Uzņēmums pamatā orientēsies uz Krievijas tirgu – beramkravu eksportu uz un importu no kaimiņvalsts, bet neizslēdz iespēju nākotnē iesaistīties arī Latvijas graudu eksportēšanā, sarunā ar DB atklāj SIA Riga Bulk Terminal (RBT) pārstāvji.

Kā RBT projekts aizsākās?

RBT valdes priekšsēdētājs Armands Sadauskis (A.S.): Mums bija izveidojusies laba sadarbība ar Krievijas lielāko dzelzceļa infrastruktūras operatoru graudu pārvadājumu sfērā – Rusagrotrans, kura rīcībā ir vairāk nekā 33 000 specializēto vagonu beramkravu pārvadājumiem. Sadarbību sākām ar lopbarības produktu – dažādu eļlas kultūru izspaidu, spraukumu un sēnalu – pārvadājumu un šo produktu pārkraušanas pakalpojumu organizēšanas nodrošināšanu. Kravu apjomi pastāvīgi pieauga, līdz nonācām pie slēdzienam, ka pārkraušanas pakalpojumu organizēšanai paredzētā infrastruktūras kapacitāte ir ierobežota un piegādājamo beramkravu pārkraušanas tehnoloģiskajiem procesiem īsti neatbilstoša. Kopš 2011. gada veicam kravu piegādes uz Liepājas ostu, kur sadarbojamies ar LSEZ a/s Liepājas osta LM mālzemes pārkraušanas jomā. Mūsu sadarbības partneri Rusagrotrans sadarbojas un piegādā beramkravas stividorkompānijām visās lielajās Latvijas ostās, kā arī uz Klaipēdas un Tallinas ostām. Ir liels apjoms beramkravu, kas tiek vestas caur Igauniju, Klaipēdu un Kaļiņingradu, kuras daļēji plānojam pārorientēt uz mūsu jaunceļamo termināli Rīgā caur. Pienesums Latvijas tautsaimniecībai no katras pārkrautās kravas tonnas ostā būs 10 Ls.

Rusagrotrans kā sadarbības partnera sākotnējais mēķis bija nodrošināt visus eksporta virzienus, bet potenciālo sadarbības partneru piedāvātie risinājumi neatbilda viņu prasībām. Savukārt mēs piedāvājām atrisināt visas tehnoloģiski sarežģītās problēmas un kā līdzvērtīgs partneris piedalījāmies projektā, izmantojot uzkrātās zināšanas, vietējos cilvēkresusrsus un menedžmentu. Izdevās pierādīt, ka esam godprātīgi un adekvāti sadarbības partneri.

Vai Rīga ir loģisks risinājums šādam projektam?

A.S.: Uz to klientiem atbildam – paņemiet lineālu un izmēriet dzelzceļa attālumus. Visu nosaka ģeogrāfiskais stāvoklis un pārvadājuma attālumi. Krievija ir iestājusies PTO, un tiek plānots, ka nākamā gada vidū būs tarifu izlīdzināšana. Līdz ar to situācija vēl vairāk uzlabosies un Rīgas osta kā kravu nosūtīšanas galamērķis kļūs vēl pievilcīgāks.

Kas īsti paredzēts terminālī?

A.S. Mūsu uzstādījums ir pasaulē unikāls, jo gribam uzbūvēt termināli, kurš varēs pārkraut visu, ko var pārkraut t.s. hopervagonos. No sākotnēji uzrunātajiem 10 konkursa pretendentiem atbilstošu piedāvājumu projekta attīstībai spēja piedāvāt tikai trīs starptautiskas kompānijas, bet pārējie atteicās vai pateica, ka nav iespējams vienā terminālī apvienot pārtikas/nepārtikas kravu pārkraušanu un nodalīt šo kravu plūsmas, turklāt vienlaikus abos virzienos, t.i., no kuģa uz dzelzceļa vagoniem un pretēji.

Pašlaik jau vairāk nekā trīs mēnešus ir uzsākta termināļa 1. kārtas būvniecība, kas jāpabeidz līdz nākamā gada septembrim, lai līdz nākamā gada ražas sezonai paspētu pieņemt beramkravas.

Kādi ir plānotie apjomi?

RBT izpilddirektors Arnis Ronis: Pēc 1. kārtas realizācijas plānojam pārkraut 1 milj. t kravu gadā. Tad lielāko daļu veidos importa beramkravas: mālzeme, sojas izspiedas, jēlcukurs, kuras terminālim tiks piegādātas ar kuģiem un tālāk nosūtītas uz Krieviju ar dzelzceļa vagoniem. Pretējā virzienā sākotnēji plānojam pārkraut dažādus eļļas kultūru spraukumus, izspiedas un sēnalas. Tikai pēc termināļa pārējo kārtu realizācijas, kad tiks uzbūvētas noliktavas, varēsim pārkraut arī graudus un karbamīdu, lai pēc tam tos krautu lielajos Panamax tipa kuģos ar kravnesību līdz 60 000 tonnām.

Kad plānotas nākamās kārtas?

A.R.: Jau šā gada februārī Rīgas pilsētas būvvaldē ir saskaņots skiču projekts, kas paredz pilnu projekta attīstību. Ir izietas procedūras, kas saistītas gan ar IVN, gan citiem jautājumiem. Runa ir par tuvākajiem pāris gadiem: jau esam uzsākuši 2. kārtas attīstības projekta izvērtēšanu, lai piedāvātu akcionāriem noliktavu risinājumu. Tas dos iespēju pārkraut graudus lielos apjomos, kas ir viena no Rosagrotrans stratēģiskām kravām. Savukārt viņiem ir uzlikti plāni un uzdevumi, ko nosaka Krievijas Federācijas valdība graudu eksporta jomā. Lai viņi to varētu realizēt, viņiem nepieciešamas brīvās jaudas, un mūsu terminālis ir viens no tiem, kas viņiem palīdzēs papildus eksporta plūsmas virzienu caur Rīgas ostu. Jau pēc četriem gadiem kopējais kravu apjoms varētu sasniegt 2,95 milj. t.

Kādas investīcijas tiek veiktas projektā?

A.S.: Termināla 1. kārta mums izmaksās 24 miljonus eiro. Lielāko daļu veido investīcijas tehnoloģijā un izdevumi 333 m garās un 14,5 m dziļās piestātnes būvniecībai. Lielāko problēmu rada termināla teritorijā esošās sliktās gruntis, jo līdz 17 m dziļumam atrodas nestabilas smilts-dūņu slānis, tādēļ piestātnes rievsienas izbūve notiek līdz 28 m atzīmei.

Vai tad piestātņu būvniecība nav ostas pienākums?

A.S.: Jā, bet ostas piedāvātie noteikumi un maksājumi pēc būtības nozīmē, ka tev viss jāatpērk un esi piesiets finansiālām saistībām, tādēļ finansiāli izdevīgāk būvēt pašiem. Apmēram 30% ieguldām paši, un 70% finansē SEB banka.

A.R.: tai pašā laikā Rīgas brīvosta nāk mums ļoti pretī jautājumā par dzelzceļa pievadiem un autoceļu. Osta ir izstrādājusi un jau saskaņojusi projektu, un jau izbūvējusi 70% dzelzceļa atzaru, kas ir būtiska investīcija un atspaids. Tāpat teritorijas aizbēršanai un atgūšanai no ūdens izmantojam viņu uzskaloto smilti, kas iegūta padziļinot kuģošanas kanālu Daugavā.

Vai jaunais Kundziņsalas dzelzceļa tilts ir būtisks šim projektam?

A.R.: Ļoti būtisks. Pieaugot kravu apjomiem, bez otra tilta Kundziņsalas dzelzceļa parks nevarēs pilnvērtīgi darboties. Turklāt dzelzceļa stacija «Krasta» jau ir tuvu saviem limitiem, tad jau esam uz robežas. Rīgas brīvostai sadarbībā ar Latvijas Dzelzceļu ir steidzīgi jāsāk šī projekta realizācija, jo jau iespējams nākošgad Kundziņsalā darbojošies termināļi sastapsies ar dzelzceļa vagonu kapacitātes jautājumu.

Vai plānojat konkurēt ar citiem termināliem, piemēram, par vietējo graudu kravām?

A.R.: Mēs neplānojam pieņemt kravas ar autotransportu. Tādēļ uz Rīgas ostas elevatora vai Ventspils Grain Terminal kravām nepretendējam un pagaidām neplānojam strādāt ar vietējiem piegādātājiem; mēs šajā tirgū neplānojam iesaistīsimies. Taču, ja tirgū būs pieprasījums pēc mūsu pakalpojumiem, tad nav izslēgts, ka iesaistīsimies. Mūsu plānotais graudu pārkraušanas apjoms – 1 milj. t gadā nav jautājums par Latvijas tirgu, bet gan Krievijas tirgu.

Cik darbavietas plānots izveidot?

A.R.: Pēc 1.kārtas realizācijas plānotas 68 darba vietas, pēc visu kārtu realizācijas aptuveni 150.

Vai iedzīvotāju iebildumi projektam gājuši secen?

A.R.: Atšķiramies ar to, ka mums ir pārtikas un nepārtikas kravas, kas nerada iedzīvotājos iebildumus – prestatā tām, kas rada smakas vai putekļus.

A.S.: Ne tikai tas, mums bija arī atšķirīga pieeja šo jautājumu risināšanā – vispirms tikāmies ar Kundziņsalas iedzīvotājus pārstāvošu biedrību, pastāstījām, ko gribam, atbildējām uz jautājumiem, un nebija nekādu konfliktu.

Visu rakstu lasiet laikrakstā Dienas bizness.

Laikraksta abonentiem elektroniskā versija DB arhīvā.

Ekonomika

Finanses

Mazais bizness

Tehnoloģijas

Dzīvesstils

Foto galerijas

Karikatūra