To laikrakstam Dienas Bizness pirms 10. maijā gaidāmā Rīgas Aviācijas foruma komentē partneris MIDAS Aviation Džons Grānts, kurš nozarē darbojas jau vairāk nekā 20 gadu.

Fragments no intervijas, kas publicēta 3. maija laikrakstā Dienas Bizness:

Jums ir ļoti garš CV, darbojoties aviācijas jomā. Kas ir jūsu kompetenču jomas?

Esmu komerciālās aviācijas analītiķis ar specializāciju jaunu aviācijas pakalpojumu izstrādē lidostām, valdības institūcijām un citām ieinteresētajām pusēm visā pasaulē.

Kā jūs raksturotu situāciju aviācijā salīdzinājumā ar citām ekonomikas jomām?

Patlaban aviācija, iespējams, ir rentabilitātes cikla virsotnē un nes daudz lielāku peļņu aviolīnijām un akcionāriem pēdējos 4‒5 gados, balstoties uz zemām naftas cenām, lielu pieprasījumu, lidsabiedrību konsolidācijām Ziemeļamerikā. Reisu noslogojums bieži vien pieaudzis līdz 85‒90%. Aviācija ieguvusi arī no jauniem tirgiem Indijā un Ķīnā, kā arī no jaunām tehnoloģijām tādos modeļos kā, piemēram, Boeing 787, A350 un nesen arī Bombardier CSeries, ko veiksmīgi izmanto airBaltic. Salīdzinājumā ar citām nozarēm, aviācija ir bijis diezgan labs bizness. Taču tajā aizvien ir daudz risku, no kuriem nebūt ne mazākais ir degvielas cenas, naftas cenām gada laikā pieaugot par 35%. Līdz ar to aviācijas nozarē nav vietas pašapmierinātībai, vienmēr var notikt kaut kas negaidīts.

Jārisina lidostu un gaisa telpas kapacitāte, aviokompāniju rentabilitātes problēmas

Tādus secinājumus izteica nozares eksperti Rīgas Aviācijas forumā 2019.

«Izdevās izveidot kvalitatīvu konferences saturu, sākot ar vietējiem ekspertiem attiecībā uz infrastruktūras jautājumiem un beidzot ar interesantu diskusiju par Eiropas aviācijas nozares izaicinājumiem,» gandarījumu par nu jau otro ikgadējo forumu pauž Latvijas Aviācijas asociācijas (LAA) vadītājs Artūrs Kokars.

Kā galvenās sistēmiskās problēmas, ar ko tuvāko gadu laikā saskarsies Eiropas aviācija, forumā minētas neizbēgamā aviokompāniju konsolidācija un lidostu un gaisa telpas kapacitāte. Proti, mazākās kompānijas ar laiku neizbēgami pazudīs no tirgus, jo tikai lielās lidsabiedrības Ziemeļamerikā un Eiropā spēj ģenerēt pietiekami lielu biznesa apjomu, lai tas nestu peļņu. Savukārt mazas aviokompānijas ilglaicīgi cieš zaudējumus pat pie labvēlīgiem nosacījumiem. Šobrīd kā papildu izaicinājums ir degvielas cenu kāpums un atsilums pasaules ekonomikā. «Līdz ar to vājākajiem vai nu jāpazūd, vai arī jāapvienojas,» saka A. Kokars. Latvijas nacionālās lidsabiedrības airBaltic biznesa modeli runātāji gan vērtējuši visnotaļ pozitīvi.

Capital Handling stratēģiskās plānošanas un attīstības direktors Romāns Krupjaņko intervijā stāsta par biznesa aviācijas iezīmēm, par to, kādus pakalpojumus tā patlaban piedāvā klientiem visā pasaulē un kādas ir Latvijas nozares spēlētāju priekšrocības Eiropas kontekstā.

Kā tika izveidota Jūsu kompānija, ar ko viss sākās?

Šā gada aprīlī mūsu kompānija svinēja 7 gadu jubileju. Capital Handling pārvaldītā bāze bija pirmā šāda veida bāze Rīgā un Baltijas valstīs. Tā tika atvērta vēl agrāk, jau 2010.gadā. Mēs sākām gandrīz no nulles un šajā laikā esam jau paspējuši daudz paveikt. Īsā laikā uzņēmums Latvijā ir spējis kļūt par vienu no šīs nozares līderiem.

Kompānijas pirmsākumi meklējami 2008.gadā, kad tika nopirkta ēka lidostas teritorijā, ko iepriekš izmantoja DHL. 2010.gadā tika atvērts pirmais termināls Baltijas valstīs un biznesa aviācijas angārs.

2012.gadā tika izveidota kompānija Capital Handling, kas nodarbojās ar biznesa aviācijas pakalpojumu sniegšanu. 2013.gadā tika uzbūvēts papildu apsildāms angārs biznesa lidmašīnu uzglabāšanai un apkalpošanai. 2016.gadā Capital Handling pievienojās Latvijas Aviācijas asociācijai.

Eiropā biznesa aviācijā kā pa viļņiem, Ziemeļeiropā veidojas jauns aviācijas centrs, tirgus dalībnieki strādā pie tiešsaistes pasūtījumu veikšanas, tāpat kļūst populārāki helikopteri - tādas atziņas izskanēja septītajā Baltijas Biznesa aviācijas forumā Rīgā.

Biznesa aviācijas būtība ir savienojamība, norādīja Briselē bāzētās Eiropas Biznesa aviācijas asociācijas (EBAA) tirgus izpētes vadītājs Arturs Tomass. Viņa pārstāvētā organizācija darbojas jau 42 gadus, tajā ir 730 biedri, tostarp 150 operatori. Organizācijā ir lielākā daļa Eiropas nozares operatoru.

Eiropā biznesa aviācijā kopumā tiek izmantotas 3600 lidmašīnas, tostarp vairāk nekā 1000 gaisa kuģi pieder EBAA biedriem, bet pārējās - maziem operatoriem vai privātīpašniekiem. Kopumā pasaulē ir ap 35 tūkst. biznesa aviācijas gaisa kuģu, no tiem apmēram puse ASV, 5% Brazīlijā, 5% Kanādā un 5% Meksikā. Apmēram 60% no Eiropas flotes veido mazas lidmašīnas. Visvairāk biznesa aviācijas lidmašīnu ir Vācijā (745), Lielbritānijā (508) un Francijā (458). Nozare nodrošina apmēram 8% no visiem gaisa kuģu lidojumiem Eiropā jeb apmēram 2000 lidojumus dienā, vidējam lidojumam sasniedzot vienu tūkst. km. Apmēram 90% šo lidojumu tiek veikti Eiropas iekšienē, vidēji ietaupot divas stundas salīdzinājumā ar regulāro aviosatiksmi, bet lielākie ieguvumi ir maršrutos, kur netiek nodrošināta tieša komerciāla satiksme, atzīmē A. Tomass. Eiropas Savienībā ar nozari tieši un netieši saistītas 400 tūkst. darbavietas. Biznesa aviācijas pienesums Eiropas ekonomikai sasniedz 100 miljardus eiro gadā.

Diemžēl uzreiz jāsaka, ka sāpīgu jautājumu gadījumā Latvijas nacionālā lidsabiedrība atvērtību demonstrē lielākoties tad, kad uzņēmumam tas ir izdevīgi vai arī fakti nav apslēpjami.

Trešdienas vakarā Latvijas Televīzijā izskanēja satraucošs vēstījums – drošības apsvērumu dēļ Air Baltic apturējis visu septiņu jauno Bombardier CS 300 lidojumus. Tiem, kas seko līdzi notikumiem aviācijā, pirmajā pārsteiguma brīdī varēja rasties jautājums, vai tik tiešām kanādiešu gadiem lolotā, miljardus izmaksājusī programma beidzot būs izgāzusies līdz šim neatklātu defektu dēļ. Jebkurā gadījumā uzreiz prātā varēja nākt incidenti ar citām kanādiešu lidmašīnām, proti, Q400 modeļiem.

Kā izrādās, nē, Boeing par nevēlamā konkurenta galu priecāties pāragri. Un tā jau nākamajā rītā lidojumi pakāpeniski tika atsākti, jo, acīmredzot, ASV ražotāja Pratt & Whitney dzinēji bija pārbaudīti un pasažieru drošību pilnīgi nekas vairs neapdraudēja. Pie dzinēja piestiprinātās iekārtas defekti bija novērsti, un lidmašīnas atkal bija drošas. Līdz pilnīgai atklātībai pietrūka pavisam nedaudz – šķiet, ka defektīvā detaļa tā arī netika vārdā nosaukta. Visa milzīgā ažiotāža beidzās ar trīs atceltiem reisiem, kas ietekmēja 372 pasažieru ceļojumus. Tomēr aviācijā notiekošā vērotājus varētu urdīt jautājums, kāpēc Air Baltic bija tik ļoti vajadzīgs uzsvērt drošību. Vai nepietika ar teikto, ka līdzīgi kā citās tehnoloģiju jomās arī aviācijā jaunām iekārtām raksturīgas zināmas tehniskas nianses, kam sākuma periodā tiek pievērsta uzmanība un veikta pilnveidošana. Un vai tad jebkura tehniskā apkope nav saistīta ar drošību? Kā tas nākas, ka vakarā lidaparātus noliek pie sētas nāves draudu dēļ, bet no rīta tie aizlido, it kā nekas nebūtu bijis? Turklāt jāņem vērā arī tas, ka notikumi, incidenti un negadījumi aviācijā tiek ļoti detalizēti atspoguļoti visā pasaulē, tā ka jau visai drīz kāds nozares vērotājs izteica versiju, ka pie vainas varētu būt nekvalitatīva degviela. Iespējams, viņš kļūdījās. Taču ziņa bija apskrējusi zemeslodi, un par notikušo Bombardier Kanādā varēja uzzināt ne tikai no saviem darbiniekiem Rīgā. To visu saliekot kopā, Air Baltic atklātībai varētu būt visai triviāls skaidrojums – vēlme nodot lidmašīnu piegādātājam publisku vēstījumu: lūdzu, ātrāk kustiniet kājiņas, kad mums vajadzīga kāda detaļa. Jo ir skaidrs, ka kanādiešiem negatīva publicitāte pagalam nav nepieciešama, jo īpaši tagad, kad jācīnās pret Boeing protekcionismu ASV.

Šobrīd Latvijā ir pieejams plašs klāsts dažādu moderno medicīnisko tehnoloģiju, taču trūkst kvalificētu speciālistu, kas šos tehniskos risinājumus spētu pareizi pielietot.

Galvenā problēma šajā gadījumā neslēpjas tehnoloģiju pieejamībā, bet gan iespējās tās pareizi integrēt veselības sistēmas aprūpē, norāda Jānis Kļoviņš, Latvijas Biomedicīnas pētījumu un studiju centra Zinātniskās padomes priekšsēdētājs.

Viņš uzsver, ka šobrīd primāri būtu jādomā nevis par papildu atbalstu tehnoloģijām, bet gan ieguldījumiem izglītībā un zinātnē, tādējādi paplašinot to speciālistu loku, kas varētu ar šiem risinājumiem strādāt.

Trūkst finansējuma

Pašlaik mums ir pieejamas ļoti attīstītas tehnoloģijas, piemēram, diagnostikas jomā, kā rezultātā mēs varam veikt ļoti precīzu vēža diagnostiku un noteikt, kādi medikamenti konkrētajam pacientam ir jālieto, taču jāņem vērā, ka tālākā ārstēšana pacientiem izmaksā ļoti dārgi, skaidro J. Kļoviņš.

Covid-19 krīzē apturēto un samazināto lidojumu skaita dēļ pērn Latvijā mainījusies civilās aviācijas drošuma risku struktūra, palielinoties atgadījumiem, kas varētu būt saistīti ar civilās aviācijas personāla nepietiekamu lidojumu pieredzi.

Tā secināts valsts aģentūras "Civilās aviācijas aģentūra" (CAA) publicētajā Lidojumu drošuma pārskatā par 2020.gadu.

2020.gadā palielinājies navigācijas kļūdu izraisīto atgadījumu skaits civilajā aviācijā, kas pērn apsteidza iepriekšējo gadu otro visbiežāko kategoriju - sadursmes ar putniem. CAA navigācijas kļūdu salīdzinoši lielo skaitu skaidro ar to, ka lidojumu apkalpēm, veicot ievērojami mazāk lidojumu, ir nepietiekama prakse (gan pārvietojoties pa lidlauka peronu, gan lidojumu laikā), kas izraisa biežākas kļūdas navigācijā.

2019.gadā tika ziņots par 81 atgadījumu, kas saistīts ar navigācijas kļūdu, kamēr pērn - par 82 šādiem atgadījumiem, neskatoties uz to, ka kopējais lidojumu skaits lidostā "Rīga" 2020.gadā (35 591 lidojumi) ir ievērojami mazāks salīdzinājumā ar 2019.gadu (87 007 lidojumi).

Netiek smādētas arī mazākas lidostas, ja vien ir paredzams pārvadājumu apjoma kāpums

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda Deloitte Consulting S.L.U. (Madride) partneris infrastruktūras un kapitālieguldījumu projektos Daniels Ramoss Moraless.

Ar kādām aviācijas jomām esat bijis saistīts?

Pēdējos 16 gadus esmu darbojies dažādos aviācijas konsultāciju projektos, īpaši fokusējoties uz lidostām, konkrētāk – uz lidostu privatizāciju un koncesijām daudzās valstīs. Šajā jomā galvenokārt esmu darbojies Dienvid- eiropā, Austrumeiropā, Tuvajos austrumos un Latīņamerikā. Strādājot kā konsultants publiskajam sektoram, sadarbojos, piemēram, ar Pasaules Banku, Amerikas Attīstības banku (IADB), Eiropas Investīciju banku utt. Konsultējot privāto sektoru, galvenokārt esmu bijis iesaistīts darījumos, piemēram, publiskajos iepirkumos uz koncesiju. Atsevišķos gadījumos asistēju investoriem piedāvājumu prezentēšanā, kas ietver koncesijas, to risku, finansējuma izvērtēšanu. Publiskajā pusē esmu bijis iesaistīts dažādās publiskās‒privātās partnerības (PPP) līgumu fāzēs, tostarp veicot priekšizpēti PPP projektiem, izvērtējot to, vai investīcijas atmaksājas. Daudzās valstīs, piemēram, Latīņamerikā, Lielbritānijā un citviet, ir jāpamato tas, ka PPP ir labākais veids lidostas būvniecībai. Tādējādi esmu bijis projektu abās pusēs.

Tukuma lidosta SIA Sky Port līdz šim bijis perspektīvs, bet snaudošs biznesa aktīvs, kuras attīstību nosaka arvien pieaugošā aviācijas nozīme pārvadājumo, to intervijā DB stāsta naftas produktu pārkraušanas termināļa SIA Naftimpeks valdes priekšsēdētājs un degvielas uzpildes operatora RixJet Riga valdes loceklis Raimonds Kisiels.

Viņš atzīst, ka pašlaik vēl ir pāragri runāt par konkrētām iecerēm, jo primārais uzdevums ir veikt visaptverošu auditu par iegādātā aktīva pašreizējo stāvokli, tomēr mērķis ir lidostu un tai pieguļošo teritoriju attīstīt, izmantojot aviāciju.

Fragments no intervijas

Kā no naftas tranzītbiznesa nonācāt līdz lidlauka kompānijas kapitāldaļu iegādei?

Aviācija ir perspektīvs bizness, par to liecina ārzemju pieredze, un, lai arī Latvija ir maza valsts, tomēr pieprasījums pēc aviācijas pārvadājumiem pieaug. Turklāt aviācija ir pārvadātājs, tāpat kā citi transporta veidi. Naftas un tās produktu tranzītbiznesā dažādās kompānijās darbojos jau vairāk nekā 25 gadus, kuru laikā ir meklēti augstākas pievienotās vērtības pakalpojumi, un savulaik tāds tika atrasts un sekmīgi īstenots – degvielas uzpildes kompānija lidmašīnām sākotnēji lidostā Rīga, tagad arī Tallinas lidostā. Rīgas lidostā gaisa kuģu degvielas uzpilde tiek veikta ar hidrantiem, kas šo laiku saīsina līdz 30 minūtēm, bet Tallinā uzpilde notiek no autocisternām. Tādējādi aviācijas tēma nav pavisam sveša, kaut arī lidostu biznesa specifiskajās niansēs vēl nāksies iedziļināties. Tā kā viens no Tukuma lidosta SIA Sky Port līdzīpašniekiem – SIA Wings 4 Sky Group (iepriekš SIA K.S. Avia) piedāvāja iegādāties daļu no tai piederošajām kapitāldaļām par ļoti interesantu cenu, tad arī šis darījums tika uzsākts. Sākotnēji no šī pārdevēja tika nopirkti nepilni 20% Tukuma lidostas operatora kapitāldaļu, bet pašlaik ir parakstīts līgums par vēl 27% daļu iegādi. Kopā tas būs 47%, kas kopā ar Engures novada domei piederošajām 4,25% kapitāldaļu nodrošina vairākumu lidostas operatora kompānijā.

Joprojām mediju un politiskajā telpā aktuāls apspriedes objekts ir pagājušā gada oktobrī pieņemtie grozījumi Patērētāju tiesību aizsardzības likumā (PTAL), kurā pirmsvēlēšanu gaisotnē tika noteikti ļoti stingri ierobežojumi nebanku sektora kredītdevēju biznesam. Fakts, ka lēmējvaras līmenī sarunas turpinās, norāda uz to, ka iepriekš pieņemtie lēmumi ir bijuši nesamērīgi un sasteigti.

Nepieciešams kritiski izvērtēt līdz šim pieņemto

Varam novērot, ka pagājušā gada Saeimas vēlēšanu un nupat notikušo Eiropas Parlamenta priekšvēlēšanu spriedze ir norimusies. Pie valsts vadīšanas ir sēdušies jauni politiskie spēki ar jauniem pārstāvjiem un citādāku izpratni par lietu kārtību. Atbildīgajās komisijās ir nozīmēti jauni politiķi, kuri jau ir iejutušies jauno pienākumu pildīšanā. Šobrīd visām iesaistītajām pusēm, distancējoties no personīgām attieksmēm un rīcības, kuru fokusā atrodas vien politiskais kapitāls, ir iespēja racionāli sakārtot tos jautājumus, kuros iepriekš ir pieļautas kļūdas.

Arī Ekonomikas ministrija (EM) un Patērētēju tiesību aizsardzības centrs (PTAC), izvērtējot iepriekš nolemto PTAL grozījumu jautājumā, atzīst, ka regulējums pēc būtības ir nekorekts, daudzas normas juridiski nav piemērojamas, daudzas ir pārspīlētas un neskaidras. Turklāt PTAL grozījumi nekādā veidā nerisina vienu no svarīgākajām problēmām valstī - iedzīvotāju zemo ienākumu un pirktspējas līmeni.

Ir dažādi uzkrāšanas veidi. Viens no tādiem ir ieguldīt līdzekļus uzņēmumu akcijās. Izplatītākais ieguldījuma veids uzņēmumu akcijās ir, pērkot un pārdodot publiski kotētu uzņēmumu akcijas biržā. Latvijā šo ieguldījuma veidu piedāvā Nasdaq Riga.

Šis apskats ir veidots, lai aplūkotu Nasdaq Riga (turpmāk tekstā Rīgas birža) piedāvāto Latvijas publiski kotēto uzņēmumu akciju cenu izmaiņas un veiktu analīzi par cenu svārstībām un iespējamām izmaiņām nākotnē.

Rīgas birža nav atrauta no kopējās pasaules ekonomikas, tādēļ pievienoju S&P 500 indeksu. S&P 500 indekss ietver kompānijas ar lielāko kapacitāti, ko tirgo Amerikas vērtspapīru tirgū. Atļaušos turpmāk tekstā šo indeksu asociēt ar pasaules kopējo akciju cenu indeksu par 2018. gadu un pēdējiem 11 gadiem.

(Avots: tradingview.com)

Ja aplūkojam indeksus 11 gadu garumā, tie ir iepriecinoši. Rīgas biržas izaugsme ir 56%, S&P 500 izaugsme - 76%. Pa vidu šim periodam, ar zemāko punktu 2009. gada martā, bija 2008.-2009. gada pasaules ekonomiskā krīze. Kopš 2009. gada marta zemākā punkta, kopējais indekss pasaulē līdz šā gada vidum, kad tika sasniegts maksimums, izauga par 437%, Latvijā 443%. Izaugsme iespaidīga.

13.Saeimas deputāti savā pēdējā plenārsēdē 27.oktobrī galīgajā lasījumā atbalstīja grozījumus Darba likumā, kas paredz noteikt minimālo mēnešalgu 620 eiro apmērā no nākamā gada, bet 700 eiro apmērā – no 2024. gada.

Šāds lēmums tika pieņemts sasteigti, ignorējot ierasto konsultāciju ciklu ar darba devējiem un darba ņēmējiem. Tāpat lēmuma pieņemšanas procesā netika uzklausīti darba devēju iebildumi par konsekvencēm, kādas varētu rasties, enerģētikas krīzes apstākļos radot darba devējiem vēl papildu slogu, norāda Latvijas Darba devēju konfederācija (LDDK).

Minimālo algu no nākamā gada palielina līdz 620 eiro 

Saeima šodien galīgajā lasījumā pieņēma grozījumus Darba likumā, kas nosaka minimālās algas...

LDDK jau vairākkārt uzvērusi konceptuālu atbalstu minimālās algas pieaugumam, tomēr norādot uz nepieciešamību noteikt attiecību pret vidējo darba samaksu iepriekšējā gadā un izstrādājot sabalansētus kritērijus minimālās algas prognozētai noteikšanai.

Prognozējamas un plānveidīgas minimālās algas paaugstināšanā būtiski ievērot arī Eiropas Parlamenta un Padomes direktīvā par adekvātu minimālo algu Eiropas Savienībā noteikto. Šajā gadījumā lēmums pieņemts sasteigti, neiesaistot sociālos partnerus izsvērta un aprēķinos balstīta lēmuma pieņemšanā, īstenojot demokrātisku un visā Eiropā plaši izmantotu konsultāciju mehānismu.

“Tik būtiska lēmuma pieņemšanā ignorēt sociālos partnerus, kuri būtībā ir tie, kas rada valsts iekšzemes kopproduktu un katru dienu domā, kā būt sociāli atbildīgiem pret valsti neprognozējamos apstākļos, saglabāt uzņēmumu un vienlaikus nodrošināt darba vietas, liecina par aroganci pret tiem, kuriem citkārt prasīta tolerance pret darba devējiem neizdevīgiem lēmumiem. Mēs esam snieguši ieteikumus un aprēķinus, vienmēr bijuši orientēti uz sadarbību, lai sekmētu konkurētspējīgu uzņēmējdarbības vidi, tomēr tā nav iespējama, ja mūs neuzklausa,” saka LDDK prezidents Andris Bite.

LDDK norāda, ka sociālais dialogs Latvijā pierādījis savu nozīmi valstij svarīgu un izšķirīgu lēmumu pieņemšanā jau 30 gadus, tāpēc Nacionālā trīspusējās sadarbības padome (NTSP) ir neatņemams konsultāciju mehānisms, kur demokrātiski un atbildīgi iespējams vienoties par sociālekonomiskiem jautājumiem, arī par minimālās algas apmēru valstī, un to nepieciešams izmantot arī turpmāk.

Gatavojoties 14. Saeimas vēlēšanām sociālie partneri un sadarbības organizācijas tikās ar teju visām politiskajām partijām, kuras atzina sociālā dialoga un konsultēšanās nozīmi un apliecināja vēlmi uzlabot šo praksi. LDDK kopā ar partneriem arī sagatavojuši rekomendācijas jaunās valdības deklarācijai, kurās iekļauti darba devējiem būtiski jautājumi, kas palīdzētu sekmēt tautsaimniecības attīstību un ilgtspējīgu izaugsmi.

Priekšvēlēšanu laikā nevajadzētu pieņemt sasteigtus lēmumus nebanku aizdevēju ierobežošanai, uzsver nozares pārstāvji.

Finanšu ministrijas (FM) rosinātie nebanku aizdevēju nozares ierobežojumi izkropļos finanšu tirgu, jo vienu nozares dalībnieku darbība tiks mākslīgi ierobežota, bet citu spēlētāju (banku) pozīcijas tendenciozi uzlabotas, komentējot FM lēmumu ierobežot nebanku kredītdevēju maksimālo izsniedzamo kredīta summu un iespējas pagarināt kredīta atmaksu, norāda nozares pārstāvji.

FM ir sagatavojusi priekšlikumus nebanku kredītņēmēju aizsardzībai. Priekšlikumi grozījumiem Patērētāju tiesību aizsardzības likumā tiks iesniegti Saeimas Tautsaimniecības agrārās vides un reģionālās politikas komisijā. FM ar tiem rosina ierobežot maksimālo izsniedzamo kredīta summu un iespējas pagarināt kredīta atmaksu. Aizdevēji uzsver, ka nedrīkst tik sasteigti virzīt nozīmīgus grozījumus likumā, kas ierobežo konkrētu finanšu segmentu, turklāt šobrīd FM risināmas daudz nopietnākas problēmas saistībā ar banku sektoru, nevis bez nopietnas analīzes jāierobežo viens sektors.

2019. gada vasarā sasteigti tika pieņemts lēmums par stiprā alkohola akcīzes nodokļa likmju būtisku samazinājumu. Tajā pat laikā alus akcīzes nodokļa likmes tika saglabātas nemainīgas. Šāda neplānota nozares "raustīšana" ietekmējusi alus nozares konkurētspēju, un neļauj plānot attīstību ilgtermiņā.

2019. gada vasarā šis bija plānots kā īstermiņa solis un tika solīts, ka Latvijas un Igaunijas Ministru prezidenti vienosies par ilgtermiņa risinājumu. Savukārt tagad atkal kuluāros tiek runāts par stipro dzērienu likmes "iesaldēšanu". Latvijas Alus Darītāju savienība un Latvijas Alus Darītāju asociācija (alus nozare) uzskata - stiprā alkohola likmēm ir jāatgriežas tās agrākajā apmērā un jebkurš mēģinājums iesaldēt zemās likmes ir pretrunā ar godīgu konkurenci un valsts interesēm.

Pēc nozares aplēsēm, līdz ar stiprā alkohola cenu samazināšanos, bet alus akcīzes nodokļa atstāšanu nemainīgā apjomā, pārdotā alus apjoms pierobežā strauji kritās - 2019. gada 4. ceturksnī kritumam sasniedzot 50%. Šis fakts skaidri pierāda, ka lēmumu pieņemšanas rezultātā, ir radīti nevienlīdzīgi konkurences apstākļi, jo pircēji akcīzes nodokļa likmes ietekmē izvēlās stipros dzērienus.

Mūsdienās spēcīga tautsaimniecības attīstība nav iedomājama bez finanšu sektora līdzdalības. Lai tautsaimniecība varētu sekmīgi attīstīties, uzņēmumiem, jo īpaši maziem un vidējiem (MVU), nepieciešamas ārējais finansējums. Lai gan pieejami dažādi alternatīvi finansējuma avoti, Latvijā ierastākā uzņēmumu finansējuma forma ir banku kredīti, norāda Latvijas Bankas ekonomiste Vija Mičūne.

Latvijā uzņēmumu kreditēšana pēdējo gadu laikā pakāpeniski atkopjas, taču vienmēr var vēlēties ko labāku. Tajā pašā laikā vairākās eiro zonas valstīs uzņēmumu kredītu procentu likmes ir zemākas un kredītu atlikuma pieaugums straujāks. Kas nosaka Latvijas uzņēmumu kreditēšana attīstības tendences?

Vairāki avoti sniedz atbildi uz jautājumiem par uzņēmumu kredītu pieprasījumu un piedāvājumu, kā arī tos iespaidojošiem faktoriem. Viens no šādiem avotiem ir eiro zonas banku kreditēšanas aptauja, kurā sniegts banku viedoklis par dažādiem kredītu veidiem, tostarp aizdevumiem uzņēmumiem. Eiro zonas bankas jau kopš 2003. gada katru ceturksni novērtē uzņēmumu kredītu piedāvājuma un pieprasījuma pārmaiņu virzienu un relatīvo lielumu, kā arī šīs pārmaiņas ietekmējošus faktorus [1]. Raksturojot kredītu standartus, kā arī piedāvājumu, bankas sniedz viedokli arī par kredītiem MVU.

Vai bērnam ir jābūt algas grāmatiņā, lai saņemtu IIN atvieglojumus jeb - kā es pret VID par 5 eiro tiesājos.

Paskrienot notikumiem pa priekšu, uzreiz vēlos norādīt, ka tiesāšanās ceļā esmu uzvarējusi Valsts ieņēmumu dienestu (VID) un spriedums administratīvā lietā ir stājies spēkā 10/06/2019. Taču jāsecina, ka mūsdienās ļoti reti kurš izvēlas tiesāties pret VID. Tas ir saistīts ar lielām tiesāšanās izmaksām, kuras pie tam vēl nav iespējams atgūt, patērēto laiku un valdošajam uzskatam (VID publiski paustajam) par augsto procentuālo uzvaras īpatsvaru no VID puses. Manā gadījumā svarīgs bija princips par to, ka esmu nodokļu konsultants, un nevarēju atstāt VID negodīgu rīcību bez uzmanības. Tas bija reputācijas jautājums. Mani kolēģi juristi gan vienmēr ir uzsvēruši, ka principi mūsu valstī maksā dārgi, kas tā arī ir. Neskatoties uz faktu, ka visu tiesvedību kārtoju es pati un man nebija papildu juristu un konsultantu rēķini, jebkurā gadījumā biju iztērējusi arī 90 eiro valsts nodevās, kas pret strīdus summu 5 eiro ir smieklīgi un pat muļķīgi. Tieši tāpēc bieži mani klienti izvēlas netiesāties ar VID, jo saprot, ka tas ir pārāk dārgi. Man kā konsultantam šis šķiet absurdi. Turklāt VID ar šādu rīcību paliek arvien pašpārliecinātāks. Pēdējā laikā 95% gadījumos pie nepamatota audita uzrēķina vienīgā VID atbilde un argumentācija ir: «Ejiet, tiesājieties un tad redzēsim, ko tiesa teiks».

Vērotājiem no malas noteikti šķiet pozitīvi Veselības ministrijas (VM) un ministra Hosama Abu Meri centieni meklēt veidus, kā Latvijas iedzīvotājiem nodrošināt augstāku zāļu pieejamību. Jo, patiesi, ņemot vērā sabiedrības zemo labklājības līmeni, ir daļa cilvēku, kuri nevar iegādāties visas ārsta izrakstītās zāles, jo viņu ienākumi to vienkārši neļauj.

Vēl tikko publicēti dati, ka mūsu valstī pērn vairāk nekā piektdaļa iedzīvotāju bijuši pakļauti nabadzības riskam un šim rādītājam nav tendence samazināties. Visaugstākais nabadzības risks (40,1%) ir tieši cilvēkiem vecumā virs 65 gadiem. Tā ir arī vecuma grupa, kad saasinās dažādas veselības problēmas, kam nepieciešama ikdienas medikamentoza ārstēšana. Situācija, ka iedzīvotāji nevar atļauties sev nepieciešamās zāles, nav pieļaujama, un ir kopīgi jāmeklē risinājumi. Tajā pašā laikā, redzot VM un tās politiskās vadības aktivitātes, nākas secināt, ka situācija izveidojusies kā tajā vecajā teicienā “gribējām kā labāk, sanāca – kā vienmēr”. Sasteigti, haotiski un neizanalizēti risinājumi, apšaubāmas savstarpējās komunikācijas metodes no politiķu puses, slēpjoties aiz cēla mērķa par zāļu cenu samazināšanu. Nozare ir gatava iesaistīties un strādāt kopā, lai risinājumi būtu efektīvi un dotu efektu arī ilgtermiņā, bet ministrijai un ministram ir jāspēj veidot konstruktīvs un profesionāls dialogs arī situācijās, kad tiek norādīts uz objektīviem riskiem un procesa nepilnībām.

Biznesa portāls Db.lv piedāvā piektdienas mini interviju sēriju. Katru nedēļu kāds no uzņēmējdarbības vides pārstāvjiem sniedz atbildes uz jautājumiem - gan nopietniem, gan arī personīgākiem.

Uz jautājumiem šonedēļ atbild aviokompānijas airBaltic klientu apkalpošanas un virszemes operāciju viceprezidente Laura Vecvanaga. airBaltic un Rīga savieno Baltijas reģionu ar 60 galamērķiem Eiropā, Tuvajos Austrumos un NVS.

- Kāpēc Jūs strādājat šajā uzņēmumā/nozarē?

Ja jūs iemīlaties aviācijas nozarē, tad tas notiek momentāni – pirmajos darba mēnešos, un ir uz ilgu. Šī nozare no vienas puses ir ļoti apjomīga, bet tajā pašā laikā salīdzinoši šaura. Mēs zinām savus kolēģus, partnerus un klientus pat gadiem ilgi. Aviācijā strādājot, tu sevi spēj «savienot» ar visu pasauli, un es patiešām izbaudu to, ka esmu kustībā katru dienu.

Lidostas infrastruktūra un darbaspēka pieejamība arvien ir aktuāli jautājumi, to sarunā ar Dienas Biznesu norāda virszemes pakalpojumu sniedzēja Rīgas lidostā Havas Latvia vadītājs Simons Zitcers.

Fragments no intervijas

Kāda izskatās situācija aviācijā, raugoties no Havas biznesa nišas?

Pasaulē kopumā attīstības potenciāls ir milzīgs, cilvēki lido ārkārtīgi daudz, un tas mani priecē. Savukārt Eiropa ir ārkārtīgi sadrumstalota. Piedāvāto pakalpojumu klāsts te ir milzīgs, un mēs vairs nevaram teikt, ka aviācija Eiropā un arī Amerikā būtu kaut kas ekskluzīvs. Faktiski tas ir sabiedriskais transports. Amerika šajā ziņā pat ir soli priekšā, un tur, iekāpjot lidmašīnā, jūties, ka esi iekāpis sabiedriskajā transportā. Eiropā ir vairāk glamūra un sajūta, ka tā ir lidmašīna un tas ir kaut kas ekskluzīvāks.

Arī jaunie tirgi attīstās, raugoties no Havas, TAV, Group ADP redzespunkta. (Red. piez. – Group ADP pieder 46,12% turku lidostu operatorā TAV Airports.) Patlaban koncentrēties virszemes pakalpojumu jomā uz Eiropu ir ļoti grūti, tirgus ir ļoti blīvs. Mēs mēģinājām būt Somijā, Zviedrijā un Vācijā, taču tur ir ļoti grūti izsisties.

Aviācijas nozares eksperti prognozē, ka 2022. gadā pasaules gaisa satiksme no krīzes būs atguvusies 70% apmērā, bet līdz 2024.gadam - pilnībā, stāsta Serkans Kaptans (Serkan Kaptan), TAV Airports izpilddirektors un Eiropas Starptautiskās lidostu padomes (Airports Council International Europe) valdes loceklis.

Lai gan pēdējie divi gadi ir bijis vissarežģītākais periods civilās aviācijas vēsturē, ilgtermiņā aviācijas nozare strauji attīstīsies un pasažieru skaits tikai pieaugs, atzīmē S. Kaptans. Viņš stāsta, ka šobrīd tiek lēsts, ka līdz 2040. gadam katru gadu lidostas visā pasaulē apkalpos apmēram 19 miljardus pasažieru, kas ir vairāk nekā divas reizes vairāk nekā 2019. gadā. Šis pieaugums prasīs papildu investīcijas lidostās, un pašlaik tiek uzskatīts, ka, lai apkalpotu tik lielu pasažieru skaitu, lidostās visā pasaulē būs jāiegulda vismaz 2,4 triljoni ASV dolāru, skaidro TAV Airports izpilddirektors.

Fragments no intervijas

Pēdējie gadi uzņēmējiem visā pasaulē ir bijuši gana izaicinoši. Kā šajā laikā veicies TAV Airports?

Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) veidotajā jaunākajā Ārvalstu investīciju vides indeksa pētījumā investori tika aicināti nosaukt pēdējo piecu gadu vislabākos un vissliktākos politikas veidotāju lēmumus vai iniciatīvas, kas ietekmējuši Latvijas uzņēmējdarbības vidi.

Saskaņā ar ārvalstu investoru viedokli «vislabākie lēmumi» vai politikas iniciatīvas ir saistīti ar nodokļiem un nodokļu reformu, kā arī ar elektroenerģijas obligātās iepirkuma komponentes (OIK) situācijas risināšanu, informē FICIL.

Te gan jāuzsver, ka daļa investoru ir apmierināti ar to, ka šajos jautājumos ir redzama «kaut kāda kustība», nevis ar to, kā tie ir atrisināti. Turklāt attiecībā uz nodokļu sistēmu, liela daļa investoru uzsver, ka reformas sekas varēs novērtēt tikai vēlāk. Līdzīgi ārvalstu investori vērtē arī progresu attiecībā uz ēnu ekonomikas mazināšanu, tostarp uzsāktām darbībām nelikumīgi iegūtu līdzekļu legalizācijas novēršanas un korupcijas jomā, ka arī progresu maksātnespējas administrācijas jomās.

Jau vairākus pēdējos mēnešos sabiedrību pāršalc ne viena vien satraucoša ziņa. Te izskan bažas ka elektroenerģijas tīklu operatori – AS “Augstsprieguma tīkls” un AS “Sadales tīkls” – nav gatavi lietotāju pieprasījumam un zaļās ražošanas vilnim. Te parādās ziņa, ka "Sadales tīkls" ierobežos mājsaimniecības, kas "grib tīklā nodot pārāk daudz pašu saražotās enerģijas".

Nozare ir sarežģīta, attīstība dinamiska un acīmredzami informācijas nav pietiekami. Tāpēc kā uzņēmumus, kuri veic elektrotīklu remontus un renovācijas, pārstāvoša profesionālā organizācija vēlamies sniegt dziļāku ieskatu tendencēs, kas nosaka gan tīklu operatoru, gan saistīto darbu veicēju faktiskās iespējas, dalīties iespējamos risinājumos, kā ar līdz šim nepieredzēto situāciju tikt galā, pēc iespējas sabalansējot visu pušu intereses.

Lai izprastu, kāpēc un ar kādu intensitāti sistēmas operatori veic jaunas investīcijas tīklos, ir būtiski saprast divas lietas. Pirmkārt, jebkuras investīcijas tīklā nav tikai tehnisks vai uzņēmējdarbības lēmums, bet gan process, kas ir nepārprotami noteikts normatīvajos aktos un kura īstenošana plašā mērogā, nesaņemot iesaistīto pušu nepārprotamu piekrišanu, nemaz nav pieļaujama.

Sarunā kāda salona saimniece atzina, ka mūsdienās pircējs kopā ar produktu pērk uzņēmēja attieksmi. Tas nozīmē, ka daudziem pircējiem ir svarīgi, kas aiz tā visa stāv. Ir svarīgas detaļas, komunikācija un paša saimnieka iesaistīšanās. Tas ir kas vairāk par mārketingu un uzņēmuma sabiedrisko attiecību komandu.

Varētu domāt, ka pārdot attieksmi ir vienkārši, jo nav nepieciešami lieli ieguldījumi, taču tas ir maldinošs apgalvojums. Attieksmei ir augsta cena, tā dārgi izmaksā abām darījuma pusēm. Nepietiek vienreiz noformulēt savu nostāju un izkliegt to sociālajos tīklos. Gaidītais efekts, proti, ka klients par to nobalsos ar savu maciņu, nenāks. Attieksmi var pārdot, ja tā sakņojas dzīvesveidā un pārējie pārdošanas triki ir kā skaists un elegants iesaiņojums. Labi strādājošs piemērs, kā tiek pārdota attieksme pret dzīvi, ir bijušā Liepājas viesnīcu Fontaine Hotel īpašnieka Stīna Lorensa darbošanās Liepājā. Huligāns un bijušais pašvaldības deputāts tagad pievērsies mūziķa karjeras attīstīšanai Amerikā. Viņš no rīta savā viesnīcā varēja puskails doties uz baseinu.

Aviošovi visā pasaulē ir gan aviācijas profesionāļu, gan aviācijas biznesa aprindu tikšanās vieta, un tā tas var būt arī Latvijā

Tā intervijā Dienas Biznesam sacīja aviošova Wings Over Baltics Airshow (WOBA) 2019 organizators Artūrs Šlosbergs. Jūlija izskaņā Tukuma lidostā aizvadītais šovs pulcēja vairāk nekā 20 tūkstošus skatītāju, tādēļ pamatoti nosaucams par lielāko aviošovu Baltijas valstīs.

Kāds ir šodienas stāsts par aviošovu, kuru organizējat?

Šogad uz aviošovu Tukuma lidostā ieradās 20 tūkstoši cilvēku. Pārdevām 16 tūkstošus biļešu. Bērni līdz astoņu gadu vecumam tika bez maksas. Bijām izsūtījuši daudz ielūgumu, tostarp ministriem un vēstniecībām. Cilvēku bija vairāk nekā festivālā Positivus, bet mazāk nekā uz Prāta vētras koncertu Liepājā, kas, starp citu, notika tajā pašā laikā, kad mūsu aviošovs.