Vairākas aviokompānijas jau drīzumā varētu celt aviobiļešu cenas un sākt ieviest degvielas piemaksas lidojumos no Rīgas.

To Db prognozē vairāki avionozares eksperti, uzsverot, ka cenas varētu celt t.s. klasiskās aviokompānijas. Galvenais iemesls šādai rīcībai ir strauji augošās naftas cenas pasaulē, kas pēdējā gada laikā vairāk nekā divas reizes ir sadārdzinājušas avio degvielas cenu. Pērnajā gadā aviokompānijas par tonnu aviodegvielas vēl maksājušas 700 ASV dolārus, bet šobrīd cena ir pieaugusi līdz 1450.

Pirmās - klasiskās

Pirmās aviokompānijas, kas varētu ieviest degvielas piemaksas un celt biļešu cenas, būšot t.s. klasiskās aviokompānijas - pirmkārt cenas celšoties tālajos lidojumos un starpkontinentālajos reisos, kuros garāku lidojumu dēļ degviela veido daudz būtiskāku izmaksu daļu nekā tuvajos un reģionālajos reisos. Pirmā aviokompānija jau ir zināma, kas ievieš degvielas piemaksas - Db rīcībā no lasītāja nonākusi Nīderlandes aviokompānijas KLM elektroniskā vēstule, kurā tā informē klientu, ka no 10. jūlija ievieš lielas degvielas piemaksas vidējos un tālajos lidojumos. Db, kā potenciālais ceļotājs, piezvanot uz tūrisma kompānijas T.U.I biļešu rezervācijas centru, saņēma apstiprinājumu KLM nodevas ieviešanai, kas palielinās aviobiļešu cenu vidēji par 120 eiro (jeb 84 Ls). Ar citām klasiskajām avio- kompānijām, kas lido uz Rīgu, Db sazināties neizdevās, tomēr sagaidāms, ka arī tās drīzumā varētu rīkoties līdzīgi. Tādējādi biļešu cenas daudzos tālajos lidojumos varētu pieaugt pat par vairākiem simtiem eiro.

Neizdodoties iegūt kontroli pār Latvijas nacionālo aviokompāniju airBaltic, aviokompānija SAS nolēmusi pārdot savas airBaltic akcijas.

Mēģināja vairākkārt

Skandināvu aviokompānija vairākkārt bija izteikusi vēlmi iegūt savā kontrolē valstij piederošos 52.6% airBaltic akciju, tomēr līdz šim visi airBaltic privatizācijas piedāvājumi tikuši noraidīti, kā arī strikti pret aviokompānijas privatizāciju izteikusies Satiksmes ministrija. Pēdējo reizi tas notika šogad jūnijā, kad valdība nolēma kārtējo reizi nenodot privatizācijai airBaltic akcijas. Tāpat SAS nekādi neizdodas realizēt savu pēdējo trumpi - savulaik izdotās obligācijas, kuras SAS saņēma, aizdodot naudu airBaltic. Realizējot šīs obligācijas, SAS teorētiski varētu tikt pie vēl papildus 12% akciju trīs miljonu latu vērtībā, tomēr, visticamāk, SAS tas tā arī neizdosies, jo pret to kategoriski ir Latvijas puse. «Tas ir strīdīgs jautājums, un katrai pusei ir atšķirīgs skatījums un pamatojums - vai to juridiski drīkst vai nedrīkst darīt,» Db norāda kāda šiem procesiem tuvu stāvoša persona, kas nevēlējās publicēt savu vārdu.

Latvijas nacionālā aviokompānija airBaltic aviotirgus globālās krīzes un finansiālo rezultātu dēļ gada laikā zaudējis lielu daļu savas vērtības. Db jau vēstījis, ka airBaltic šogad ieguldījis lielus līdzekļus izaugsmē un jaunu maršrutu atklāšanā, kas vēl nav pilnībā atspoguļojies rezultātos. Netiek gan atklāts, cik lieli bijuši airBaltic ieguldījumi un investīcijas jaunu maršrutu atvēršanā. Pirmajā pusgadā tika atklāti 13 jauni lidojumu maršruti (10 no Rīgas, 3 no Viļņas).

Pēc aptuvenām ekspertu aplēsēm airBaltic vērtība šobrīd ir vien no 10 līdz 25 miljoniem latu, pretstatā 50 līdz 70 miljoniem latu vēl gadu iepriekš. Investīciju bankas Prudentia aprēķini liecina, ka airBaltic vērtība šobrīd lēšama vien 10 miljonu latu apmērā, kamēr gadu iepriekš aviokompānijas vērtība tika novērtēta 70 miljonu latu apjomā. Finanšu konsultāciju uzņēmuma Laika stars eksperts Jānis Pinnis norāda, ka saskaņā ar viņa pārstāvētās kompānijas aprēķiniem airBaltic vērtība varētu būt kritusies uz pusi - no 50 miljoniem latu uz 23 līdz 25 miljoniem latu.

Lēto aviosabiedrību parādīšanās nenoliedzami ir izdarījusi apvērsumu avio tirgū, taču apgalvot, ka zemo cenu kompānijas ir aviācijas nākotne, nevar. Šo kompāniju galvenā priekšrocība: tās piedāvā klientiem fleksiblu cenu struktūru, proti – tie maksā tikai par to, ko vēlas saņemt. Tradicionālās aviosabiedrības šobrīd iestrēgušas, piedāvājot visu, bet zemo cenu kompānijas dod iespēju pirkt biļeti gan par pārdesmit eiro, par to saņemot sēdvietu lidmašīnā, savukārt maksājot vairāk, pasažieri var pasūtīt sev ēdienu u. t. t. Lētās aviosabiedrības ir panākušas jaunu lielu tirgu rašanos tur, kur tas netika uzskatīts par iespējamu, it sevišķi Eiropas iekšzemes lidojumos. Taču, vērtējot lēto lidsabiedrību servisu, zināmā mērā pareizs ir teiciens — skopais maksā divreiz. Lēto aviokompāniju klupšanas akmens lielākoties ir faktā, ka tām savā darbībā jāpaļaujas uz veiksmi. Lai spētu nodrošināt zemās cenas, kompānijas darbības izmaksām jābūt vēl zemākām. Tāpēc tās nevar atļauties rezerves lidmašīnas un operatīvu tehnisko apkalpi. Ja lidmašīnai rodas tehniska problēma pāris stundu pirms pacelšanās, tad tas nozīmē, ka pasažieri droši var doties uz tuvāko ostu, dzelzceļa staciju vai citas aviokompānijas kasi, jo lētajām kompānijām rezerves lidmašīnu nav. Tādējādi brauciens var izvērsties ne tikai dārgāks, nekā iecerēts, bet arī dārgāks, nekā lidojot ar veco un dārgo kompāniju. Protams, kļūme var arī nenotikt. Dilemmas priekšā Kamēr tradicionālās Eiropas aviokompānijas norāda, ka vēl jāpaiet laikam, lai redzētu, kurš izdzīvos, kurš ne, cita pēc citas tās paziņo par jaunu cenu politiku un izmanto svētkus, lai piedāvātu vēl zemākas cenas. Turklāt gandrīz visas Eiropas aviosabiedrības pirms pāris gadiem izveidoja savus meitas uzņēmumus – lētās aviokompānijas, lai uzsāktu novēlotu konkurenci ar lētajiem censoņiem. Iedvesmojušās no EasyJet, Ryanair un Virgin Express spējas gadā pārvadāto pasažieru skaitu palielināt pat par 40 % , tradicionālās aviokompānijas pirms pāris gadiem sāka strādāt abās frontēs. Vācu aviokompānija Lufthansa izveidoja lēto meitas uzņēmumu German Wings, SAS izveidoja Snowflake, pirms pāris mēnešiem Šveices nesen no bankrota gruvešiem atjaunotā nacionālā aviokompānija Swiss arī paziņoja par lētās aviokompānijas izveidi. Savukārt British Airways pagājušajā gadā pārdeva savu jau krietni senāk izveidoto lēto atvasi Go. Aviokompānijas Ziemļeiropas, Centrāleiropas un Austrumeiropas ģenerālmenedžeris Robins Heiss skaidro, ka šāda kompānijas struktūra atdzīta par aplamu. «Tas nozīmē, ka ar laiku mēs sākam konkurēt paši ar sevi. Tas ir destruktīvi,» viņš norāda. Ja tradicionālā aviokompānija ir nodibinājusi zemo cenu meitas uzņēmumu, tā var rēķināties, ka šādas kļūmes gadījumā pasažieri dosies uz biļešu kasi un prasīs apmainīt, piemēram, Go biļeti pret British Airways biļeti atpakaļceļam. Tas kaitē imidžam, secinājuši tradicionālo aviokompāniju pārstāvji. Nenovērtēja konkurentu R. Heiss uzskata, ka šobrīd komplicētajos tirgus apstākļos vainojami paši lielie avio tirgus veterāni, nepievēršot īpašu uzmanību jaunajiem lētajiem censoņiem to rašanās brīdī. Speciālisti atzīst, ka lēto aviosabiedrību radītās pārmaiņas tirgū ir lielākās un ietekmīgākās, kopš brīža, kad tika atcelti starpvalstu līgumi. R. Heiss norāda, ka ar bažām noraugās uz tām vecajām lidsabiedrībām, kas šobrīd cenšoties neatpalikt no lētajiem, veido pašas savus zemo cenu meitas uzņēmumus. Viņš ir pārliecināts, ka arī tām pēc kāda laika nāksies no tām atteikties, jo aviokompānija var veiksmīgi darboties tikai tad, ja koncentrējas uz galveno biznesu. Tomēr dārgāko, bet kvalitatīvāko lidojumu cienītājiem nevajadzētu satraukties, jo, visticamāk, pastāvēt turpinās arī tradicionālās aviokompānijas. Pēc speciālistu novērojumiem, šo tirgu pamest ir ārkārtīgi grūti, jo nacionālās aviokompānijas zināmā mērā tiek uzskatītas par nacionālo lepnumu un tiek attiecīgi balstītas un subsidētas. Pagājušā gada vidū zemo cenu aviosabiedrību tirgus vēl tika uzskatīts par visnotaļ pievilcīgu un ātru peļņu nesošu. Gandrīz vienlaikus parādījās vairākas jaunas kompānijas,

Latvijas nacionālās aviokompānijas "airBaltic" koncerns pagājušajā gadā strādāja ar auditēto peļņu 33,652 miljonu eiro apmērā pretstatā zaudējumiem gadu iepriekš, savukārt koncerna apgrozījums, salīdzinot ar 2022.gadu, palielinājās par 33,5%, sasniedzot 667,982 miljonus eiro, liecina kompānijas publiskotā informācija. Vēl "airBaltic" plāno piesaistīt papildu finansējumu 100 miljonu eiro apmērā, teikts kompānijas auditētajā 2023.gada pārskatā.

Gada pārskatā norādīts, ka 2024.gada jūlijā beidzas 200 miljonu eiro obligāciju dzēšanas termiņš, tādējādi aviokompānija meklēs ārējo finansējumu, lai refinansētu obligācijas, kā arī kompānija plāno piesaistīt papildu finansējumu apmēram 100 miljonu eiro apmērā.

"Aviokompānija plāno ne tikai refinansēt 200 miljonus eiro, bet arī piesaistīt papildu 100 miljonus eiro, lai tādējādi uzlabotu naudas līdzekļu atlikumu un sekmētu turpmāku kapitālieguldījumu finansēšanu, kas saistīti ar uzņēmuma kapacitātes palielināšanu," skaidrots gada pārskatā.

Tajā arī minēts, ka "airBaltic" ir nolīgusi starptautiskas investīciju bankas un finanšu konsultantus un paralēli strādā pie dažādām refinansēšanas iespējām, tostarp pie iespējām piesaistīt līdzekļus publiskā parāda tirgū un privātā parāda tirgū.

Eiropas lidsabiedrību pasažieriem neizmaksāto kompensāciju apjoms varētu būt ap 5-7 miljardiem eiro, intervijā aģentūrai LETA norādīja Lietuvas uzņēmuma, kas nodarbojas ar aviopasažieru tiesību aizstāvību, Skycop izpilddirektors Marjus Stonkus.

Viņš atzīmēja, ka caur Eiropu ik gadu lido 900 miljoni cilvēku, taču tikai aptuveni 1% no viņiem ir tiesīgi uz kompensācijām atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai Nr. 261/2004, kas paredz kopīgus noteikumus par kompensāciju un atbalstu pasažieriem sakarā ar iekāpšanas atteikumu un lidojumu atcelšanu vai ilgstošu kavēšanos noteiktajam. «Pārvēršot to naudas izteiksmē, skaitļi ir iespaidīgi. Vidējā kompensācija ir 400 eiro, tātad ik gadu tas 3,6 miljardu eiro tirgus. Turklāt kompensācijas var pieprasīt arī par iepriekšējos gados nenotikušiem, kavētiem lidojumiem, attiecīgi kompensāciju tirgus ir krietni lielāks. Protams, to nevar noteikt precīzi, taču, aptuvenais neizmaksāto kompensāciju apjoms šobrīd varētu būt 5-7 miljardi eiro. Līdz ar to skaidrs, kāpēc aviokompānijas vilcinās maksāt kompensācijas, runa ir par ļoti lieliem naudas apjomiem,» sacīja Stonkus.

Nacionālās aviokompānijas airBaltic akciju pārdošanas cena būs jānosaka atbilstoši darījuma struktūrai, šodien intervijā LTV raidījumam Labrīt, Latvija atzina premjers Valdis Dombrovskis (V).

Jau ziņots, ka Latvijas Satiksmes ministrija (SM) pirmdien laikraksta Financial Times Eiropas un Lielbritānijas izdevumos publicējusi sludinājumu, piedāvājot potenciālajiem investoriem līdz 1.novembrim izteikt piedāvājumus par airBaltic akciju iegādi. Valdība investoriem piedāvā iegādāties līdz 50% mīnus vienu akciju.

Premjers skaidroja, ka investorus paredzēts uzrunāt gan individuāli, gan arī plašāk, tāpēc arī notikusi sludinājumu ievietošana. Dombrovskis arī norādīja, ka būtu nepieciešams iegūt vienu stratēģisku investoru, piemēram, lielu lidsabiedrību, ar plānu aviokompānijas attīstībai.

Ja investors parādītos, tad notiktu padziļināta izpēte, pēc kuras varētu noteikt darījuma cenu. «Akciju cena jānosaka atbilstoši darījuma struktūrai,» teica valdības vadītājs.

Aviokompānijas Ryanair prezidents Maikls O'Līrijs atklāj milzīgos plānus nākotnē un stāsta par mērķi Latvijā apsteigt airBaltic.

Kāds ir vizītes mērķis Rīgā?

Es pats sev uzdevu šo jautājumu, kad šodien piecēlos no rīta. Patiesībā man ir paredzēta tikšanās ar jūsu valsts satiksmes ministru, lai pārrunātu iespējas izveidot Rīgā Ryanair bāzi. Mēs ceram, ka šajā jautājumā panāksim kādu progresu. Mēs patiesībā vēl arvien neesam līdz galam vienojušies par bāzes izveidi Rīgā - vēl arvien viss nav skaidrs par izmaksām un nosacījumiem. Tomēr es ceru, ka pārrunās ar ministru tiks panākts progress šajā jautājumā.

Kādas perspektīvas pavērtu šādas bāze izveide Rīgai un Ryanair?

Pirmkārt, mums Rīgā bāzētos 2 līdz 4 lidmašīnas. Tādējādi visi maršruti no Rīgas tiešām arī sāktos no Rīgas un pavērtu plašas iespējas jauniem maršrutiem. Mazākā bāze, kas mums šobrīd ir, gadā apkalpo divus miljonus pasažieru. Jums bāzes atvēršana nozīmētu vismaz 2,5 līdz 3 miljonus apkalpotu Ryanair pasažieru. Tas būtu milzīgs pieaugums apkalpoto pasažieru ziņā Rīgai. Un tie nebūtu tikai latvieši, kas dodas darbā uz Eiropu. Tie būs daudzi simti tūkstošu tūristu, kas dosies uz Latviju. Tādējādi tas būtu milzīgs uzrāviens Latvijas tūrismam un ekonomikai kopumā.

Latvijas nacionālās lidsabiedrības airBaltic akcionāru starpā sarunas par vienošanās noris pozitīvā gultnē un, iespējams, jau šodien tā tiks parakstīta, biznesa norādīja satiksmes ministrs Uldis Augulis (ZZS).

Viņš uzsvēra, ka mērķis vienošanos ir parakstīt šodien, taču sliktākajā gadījumā tas varētu notikt pirmdien.

Augulis pauda neizpratni par šodien publiskajā telpā izskanējušajiem finanšu ministra Andra Vilka (V) izteikumiem un norādīja, ka ministrs acīmredzot nav iepazinies ar situāciju, jo realitātē notiekot pretējais - sarunas pozitīvi virzoties uz priekšu.

Kā ziņots, finanšu ministrs Vilks norādījis, ka progress nacionālās aviokompānijas airBaltic glābšanā joprojām nav pietiekams. Šorīt intervijā telekompānijas LNT raidījumam 900 sekundes Vilks norādīja, ka patlaban progress tomēr nav panākts, komentējot nacionālās aviokompānijas akcionāru sarunu gaitu. «Situācija ir tieši tāda pati kā līdz šim - nenoteiktība,» tā Vilks.

Pārtikas un dzērienu ražošanas nozare Vidzemē, orientējoties uz viedo specializāciju, saskata izaugsmes iespējas nišas produktiem ar augstu pievienoto vērtību, ko sekmē arī pieprasījums pēc bioloģiskās pārtikas pasaulē.

Bioresursu ražošana ir galvenā pārtikas industrijas konkurētspējas priekšrocība Vidzemē. Pārtikas ražošanas nozarei reģionā ir ne tikai vēsturiskas tradīcijas, bet arī prasmes un jauni talanti, kuri pārtikas ražošanas specialitāti apgūst reģiona un valsts izglītības iestādēs. Nākotnē pārtikas un dzērienu ražotāji reģionā cer vairāk izmantot viedās tehnoloģijas, lai ražošanu padarītu produktīvāku un videi draudzīgāku, samazinot siltumnīcefekta gāzu emisiju negatīvo ietekmi uz klimatu, kā arī palielinātu noietu ārējos tirgos.

Vidzemē inovatīvi un eksportspējīgi nišas produktu ražotāji

Vidzemi mēdz dēvēt par Latvijas „piena šūpuli”, jo tā var lepoties ar bagātīgu piena produktu ražošanas vēsturi. Šeit strādā vieni no lielākajiem piena pārstrādes uzņēmumiem Latvijā (Smiltenes piens, Valmieras piens, Rūjienas saldējums), darbojas arī valstī nozīmīgi alus ražotāji (Valmiermuižas alus un Somijas koncernā Olvi ietilpstošais Cēsu alus). Reģionā pārstāvēti arī citi pārtikas ražotāji, piemēram, Aloja-Starkelsen, kas ir pasaulē otrais lielākais bioloģiskās kartupeļu cietes ražotājs, un KarLiz, kas izmēģina insektu miltus.

Eiropas gaisa telpa pārdzīvo jau otrā vulkāna izvirduma rezultātā radušās sekas. Lai arī lielākos zaudējumus neapšaubāmi cieš tūrisma nozares pārstāvji, tomēr situācija ievērojami sarežģījusi jebkura cilvēka ikdienu. Aizvadītajā nedēļa arī man bija jāsaskaras ar ceļojuma plānu maiņu, ko bija radījusi Barselonas lidostas slēgšana. Šī situācija lika aizdomāties – vai aviokompānijas ir izstrādājušas efektīvu komunikācijas modeli ar saviem klientiem un vai tās ir pietiekami sagatavotas, lai šo komunikācijas modeli arī veiksmīgi izmantotu?

Amerikāņu valstsvīrs un zinātnieks Bendžamins Franklins teicis – «tādēļ, ka trūka nagla, pazuda pakavs, bez pakava klupa zirgs, un līdz ar viņu gāja bojā jātnieks. Un viss notika tikai nevērības dēļ pret vienu pakava naglu». Šādi var raksturot arī aviokompāniju nepieciešamību pēc efektīvas komunikācijas laikā, kad aviācija piedzīvo līdz šim nepieredzētu situāciju. Šajos haosam līdzvērtīgos apstākļos klients nesaprot, kā rīkoties, ko darīt un kur vērsties, tāpēc cer uz aviokompānijas palīdzību un pretimnākšanu. Un tas, kādu atgriezenisko saiti kompānija sniedz, ietekmē gan tās reputāciju, gan klientu lojalitāti, kas savukārt ilgtermiņā var iespaidot arī uzņēmuma attīstību un tā konkurētspēju.

Krievijas karš Ukrainā ļoti sarežģījis visas līdzšinējās piegādes ķēdes, kuras jau bija ietekmētas Covid-19 ierobežojumu dēļ, tādēļ aviācijas nozare pašlaik saskaras ar milzīgu rezerves daļu trūkumu, atzīmē Deniss Žilkins, SmartLynx Airlines operatīvais vadītājs.

Šī problēma bija aktuāla arī pirms kara sākuma, taču šobrīd cīņa par detaļām ir sīvāka nekā jebkad agrāk, norāda D.Žilkins, uzsverot, ka pašlaik uz katru pieejamo rezerves daļu pretendē aptuveni desmit aviokompānijas. Rezerves daļu krājumi izsīkst, un tirgū pieejamās detaļas savā īpašumā iegūst tikai tie komersanti, kas piegādātājam var piedāvāt augstāku cenu vai izdevīgākus līguma nosacījumus, teic SmartLynx Airlines operatīvais vadītājs, prognozējot, ka šī problēma nozarē, visticamāk, būs aktuāla vēl vismaz divus, trīs gadus.

Risinājuma nav

Aviācija ir stingri regulēta joma, kas pakļauta dažādām prasībām, tajā skaitā tehniskām, pauž D.Žilkins. “Pat pilnīgi jaunai lidmašīnai atsevišķas detaļas ir jāmaina pēc iepriekš noteikta stundu skaita vai nolidotajiem cikliem, kas nozīmē, ka arī jaunām lidmašīnām ir nepieciešamas rezerves daļas, bet to šobrīd ļoti trūkst. Gatavojoties lidojumu skaita pieaugumam pavasarī, aviokompānijas sāka pārbaudīt un apkopt lidmašīnas, kas Covid-19 laikā stāvēja dīkstāvē, kas nozīmē, ka rezerves daļas bija kritiski nepieciešamas, taču to vienkārši nebija, tādēļ daudzas lidmašīnas nevarēja atsākt lidojumus,” norāda D.Žilkins, piebilstot, ka šobrīd aviācijas nozare saskaras arī ar strauju degvielas cenu pieaugumu, kā arī darbinieku trūkumu.

Latvijas aviokompānijas airBaltic prasības apmērs pret starptautisko lidostu Rīga sasniedzis 34 miljonus eiro (23,895 miljonus latu), pastāstīja airBaltic korporatīvās komunikācijas viceprezidents Jānis Vanags.

Viņš klāstīja, ka katru mēnesi prasības summa palielinās par vienu miljonu eiro (703 tūkstošiem latu).

«Rīgas lidosta joprojām diskriminē airBaltic, no nacionālās aviokompānijas prasot vairākkārt lielākus maksājumus nekā no [Īrijas zemo izmaksu aviokompānijas] Ryanair,» teica Vanags.

Pēc airBaltic pārstāvja paustā, mierizlīguma noslēgšanu starp lidostu un airBaltic joprojām kavē Rīgas lidostas diskriminējošā attieksme pret airBaltic.

Starptautiskās lidostas Rīga valdes loceklis Andis Damlics ceturtdien, 10.martā, Latvijas Televīzijas raidījumā 100.pants sacīja, ka airBaltic ir finansiālas grūtības. «airBaltic ir finansiālas grūtības, to mēs redzam,» norādīja Damlics. Viņš pavēstīja, ka airBaltic nespējot norēķināties arī par kārtējiem rēķiniem, kā arī uz airBaltic finanšu grūtībām norādot aviokompānijai savlaicīgi nepiegādātās jaunās lidmašīnas un aviokompānija kavējot arī komunālo pakalpojumu samaksu.

Enerģētika kļuvusi par vienu no apspriestākajām tēmām sabiedrībā un arī par daudzu politiķu jājamzirdziņu. Tagad katram, kuram nav slinkums, ir tieksme par to izteikties, atrast ko īpašu - ar ko varētu izcelties, diemžēl, bieži bez īpašas izpratnes par to, kas tiek pateikts: izraujot no konteksta visdažādākos faktus bez spējas tos objektīvi izvērtēt, vai arī apzināti manipulējot ar tiem, lai to iebarotu sabiedrībai ar savtīgu interesi un tādejādi ievāktu sev dividendes - materiālā formā, vai vienkārši, vairojot atpazīstamību un popularitāti.

Tas viss ir radījis diezgan lielu jūkli,par kura ķīlniekiem aizvien vairāk un vairāk pamazām kļūstam mēs visi. Dārgi maksājot par to un riskējot savai tautsaimniecībai uzlikt tādu slogu, ko tā nespēs iznest nezaudējot savu konkurētspēju.

Ar nepārdomātu energopolitiku sabiedrība tiek dzīta tādā saistību jūgā, kas pamazām jau sāk līdzināties tam, ko esam uzņēmušies pret starptautiskiem aizdevējiem. Un tas ir nopietni.

Piemēram, esošajos MK noteikumos "Par elektroenerģijas ražošanu, izmantojot atjaunojamos energoresursus (AER)" paredzēto atbalsta apjomu izmantošana (ja visas noteikumos atvēlētās kvotas tiek izmantotas) nozīmētu valsts garantētu obligāto ikgadējo iepirkumu no realizētajiem AER projektiem aptuveni 180 miljonu latu apmērā, kas pie esošajām elektrības tirgus cenām mūsu tautsaimniecībai nozīmētu ikgadēju papildus maksājumu slogu par elektrību, vairāk kā 130 miljonu LVL apmērā!

Grāmatu rakstīšana un to izdošana pasaules tirgū ir ne tikai talantīga cilvēka pašizpausme, bet arī labs naudas gūšanas avots, ja lieta padodas. Vai šāda biznesa niša ir arī Latvijā un kā tajā veicas, Dienas Bizness jautāja grāmatu autoram, publicistam Lato Lapsam.

Vai grāmatu rakstīšanu un izdošanu Latvijā var dēvēt par biznesu?

Es neatklāšu jaunu Ameriku, sakot, ka jebkurā tirgū ir dažādas nišas. Savas nišas meklējums tirgū dažkārt ir samērā ilgstošs process. Ir cilvēki, kam tas padodas ātrāk, ir - kam ilgāk. Nenotiek jau tā, ka cilvēks tikai ar savām priekšzināšanām, ieraugot jaunu tirgu, uzreiz apjēdz, kas tieši un kā tieši viņam nesīs prieku, laimi un labumu, un, sācis darīt, tūdaļ arī gūst kāroto. Pirmkārt, zināšanas un pieredze nāk ar laiku. Otrkārt, arī izpratne par to, ko cilvēks patiesībā vēlas, ar laiku mainās kā viss šajā pasaulē. Es, kad atgriezos no dienesta PSRS armijā, vienkārši meklēju darbu. 1990. gada maijā sāku strādāt laikrakstā Diena, kad pats laikraksts vēl neiznāca. Nezināju jau tobrīd, ko es īsti gribu, vienkārši vajadzēja darba vietu un nopelnīt kaut kādu naudu papildus studijām. Un tādu kā es tur bija daudz – viss reportieru korpuss, kas bija absolūti izcilākais visu laiku ziņu dienests Latvijā. Tikai, ejot gadiem un beigu beigās nonākot līdz aģentūras LETA galvenā redaktora postenim, sāku sev uzdot jautājumus – vai es vēlos vadīt ziņu dienestu un strādāt 12 un 14 stundas dienā, kas ir nepieciešams, ja šādu darbu grib izdarīt kārtīgi, godprātīgi un kvalitatīvi – ne tā, kā to dara pašreizējie, piemēram, tā sauktie sabiedriskie mediji. Tad arī parādās jautājums - vai tu to vēlies, vai tu kļūsti laimīgāks no šāda darba vai tikai strādā citu cilvēku dēļ. Tā arī nonācu pie savas personiskās tirgus nišas – grāmatu rakstīšanas un publicistikas.

Atsākt lidojumus uz Krieviju un Baltkrieviju pašlaik būtu milzīga kļūda, tāpēc mēs aktīvi meklējam iespējas, kā šos zaudētos tirgus aizstāt ar citiem, norāda Martins Gauss, AS AirBaltic Corporation (airBaltic) valdes priekšsēdētājs.

Pašlaik airBaltic ir pilnībā pārtraucis lidojumus uz Krieviju un Baltkrieviju, kā arī Ukrainu, kas nozīmē, ka Rīgas lidosta ir zaudējusi lielu daļu transfēra pasažieru, atzīmē M.Gauss, uzsverot, ka kara ietekme uz aviācijas nozari ir milzīga. Aviokompānijas visā Eiropā pašlaik cieš milzīgus zaudējumus, taču mēs ceram, ka konflikts drīz atrisināsies un mēs varēsim atkal atsākt lidojumus uz Ukrainu, to esam gatavi darīt kaut rīt, norāda M.Gauss.

Kopš mūsu pēdējās sarunas nav pagājis pat gads, taču pasaule šajā laikā piedzīvojusi neskaitāmus satricinājumus, tajā skaitā Krievijas agresiju Ukrainā. Kā šis notikums kopumā ietekmējis aviokompāniju darbu?

«Būs šis vai cits akcionārs, bet Finanšu ministrijas pozīcija ir tāda, ka mēs šī darījuma dēļ nekādā gadījumā negribētu sākt budžeta procesu no jauna,» tā intervijā DB par Latvijas nacionālās aviokompānijas sāgu saka Finanšu ministrijas parlamentārais sekretārs Arvils Ašeradens (Vienotība).

Fragments no intervijas

Esat tikko atgriezies no Vienotības frakcijas sēdes, kur šis jautājums tika apspriests. Vai paredzat, ka tiks slēgts darījums ar AirBaltic finanšu investoru Ralfu Dīteru Montāgu-Girmesu?

Esam vēl krietni tālu, lai šis darījums tiktu apstiprināts. Visas iesaistītās puses tagad mēģina saprast, kāds būtu labākais tautsaimnieciskais risinājums. Viena ir AirBaltic situācija, vēl viena ir Satiksmes ministrijas situācija un vēl viena ir politiskās vides situācija. Visas politiskās partijas tagad mēģina aptvert faktus. Šodien bija tikšanās Gausa (AirBaltic izpilddirektors Martins Gauss – red.) kungam ar ZZS frakciju. Cik man ir zināms, arī citi ar viņu tiksies. Šobrīd Vienotība iztaujāja Satiksmes ministrijas valsts sekretāru, kas ir tiešais valsts kapitāla daļu pārvaldnieks nacionālajā aviokompānijā. Galvenais lēmums būs pirmdien valdības sēdē, uz kuru saskaņā ar valdības lēmumu Satiksmes ministrija virza priekšlikumu, apstiprināt šo investoru un arī paketi par valsts aizdevumu un iekļaut nākamā gada budžeta paketē aizdevuma kapitalizāciju lidsabiedrībā AirBaltic – kā daļu kapitalizāciju. Ņemot vērā, ka šie ir ļoti sarežģīti lēmumi, pašlaik visi mēģina salikt kopā tās informācijas druskas, kas šobrīd ir pieejamas. Klausās gan to, ko saka aizgājušais ministrs, gan to, ko saka premjere un kompānijas akciju turētājs un mēģina pieņemt labāko lēmumu. Pāragri teikt, ka šobrīd būtu pieņemts kāds gala lēmums.

Lai arī lielākā daļa ASV aviokompāniju grīļojas no augošajām naftas cenām un grimstošās vietējās ekonomikas, lielākā daļa Eiropas konkurentu krīzi pārvar labāk, raksta International Herald Tribune.

Kā iemesli šādai parādībai tiek minēta Eiropas aviokompāniju spēja nodrošināties pret saasinātajām degvielas cenām, kā arī fakts, ka Eiropā ir lielāka proporcija ienesīgu lidojumu, salīdzinājumā ar ASV.

Tomēr šāda aina nav vienāda visām Eiropas aviokompānijām. Starp spēcīgākajiem tirgus dalībniekiem ir Air France, kas arvien gūst ienākumus no saistītajām aviokompānijām KLM un Lufthansa, kas savukārt to pašu saņem no Swiss International Air Lines. Tāpat minētajām kompānijām arvien izdodas palielināt pasažieru skaitu katrā lidojumā.

Neskatoties uz darbības atsākšanu, aviokompānijas 2020. gada otrajā pusē sadedzinās 77 miljardus dolāru skaidrā naudā, brīdina Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA).

Prognozējams, ka lēnās lidojumu atgūšanās dēļ aviokompānijas turpinās sadedzināt skaidru naudu arī nākamgad, aptuveni 5 līdz 6 miljardus ASV dolāru mēnesī, lēš IATA.

IATA aicinājusi valdības nākamajā ziemas sezonā atbalstīt nozari ar papildu palīdzības pasākumiem, tostarp finansiālu atbalstu, kas nepievieno vairāk parādu nozares jau tā lielo parādu bilancei. Līdz šim valdības visā pasaulē ir sniegušas atbalstu 160 miljardu ASV dolāru apmērā, ieskaitot tiešo atbalstu, algu subsīdijas, uzņēmumu ienākuma nodokļa atvieglojumus un īpašus nozares nodokļu atvieglojumus, tostarp degvielas nodokļus.

"Mēs esam pateicīgi par šo atbalstu, kura mērķis ir nodrošināt, lai gaisa transporta nozare joprojām būtu dzīvotspējīga un gatava atjaunot ekonomikas savienojumu un atbalstīt miljoniem darba vietu ceļošanā un tūrismā. Bet krīze ir dziļāka un garāka, nekā kāds no mums varēja iedomāties. Sākotnējās atbalsta programmas ir beigušās. Šodien mums atkal jāzvana trauksmes zvans. Ja šīs atbalsta programmas netiks aizstātas vai pagarinātas, sekas jau tā aplaupītajai nozarei būs briesmīgas, ”teic IATA ģenerāldirektors un izpilddirektors Aleksandrs de Žunjaks.

Ķīnas Civilās aviācijas pārvalde pirmdien devusi rīkojumu iekšzemes aviokompānijām pārtraukt komerciālos lidojumus ar «Boeing 737 MAX 8» lidmašīnām, ņemot vērā pēdējā laikā notikušās Etiopijas aviokompānijas «Ethiopian Airlines» un Indonēzijas aviokompānijas «Lion Air» šī modeļa lidmašīnu katastrofas.

Ņemot vērā šo abu negadījumu līdzības, pārvalde paziņojusi, ka Ķīnas lidsabiedrībām ir laiks līdz plkst.18 (plkst.12 pēc Latvijas laika), lai pārtrauktu lidojumus ar visām «Boeing 737 MAX 8» lidmašīnām.

Pārvalde norāda, ka lidojumi ar šī modeļa lidmašīnām tiks atļauti vien tad, kad tiks garantēta lidojumu drošība.

Ķīnas Civilās aviācijas pārvalde paredzējusi sazināties ar ASV aviobūves uzņēmumu «Boeing» un ASV Federālo aviācijas pārvaldi.

Ķīna ir nozīmīgs «Boeing» importa tirgus, un uzņēmums Ķīnas aviokompānijām piegādājis 76 lidmašīnas.

Jau ziņots, ka Etiopijā svētdien avarējusi nacionālās aviokompānijas «Ethiopian Airlines» lidmašīna «Boeing 737 8 MAX» ar 157 cilvēkiem, kas visi gājuši bojā. Lidmašīna bija ceļā no Etiopija galvaspilsētas Adisabebas uz Kenijas galvaspilsētu Nairobi. Pēc šīs katastrofas «Ethiopian Airlines» pārtrauca reisus ar visām šī modeļa lidmašīnām.

Aviokompānijas Air India darbinieki atsaukuši streiku, kurš ietekmēja desmitiem tūkstošu pasažieru, jo Indijas tiesa likusi viņiem atgriezties darbā, vēsta BBC.

Kā vēstīts, viens no streika iemesliem bija aviokompānijas vadības aizliegums pēc nesen notikušās lidmašīnas avārijas, kurā bojā gāja 158 cilvēki, darbiniekiem runāt ar medijiem. Streika dēļ bija jāatceļ vairāk nekā 100 lidojumi.

Saskaņā ar aviokompānijas pārstāvja sniegto informāciju vairāki streikojošie darbinieki atlaisti no darba.

Trešdien Deli tiesa lēma, ka streikojošajiem darbiniekiem jāatgriežas darbā, un valdība streiku nodēvēja par bezatbildīgu rīcību.

Vienas no streikojošajām arodbiedrībām līderis Viveks Rao medijiem sacījis, ka ir panākta neliela Air India vadības izpratne par problēmām, tāpēc streiks pārtraukts. «Nav tā, ka mūsu mugurkauls būtu salauzts,» viņš piebildis.

Prognozējot, ka šis gads aviācijas nozares dalībniekiem neļaus atslābt, kompānijas mēģinās pelnīt gūt ar papildus ieņēmumiem no dažādiem pakalpojumiem.

«Aviokompānijas sāk līdzināties ceļojumu lielveikaliem un pārdod visu, sākot ar bagāžu un auto nomu un beidzot ar apdrošināšanu, saulesbrillēm un lazanju, tādējādi mainot avionozares biznesa pamatprincipus. Papildu ieņēmumi daudzām pasaules aviokompānijām nodrošina finansiālo dzīvotspēju, jo tie izlīdzina cenu pieaugumu citās jomās,» teikts airBaltic prognozēs par nākamo gadu.

2013. gadā aviokompānijas saviem klientiem piedāvāšot jaunu papildu produktu klāstu, sākot ar individuālu reģistrēšanu lidostā, rokas bagāžu un beidzot ar modernām ierīcēm izklaidei lidojuma laikā.

airBaltic prognozē, ka grūtības Eiropā palielinās spiedienu uz ceļojumu nozari. Draudošo parādu un stingro taupīgas pasākumu dēļ Eiropas ceļojumu nozare visdrīzāk joprojām saskarsies ar grūtībām. Aviācijai tas nozīmē vāju patērētāju pārliecību un nemitīgu korporatīvo braucienu budžetu pārskatīšanu, jo tiek apstiprināti tikai būtiskākie vai kritiski svarīgie komandējumi. Zemo cenu aviokompānijas uzlabos servisu, lai piesaistītu korporatīvos pasažierus (piemēram, sēdvietu rezervēšana, elastīga biļetes maiņa), kamēr tradicionālās, hibrīdaviokompānijas un nišas aviokompānijas turpinās dažādot piedāvājumu un izstrādāt personalizētus pakalpojumus. Turklāt, lai izvairītos no potenciāliem zaudējumiem korporatīvo/ biznesa braucienu jomā, aviokompānijas vasarā lielāku uzsvaru liks uz atpūtas galamērķiem.

airBaltic spēja izveidot jaunu biznesa modeli — no zemo izmaksu aviokompānijas pārtopot par tranzītaviokompāniju, nodrošinājusi kompānijai starptautisku apbalvojumu.

Latvijas nacionālā aviokompānija airBaltic saņēma gada aviokompānijas 2009/2010 Zelta balvu, ko pasniedz Eiropas Reģionālo aviokompāniju asociācija (ERA).

ERA eksperti izvēlējās airBaltic kā gada aviokompāniju, atzīstot, ka galvenie iemesli izvēlei ir airBaltic spēja izveidot jaunu biznesa modeli - no zemo izmaksu aviokompānijas, kas nodrošina lidojumus no viena punkta uz otru, pārtopot par tranzītaviokompāniju, kā arī lidsabiedrības nopelns Rīgas kā svarīga un efektīva starptautiska aviācijas tranzītmezgla izveidē smagas krīzes apstākļos Baltijas tirgū.

Eiropas reģionālo aviokompāniju asociācijas Gada aviokompānijas balva tika ieviesta 1991. gadā, un kopš tā laika ir kļuvusi par visatpazīstamāko industrijas apbalvojamu šajā nozarē. Iepriekš Gada aviokompānijas balvu ir saņēmušas tādas lidsabiedības kā Aegean Airlines, Eurowings, Tyrolean Airways.

Ministru kabinets šodien pēc četru stundu apspriešanās lēma atbalstīt Prudentia atrasto nacionālās aviokompānijas airBaltic investoru, Vācijas uzņēmēju Ralfu Dīteru Montāgu-Girmesu, liecina aģentūras LETA rīcībā esošā informācija.

Montāga-Girmesa piedāvājums paredz ieguldīt aviokompānijā 52 miljonus eiro, bet valstij attiecīgi būtu jāiegulda 80 miljoni eiro.

Par minētas valdības lēmums vēl būs jāskata Saeimā. Tomēr Montāgs-Girmess būs aviokompānijas finanšu investors, bet arvien tiek meklēts uzņēmuma stratēģiskais investors.

Matīss pēc valdības sēdes atzina, ka tas ir bijis labākais investors no sliktākajiem variantiem.

LETA jau ziņoja, valdība šā gada 20.oktobra sēdē vēl nelēma par airBaltic investora piesaistes procesu. Toreiz pēc valdības sēdes aviokompānijas vadītājs Martins Gauss žurnālistiem sacīja, ka viņš vēlējās no valdības saņemt lēmumu par airBaltic investoru.

Nacionālās aviokompānijas airBaltic akcionāru sapulcē izsludināts pārtraukums. Aviokompānijas akcionāru sapulci turpinās pēc tam, kad starp akcionāriem - valsti un Baltijas aviācijas sistēmām (BAS) - tiks parakstīta vienošanās. Tas varētu notikt tuvāko dienu laikā, pēc akcionāru sapulces paziņoja valsts pārstāvis, Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Anrijs Matīss un BAS pārstāve Inga Piterniece.

Jau iepriekš tika panākta vienošanās par to, ka airBaltic prezidents Bertolts Fliks atstāj amatu, kā arī tiek izbeigts pēc daudzu domām valstij neizdevīgais lidsabiedrības akcionāru līgums. Taču saglabājās tehniskas problēmas ar finansējuma piesaisti airBaltic pamatkapitāla palielināšanai.

Kā ziņots, šodien ar pirmo mēģinājumu neizdevās sākt nacionālās aviokompānijas airBaltic akcionāru sapulci.

Akcionāru sapulces norises vietā - airBaltic birojā lidostā - īsi pirms plkst.12 ieradās akcionāru pārstāvji, kuri devās apspriesties atsevišķā telpā.

Pirms akcionāru sapulces Matīss žurnālistiem atzina, ka vienošanās starp akcionāriem vēl neesot panākta. Sīkākus komentārus viņš nesniedza.