoreiz stāsts nav ne par nojauktām sliedēm Latvijas virzienā un nevēlēšanos tās uzlikt atpakaļ, ne arī par Klaipēdas ostas reklamēšanu pasaulē uz Latvijas ostu apcelšanas rēķina. Drīzāk tā ir atgriešanās pie DB jau aprakstītā un komentētā par kaimiņvalsts transporta sektora ilgtspējību salīdzinājumā ar šo jomu Latvijā. Pēc kārtējās vizītes – šoreiz lielākajā leišu autopārvadājumu kompānijā, ar ko rēķinās arī Eiropā, Girteka (par to lasiet kādā no nākamajiem avīzes numuriem) – pārņem deja vu sajūta. Proti, kaut kā lietuviešiem transporta sektorā izdodas būt solīti mums priekšā konkurētspējas ziņā.

Protams, kompānijas īpašnieki un vadītāji nekur never vaļā skeletu skapjus – ja tādi ir – un nemēģina sevi attēlot sliktā gaismā. Taču ir lietas, kuras neapslēpsi, pat ja vēlētos. Pirmā kaitinošā lieta bija atvērtība un pretimnākšana. Piemēram, lai saņemtu pozitīvu atbildi uz lūgumu sniegt interviju ar vienu no kompānijas līdzīpašniekiem un vadības pārstāvjiem, bija vajadzīgs ne vairāk, ne mazāk kā viena stunda. Es gan melotu, ja teiktu, ka Latvijas autopārvadātāji nevēlas runāt, taču pretimnākošāki parasti ir ne pašu lielāko kompāniju pārstāvji. Otrs, kas dūrās acīs – līdzīgi kā iepriekš apmeklējot ostas un dzelzceļa uzņēmumus Lietuvā ‒ pie birojiem redzamais autoparks. Iespējams, ka šeit bija kādas slepenas autostāvvietas, bet katrā ziņā publiski neviens nemēģināja kompensēt kādus savus kompleksus ar superdārgiem braucamajiem. Trešā kaitinošā lieta – attieksme pret šoferiem. Ja dušas, virtuves un gaidīšanai domātās telpas ir vismaz tikpat labas kā mājās, tad konkurentiem ir grūti pārvilināt kompānijas darbiniekus, kaut arī par velti veiktās šoferu apmācības neuzliek viņiem nekādas saistības pret kompāniju. Un tas ir tikai loģiski – ja ir vēlēšanās pēc pozitīvām atsauksmēm un jauniem kontraktiem Eiropā un Skandināvijā, tad vajadzīgi šoferi ar augstu darba kultūru. Savukārt autovadītāju trūkuma apstākļos, par ko sūdzas visā Eiropas Savienībā, tādus nedabūt, ja pati kompānija saviem darbiniekiem nenodrošina cieņpilnu darba vidi un atalgojumu.

Pēc vairāk nekā divu gadu pārbūves Industra Bank ar individuālu attieksmi un saimnieciskās darbības ieņēmumu kontu iesaistās konkurences cīņā par klientiem finanšu pakalpojumu segmentā.

To intervijā (pirms ECB lēmuma celt likmes ) Dienas Biznesam stāsta AS Industra Bank valdes priekšsēdētājs Raivis Kakānis. Viņš atzīst, ka sākotnēji bijis liels izaicinājums nevis ieraudzīt gaismu tuneļa galā, bet gan atrast pašu tuneli, kura galā ieraudzīt gaismu, taču pašlaik sasniegtie rezultāti apliecinot pieņemto lēmumu pareizību.

Kāda bija situācija, kad kļuvāt par bankas valdes priekšsēdētāju?

Varu tikai apbrīnot akcionāru Jurija Adamoviča, Anda Kļaviņa un Ralfa Kļaviņa drosmi un vēlmi pārņemt savā kontrolē banku, kuras vērtība tajā brīdī bija negatīva, nevis nulle. Kāpēc? Tāpēc, ka AS Meridian Trade Bank (tāds tobrīd bija bankas nosaukums, līdz tam SMP bank, pirms tam AS Multibanka, kura tika izveidota uz PSRS Ārējo ekonomisko sakaru bankas Latvijas filiāles, kura pēc nacionalizācijas kļuva par Latvijas Bankas Ārzemju operāciju nodaļu) līdz pat Latvijas finanšu sistēmas kapitālajam remontam, ko izraisīja ASV Finanšu ministrijas ziņojums par noziedzīgi iegūtu līdzekļu legalizācijas riskiem, strādāja gandrīz vai tikai ar ārvalstu klientiem, kuriem sniedza finanšu pakalpojumus, kas pēc normatīvo aktu izmaiņām Latvijā juridiski nebija liegti, bet praktiski teju neiespējami īstenojami. Jaunie bankas akcionāri par 180 grādiem mainīja bankas darbības stratēģiju, to virzot kā Latvijas vidējam un mazajam biznesam pieejamu un to saprotošu finanšu pakalpojumu sniedzēju. To, ka šādu pašmāju kapitāla uzņēmumu, kuri ir nepietiekami novērtēti un ne pārāk gaidīti lielajās bankās, ir pietiekami daudz, pierāda arī Industra Bank sekmīgā darbība kredītu izsniegšanā vietējiem vidējiem un mazajiem uzņēmumiem.

Kompānija SeaDream Yacht Club paziņojusi, ka veidos jaunu luksusa kruīza kuģi, kas sāks kursēt 2021.gadā, raksta Business Insider.Šis ir pirmais kompānijas kruīza kuģis kopš tās dibināšanas 2001.gadā. Kompānijai ir divas luksusa jahtas SeaDream I un SeaDream II.

Kuģa nosaukums būs «Innovation» un tas apceļos septiņus kontinentus; kuģis aprīkots tā, lai varētu doties gan uz tropiem, gan polāro apgabalu. Jaunajā kuģī būs 110 kajītes – salīdzinoši mazas. Garākais ceļojums būs «Global Yachting», kas ilgst 92 dienas no Honkongas līdz Sidnejai, un kajīte ceļojumam maksās no 65 tūkstošiem dolāru līdz 175 tūkstošiem dolāru plus vēl papildus izmaksas. Savukārt īsākais ceļojums – 11 dienu kruīzs uz un no Antarktiku, maksās sākot no 13 tūkstošiem dolāru.

Rezervēt ceļojumu iespējams sākot no aprīļa. Tiek prognozēts, ka pirmajā gadā kuģis apstāsies vairāk nekā 200 ostās 49 valstīs.

Kuģi veidojusi kompānija Damen Shipyards un tas būs 155 metrus garš. Kopumā tam būs deviņi klāji, kuru kopējā platība ir 3500 m2. Uz klājiem būs baseins, džakuzi, kā arī āra gultas, kur viesi varēs gulēt naktīs.

Elektroenerģijas sadales tarifi izsenis ir bijuši apvīti ar negatīvām emocijām, jo tie tieši ietekmē gandrīz jebkuru Latvijas ģimeni un uzņēmumu.

Sadales tarifi nozīmē arī ārkārtīgi lielu risku politiķiem, jo sevišķi tiem, kas ir atbildīgi par enerģijas nozari - neveikla tarifu skaidrošana var ieskandināt beigas attiecīgā ministra karjerai.

Tarifi, kapitāla piesaiste un konkurētspēja

Retāk mēs dzirdam par to, ka tarifi var būt ūdensšķirtne kapitāla ienākšanai Latvijas reģionos, un neatkarīgi, vai tas ir vietējais, vai ārvalstu kapitāls, reģionu nākotni izšķirs tas, vai kāds būs ieinteresēts tur investēt finanšu līdzekļus, radīt darbavietas un nodrošināt daudzu ģimeņu nākotni. Lēmums par kapitāla investīcijām balstās uz vairākiem faktoriem, bet vislielākajā mērā ņemot vērā dividenžu nodokļu likmi (kas ietekmē nākotnē sagaidāmo peļņu pēc nodokļiem), transporta infrastruktūru (ar kādām izmaksām ir sasniedzamas galvenās transporta artērijas, visbiežāk konteineru ostas) un enerģijas izmaksas.

Šā gada 7.maijā robežkontroli Ostendē, Beļģijā sasniedza sūtījums no Lielbritānijas, kuru pieveda 12m garš alumīnija kuģītis, kas tikko bija šķērsojis Lamanša šaurumu bez neviena cilvēka uz klāja, ziņo BBC. Tas liek uzdot jautājumu, vai tā ir kuģniecības nākotne?

Bez apkalpes vadāmā kuģa dizainu izstrādāja un attīstīja uzņēmums «Hushcraft». To izgatavoja uzņēmums «SaeKIT», kurš par paveikto darbu ieguva 4 miljonu dolāru balvu, piedaloties Japānas organizācijas Nippon Foundation rīkotajā konkursā. Kuģis tika nominēts par sasniegumiem autonomā jūras izpētē un kartēšanā.

Pirmajā veiksmīgi piegādātajā sūtījumā atradās 5kg smaga kaste ar vietējām delikatesēm - austerēm, un tas bija pasaulē pirmais komerciālais sūtījums bez cilvēku tiešas piedalīšanās. Kamēr kuģis atradās jūrā, to no krasta kontroles dienesta Tollesburijā, Eseksā novēroja četri cilvēki.

«Hushcraft» saredz, ka šādi kuģi varētu kļūt par kuģniecības nākotni. Tie būs izdevīgāki, jo samazināsies ne tikai tiešās izmaksas, bet tiek ietaupīta vieta arī uz klāja, kas nozīmē - paliek vairāk vietas kravai. Jaunie kuģi ir dabai draudzīgi, jo izmanto elektrisku piedziņu, kā arī, pateicoties mazajam izmēram, var tikt apkalpoti mazās ostās. Iespējams kādu dienu tie varētu aizvietot ceļa transportu kā videi draudzīgāka alternatīva.

Salacgrīvas ostā šogad pirmajos sešos mēnešos pārkrāva 295 037 tonnas kravu, kas ir par 55,5% vairāk nekā 2022.gada attiecīgajā periodā.

Tostarp visvairāk 2023.gada pirmajos sešos mēnešos Salacgrīvas ostā pārkrauta šķelda - 105 269 tonnas, kas ir par 30,4% vairāk nekā 2022.gada pirmajā pusgadā, veidojot 35,7% no ostā pārkrautajām kravām (2022.gada attiecīgajā periodā - 42,6%).

Papīrmalka šogad pirmajos sešos mēnešos Salacgrīvas ostā pārkrauta 91 244 tonnu apmērā, kas ir pieaugums par 29,6% salīdzinājumā ar 2022.gada attiecīgo periodu, kūdra pārkrauta 32 271 tonnas apmērā, kas ir par 15,4% vairāk, bet minerālakmeņi pārkrauti 27 666 tonnu apmērā, kas ir pieaugums 7,6 reizes.

Vienlaikus malka 2023.gada pirmajos sešos mēnešos Salacgrīvas ostā pārkrauta 24 638 tonnu apmērā, kas ir 9,8 reizes vairāk nekā pērn pirmajos sešos mēnešos, bet keramzīts pārkrauts 13 949 tonnu apmērā, kas ir pieaugums 3,1 reizi.

Šobrīd koksnes produkcijas pieprasījumu ietekmē ne vien specifiski meža nozares faktori, bet arī svārstības pasaules ekonomikā un pat politiski procesi, piemēram, “Brexit” un pasaules lielvaru tirdzniecības kari. Tirgus prognožu izteikšana šādos apstākļos ir līdzvērtīga zīlēšanai kafijas biezumos. Tomēr objektīvi pārdošanas apjomu dati un cenas svārstību dinamika ļauj puslīdz droši cerēt uz situācijas stabilizāciju.

Zāģmateriāli

Sakarā ar pašreizējo situāciju tirgū daudzas lielās zāģētavas ir samazinājušas zāģēšanas jaudas, vai arī uz laiku ir pārtraukušas darbību pavisam. Brīvajā tirgū ir ļoti liela pārprodukcija - vējgāžu un mizgrauža sekas Vācijā, kur vēl arvien tiek izzāģēti cietušie un apdraudētie meži lielos apjomos. Vācija ir viens no lielākajiem zāģmateriālu tirgus spēlētājiem pasaulē, tādēļ likumsakarīgi, ka šobrīd lētā izejmateriāla dēļ Vācijas zāģētavas arī var nodrošināt zemas cenas zāģmateriāliem. Un lielus apjomus.

Lielais piedāvājums un mazais pieprasījums koriģē zāģmateriālu cenas uz leju visā pasaulē. Situāciju pasliktina mizgrauzis vēl vienā mežsaimniecības lielvalstī Zviedrijā, kas vēl vairāk paplašina lētā izejmateriāla areālu. Secinājums - Eiropas tirgu Latvijas zāģmateriālu ražotājiem uz laiku ir jāaizmirst, jo tur dēļ mizgrauža ir liela zāģmateriālu pārprodukcija, pieprasījums mazs, kad tas viss beigsies – nav zināms.

Pandēmija un ar tās ierobežošanu saistītie pasākumi lielu ietekmi atstājuši arī uz Baltijas akciju dinamiku. Tiesa gan, līdzīgi kā tas ir citur, arī šī reģiona vietējās biržās pēdējās nedēļas drīzāk dominē cerības par to, ka agrākā izpārdošana, iespējams, bijusi pārspīlēta.

Pasaules akciju tirgiem šā gada pavasara sākumā krītot panikā, kopējā Baltijas OMX Baltic Benchmark akciju indeksa vērtība līdz marta vidum noplanēja par 30% zemāk. Kopš tā brīža tā ir palēkusies jau par 18%. Ja salīdzina ar janvāra sākumā vērojamo līmeni, tad tā gan joprojām ir vairāk nekā par 10% zemāka.

Rīgas biržas akciju OMX Riga indeksa vērtība šīs nedēļas vidū atradās vien nepilnus divus procentus zem sava šā gada sākuma līmeņa. Līdzīgs kritums šādā periodā bijis vērojams arī Lietuvas uzņēmumu akcijām. Straujāk – aptuveni par 11% - cena sarukusi Igaunijas biržā publiski tirgoto uzņēmumu akcijām. No trim Baltijas valstīm tieši Igaunijā pirmajā tika novērots saslimšanas gadījums ar Covid-19. Šobrīd šajā valsī saslimušo skaits ar šo vīrusu ir lielāks un ir pārsniedzis 1700 barjeru. Pieejamā informācija liecina, ka šīs nedēļa vidū Lietuvā tie bija aptuveni 1400 gadījumi un Latvijā – 900 gadījumi.

Darba tirgu no pārlieku lielas atdzišanas turpmāk turēs valdības atbalsta programmas, kuru efektivitāte būs izšķiroša, nosakot ekonomikas tālākās atgūšanās pozīcijas, un, jo vairāk darbinieku tiks noturēti darba tirgū, jo spēcīgāka tā būs, norāda "SEB bankas" ekonomists Dainis Gašpuitis.

Augstākais līmenis

Šī gada pirmajā ceturksnī bezdarbs Latvijā ir palielinājies līdz augstākajam līmenim pēdējos divos gados un sasniedza 7,4%, liecina Centrālās statistikas pārvaldes publicētie dati. Salīdzinājumā ar 2019. gada pēdējo ceturksni bezdarbs Latvijā ir pieaudzis par 1,4 procentpunktiem, kas ir straujākais bezdarba kāpums Latvijā kopš 2009. gada, saka AS "Citadele banka" ekonomists Mārtiņš Āboliņš Taču COVID-19 izraisītā krīze ekonomikā un ne tikai attīstās ļoti dinamiski, tādēļ mēnesi vai divus veci makroekonomiskie rādītāji faktiski jau ir novecojuši un maz raksturo situāciju ekonomikā šobrīd. Tas redzams arī darba tirgū. Kopš marta beigām bezdarbs Latvijā ir strauji audzis un reģistrētais bezdarbs šobrīd pārsniedz 8%, savukārt, skaitot klāt dīkstāves pabalstu saņēmējus, faktiskais bezdarbs ir sasniedzis 13%. Tik augsts bezdarbs Latvijā pēdējos reizi piedzīvots 2013. gadā un pēc eksperta prognozēm, bezdarbs šogad kopumā Latvijā varētu sasniegt 10%.

Vietējās rīcības grupām zivsaimniecības jomā nākamajā plānošanas periodā būs pieejams atbalsts vairāk nekā 70 miljonu eiro apmērā, paredz valdības akceptētais noteikumu projekts Valsts un ES atbalsta piešķiršanas kārtība sabiedrības virzītas vietējās attīstības stratēģiju sagatavošanai un īstenošanai.

Noteikumu projekts nosaka atbalsta piešķiršanu vietējās attīstības stratēģijas sagatavošanai zivsaimniecībā, tostarp mazo ostu attīstībai. Kopējais pieejamais publiskais finansējums būs 320 000 eiro apmērā, no kā 217 600 eiro ir Eiropas Savienības (ES) Rīcības programmas zivsaimniecības attīstībai finansējums un 102 400 eiro - Lauku attīstības programmas 2014.-2020.gadam (LAP) valsts līdzekļu finansējums. To saņems vietējās rīcības grupas, kurām tiks apstiprināts projekta iesniegums.

Savukārt vietējās attīstības stratēģiju īstenošanai LAP pasākumā būs pieejams publiskais finansējums 69,58 miljonu apmērā, no kura 47,31 miljons ir ES fonda (ELFLA) finansējums un 22,26 miljoni eiro - valsts finansējums.

Gaidāmais Konkurences padomes (KP) lēmums būvniecības karteļa lietā var ietekmēt būvniecības nozari, daļu no tirgus pārņemot Lietuvas būvkompānijām, intervijā sacīja būvfirmas "Skonto būve" valdes loceklis Juris Pētersons.

"Protams, mēs gaidām KP lēmumu un to, kas sekos pēc tā. Kāda būs šī lēmuma ietekme, vai mums aizliegs turpmāk piedalīties konkursos, neaizliegs, vai būs kāda ietekme uz mūsu reputāciju, to pašreiz ir grūti spriest. Ir jāsagaida lēmums, un tad vērtēsim," teica Pētersons.

Jautāts, vai "Skonto būve" bija iesaistīta šajā kartelī, Pētersons sacīja, ka šī jautājuma komentēšanā nevar pārāk izplūst - "Skonto būve" bija pieminēta iespējamajā kartelī iesaistīto uzņēmumu sarakstā, bet saraksts bija garš.

"Pirmie jautājumi "Skonto būvei" tika uzdoti pagājušā gada novembrī, bija tikai daži jautājumi un viss - vairs nebija nekādu komentāru, un neesam arī neko saņēmuši. Kad būs KP lēmums, tad arī varēsim runāt, jo nekādi apgalvojumi vai pierādījumi mums netiek rādīti. Mums atsūtīja materiālu ar vairāk nekā 6000 lappušu par šīm sarunām. Gaidīsim lēmumu, tad to izvērtēsim. Ja ir lēmums, tad jāredz, kādi ir argumenti un vai tos vari apstrīdēt. Vispirms jāvērtē lēmums," sacīja Pētersons.