Vācijas būvfirmas Josef Möbius Bau-Aktiengesellschaft rīcību, apstrīdot konkursa par ostas infrastruktūras izbūvi Krievu salā rezultātus, var dēvēt par ekonomisko diversiju, norāda konkursa uzvarētāja pilnsabiedrības BMGS S dalībnieka būvfirmas AS BMGS valdes priekšsēdētājs un lielākais akcionārs Viktors Para.

Viens no galvenajiem Vācijas būvfirmas Josef Möbius argumentiem, apstrīdot Krievu salas konkursa rezultātus, bija tas, ka, viņuprāt, pilnsabiedrībai BMGS S ir bijusi piekļuve pie "Josef Möbius" konkursā iesniegtā piedāvājuma. Jautāts, vai BMGS S bija šī piekļuve, Para atbildēja, ka «tās ir pilnīgas muļķības».

«Šķiet, ka Josef Möbius izsmēlusi visus argumentus, ja jau tiek izmantoti klaji meli. Gan Josef Möbius, gan BMGS S savus piedāvājumus iesniedza vienlaikus - konkursa pēdējā dienā, starpība starp iesniegšanas laikiem bija aptuveni pusstunda. Labi, pieņemsim, ka man šis Josef Möbius piedāvājums bija pieejams - tad jājautā, kāpēc tad BMGS S nekoriģēja savu piedāvājuma cenu, lai tā būtu tuvāk Josef Möbius piedāvātajai? Interesanti, ko vēl no Josef Möbius piedāvājuma mēs varējām ielikt savā piedāvājumā un kāpēc? BMGS S strādāja tikai ar tiem dokumentiem, kas bija publiski pieejami visiem pretendentiem,» sacīja Para.

«Apziņa, ka attīstām kaimiņvalsts ostu un tādējādi audzējam Latvijas konkurentvalsts ekonomiku, ir diezgan nomācoša. Taču Latvijā šobrīd nav pietiekami daudz darba.»

To intervijā DB saka BMGS valdes priekšsēdētāja Svetlana Afanasjeva.

Fragments no intervijas:

Ar kādiem projektiem kompānija BMGS šobrīd strādā?

Situācija ir diezgan interesanta, jo domājām par Latviju un gribētu attīstīt tieši savu valsti, bet realitātē šobrīd strādājam kaimiņiem Lietuvā, palīdzot attīstīt viņu tranzītbiznesu. Jau šobrīd kompānijas aiziet no Latvijas uz Klaipēdu tikai tāpēc, ka tur ir labāka infrastruktūra un līdz ar to izdevīgāk biznesam, bet mēs palīdzam Klaipēdas ostai to nodrošināt.

Kāpēc šāda situācija ir izveidojusies?

Būvfirmas AS "BMGS" apgrozījums pagājušajā gadā bija 47,809 miljoni eiro, kas ir par 21,3% mazāk nekā 2019.gadā, taču kompānija guva peļņu 221 951 eiro apmērā pretstatā zaudējumiem gadu iepriekš, liecina "Firmas.lv" informācija.

Uzņēmuma gada pārskata vadības ziņojumā apgrozījuma samazināšanās skaidrota ar apgrozījuma kritumu Latvijas ostās, kura dēļ samazinājās gan ostu infrastruktūras attīstības projektu skaits, gan to apmērs. Pēc uzņēmuma vadības vēstītā, līdzīga situācija vērojama arī Klaipēdas ostā Lietuvā.

Tāpat "BMGS" vadība izceļ, ka apgrozījums 2020.gadā samazinājās, jo nav skaidrības par nākamajā Eiropas Savienības fondu plānošanas periodā pieejamā finansējuma apmēru un atbalsta virzieniem.

Vienlaikus kompānijas vadība norāda uz ostu pārvaldības reformu Latvijā, kas paredz, ka esošo ostu pārvalžu vietā tiks izveidotas valsts pārvaldītas kapitālsabiedrības. "Eksperti lēš, ka laikā līdz jaunās kapitālsabiedrības pabeigs īpašumu pārņemšanu un vienosies ar pašvaldībām par sadarbību ostas pārvaldīšanā un attīstīšanā, attīstības projekti netiks virzīti un lielas investīcijas ostu infrastruktūrā netiks veiktas," teikts "BMGS" vadības ziņojumā.

Būvfirma AS BMGS ārpus Latvijas strādā tikai austrumu tirgū un nav mēģinājusi iegūt pasūtījumus rietumos, jo uzskata, ka konkurēt ar lielajiem Eiropas būvniecības koncerniem nav jēgas, norāda BMGS valdes priekšsēdētājs un lielākais akcionārs Viktors Para.

«Mums ir veselais saprāts, un saprotam, ka ar savām iespējām - gan finansiālajām, gan ražošanas jaudām - neesam spējīgi mēroties spēkiem ar tādiem monstriem kā Strabag un citiem. Arī Krievijā nespējam uzņemties patiešām lielu objektu būvniecību, jo tur ir jāsniedz tādas garantijas, kādas BMGS nevar nodrošināt, jo nevaram izraut no kompānijas apgrozījuma tik lielus garantijas depozītiem nepieciešamās naudas apjomus,» skaidroja Para.

Jautāts, vai BMGS nav mēģinājusi rietumos startēt konkursos uz neliela apjoma objektiem, Para skaidroja, ka tam nav jēgas, jo uzņēmuma izdevumi būs lielāki nekā gaidāmā peļņa. «Ir arī citi šķēršļi - rūpīgi jāizstudē katras konkrētās valsts likumdošana, būvniecības noteikumi, jāapmāca personāls atbilstoši šiem noteikumiem,» piebilda Para.

«Akciju sabiedrībai BMGS nepastāv neviena Maksātnespējas likumā noteiktā maksātnespējas pazīme, būvfirmai ir pietiekami daudz līdzekļu, tā ir izpildījusi visas saistības un nekavē nevienas saistības izpildi. Līdz ar to apakšuzņēmēja – SIA 7 Projekts - Rīgas pilsētas Centra rajona tiesā iesniegtais a/s BMGS maksātnespējas pieteikums nav pamatots un ir tikai mēģinājums izdarīt spiedienu uz BMGS, nevis tiesiskā ceļā risināt saimniecisku strīdu,» teikts šodien medijiem izplatītajā būvfirmas BMGS paziņojumā.

Kā vakar vēstīja aģentūra LETA, Rīgas pilsētas Centra rajona tiesa ierosinājusi Latvijas būvfirmas AS BMGS maksātnespējas lietu, liecina Maksātnespējas subjektu datu bāzē pieejamā informācija. Saskaņā ar datiem Tiesu informatīvajā sistēmā BMGS maksātnespējas pieteikumu iesniegusi SIA 7 Projekts.

Kā savā paziņojumā skaidro BMGS, summa, kuru vēlas saņemt SIA 7 Projekts, esot salīdzinoši neliela un veido tikai apmēram vienu divsimt divdesmito daļu no BMGS konsolidētā apgrozījuma, kas 2012. gadā bija aptuveni 40 miljoni latu. Akciju sabiedrības peļņa 2012. gadā ir bijusi aptuveni 1,5 miljoni latu.

Problēmas ar samaksas saņemšanu par padarīto darbu mēdz būt ne tikai Baltijas valstīs, bet arī Zviedrijā, kur pašlaik notiek sarunas ar ģenerāluzņēmēju, lai iztiktu bez tiesāšanās.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta AS BMGS valdes priekšsēdētāja Svetlana Afanasjeva. Viņa norāda, ka būvniecībā Latvijā ir kā šūpolēs – te uz augšu ( visi būvē un nozare ir pārkarsusi), te atkal – lejā ( nebūvē teju neko). Tad nozarei ir auksti, un, lai diversificētu šādus riskus, vienīgā iespēja ir strādāt ārzemēs, kur atkal jārēķinās ar attiecīgo valstu īpatnībām.

Fragments no intervijas

Kāda situācija ir būvniecības nozarē Latvijā?

Būvniecība gan Latvijā, gan arī ārzemēs ir tā joma, pēc kuras visvieglāk var izdarīt secinājumus par tautsaimniecības stāvokli kopumā, jo būvē jau tikai tad, ja pasūtītājam ir ne tikai ideja vai projekts, bet gan arī atbilstošs finansējums. Nauda iecerēto projektu īstenošanai privātsektorā lielākoties tiek iegūta, saņemot kredītu, kur aizdevēji vienmēr cenšas pārliecināties par ieceres (ražotņu, biroja, noliktavu ēku) ekonomisko dzīvotspēju. Savukārt valsts un pašvaldību sektorā būvniecības projekti lielākoties tiek veikti, izmantojot ES struktūrfondu projektu līdzfinansējumu. Tā rezultātā būvniecībā pēdējos gados ir novērojamas cikliskās svārstības: nav ES struktūrfondu projektu – ir daudz mazāk būvobjektu (2014- 2015), un otrādi - ir Eiropas līdzfinansējums (2017), un nozare burtiski «vārās» un mēģina risināt ar šo procesu radušās problēmas. Viena no galvenajām problēmām, ar ko cīnās daudzi nozares uzņēmumi, ir darbaspēka deficīts, kas nes sev līdzi vēl arī izmaksu pieaugumu. Izņēmums nav arī BMGS. Lai spētu kvalitatīvi īstenot uzsāktos būvniecības projektus paredzētajos termiņos, esam piesaistījuši viesstrādniekus no Ukrainas. Protams, situācija būtu bijusi citāda ar darbaspēku, ja nebūti bijuši nosacīti klusuma gadi, jo vienkārši nebija ES struktūrfondu atbalsta. Būvniecības apjomu kritumu nozares uzņēmumi centās kompensēt ar savu pakalpojumu eksportu uz citām valstīm, lielākoties ES. Diemžēl ne visiem uzņēmumiem ir pozitīva pieredze, strādājot ārvalstu tirgos, jo nekas nestāv uz vietas un līdz ar to daudzas sākotnējās projektu attīstītāju ieceres piedzīvo pārmaiņas. Protams, būvniecības nozarē arī ir specializācija, kas nemaina kopējo skatījumu uz nozari, bet maina situāciju, kādā atrodas pats uzņēmums. Piemēram, BMGS ir specializējies tieši dažādu infrastruktūras — tiltu, pārvadu, ostu piestātņu, molu, kuģošanas kanālu, dzelzceļa objektu – būvniecībā, rekonstrukcijā, un tieši šādu projektu esamība visvairāk ietekmē uzņēmuma neto apgrozījumu. Protams, BMGS ir iesaistījies arī dzīvojamo māju un biroja ēku būvniecībā un rekonstrukcijā, piemēram, Rīgā Stacijas laukumā.

Pirms gada enerģētikas krīze Eiropā padarīja Klaipēdas LNG termināli par ļoti nozīmīgu visam reģionam. Tagad mūsu dienvidu kaimiņiem pavērušās iespējas ne tikai saglabāt, bet arī nostiprināt tā pozīcijas, vēsta lrytas.lt.

Kad Krievija ķērās pie tā sauktās "gāzes šantāžas", vairākas Eiropas valstis sāka plānot savu LNG termināļu būvniecību, taču Lietuva jau sen bija izpildījusi šo mājasdarbu – LNG pārvadātājs “Independence”, kas paredzēts kā peldoša LNG uzglabāšanas un regazifikācijas vienība, Klaipēdā darbojas kopš 2014. gada.

Šā gada janvārī Somijas Inko ostā tika atvērts vēl viens terminālis, bet poļi plāno tādu būvēt Gdaņskas līcī.

"Iekustināti ir arī mūsu kaimiņi latvieši. Saeima Skultes LNG termināli ir atzinusi par lielu valsts projektu, kas jāpabeidz līdz 2024. gadam. Taču Latvijas galvenais gāzes piegādātājs “Latvenergo” gandrīz vienlaikus noslēdza piegādes līgumu uz desmit gadiem ar Klaipēdas LNG termināli. Tas nozīmē, ka topošais terminālis Latvijā zaudēja savu galveno pircēju un tam nācās lūgt valsts palīdzību," raksta lrytas.lt.

Klaipēdas ostas attīstību plāno valsts ciešā sadarbībā ar uzņēmējiem un nozaru asociācijām.

Klaipēdas ostas akvatorija, piestātnes un zeme lielākajā ostas daļā ir valsts īpašums, līdzīgi kā Latvijā. Ostas pārvalde ir valsts uzņēmums, kas apsaimnieko infrastruktūru un rūpējas par kuģu kustības drošību. Visas uzņēmējdarbības aktivitātes Klaipēdas ostā veic komersanti. «Infrastruktūra pieder valstij, taču, ja ostu sāks vadīt, neņemot vērā biznesa intereses, neuzklausot uzņēmējus, to sagaida krahs,» uzskata Klaipēdas ostas pārvaldes mārketinga direktors Arturs Drungils (Arturas Drungilas).

Klaipēdā eksistē vairākas struktūras, kas nosaka ostas darbības principus un attīstības programmu. Klaipēdas ostas padomē ietilpst Klaipēdas ostas pārvaldes, Klaipēdas Universitātes, pašvaldības un lielāko ostas uzņēmumu pārstāvji. Tāpat šajā padomē tiek pārstāvētas asociācijas – stividoru, kuģu īpašnieku, kuģu aģentu un mākleru. Augstāka līmeņa struktūra, kura lemj par detalizētiem ostas attīstības jautājumiem, izstrādā attīstības programmu un konsultē transporta ministru, ir Klaipēdas ostas attīstības padome. Šajā padomē iekļauti dažādu ministriju pārstāvji – viceministri vai valsts sekretāri. Arī attīstības padomē darbojas uzņēmēji – piemēram, Lietuvas trešā lielākā uzņēmuma (pēc apgrozījuma) Achema Group valdes priekšsēdētājs, tāpat tur ir trīs pašvaldības pārstāvji. Savukārt ostas pārvalde ir Transporta ministrijas pakļautībā, tās struktūru veido valsts ierēdņi. Pārvaldes uzdevums ir galvenokārt infrastruktūras attīstības projektu realizēšana – ostas padziļināšana, piestātņu rekonstrukcija un izbūve, pievadceļu izbūve.

Pērn Ventspils ostā strādājošajiem termināļiem nedaudz pieaudzis kravu apjoms, un arī šogad tam vajadzētu būt aptuveni tādā pašā līmenī, jo nekādu signālu par straujām pārmaiņām nav.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta ilggadējais Ventspils brīvostas pārvaldnieks Imants Sarmulis. Viņš norāda, ka konkurence starp ostām ir nepieciešama, jo tā rada sava veida dzinējspēku – attīstībai, izaugsmei, efektivitātei.

Kāda ir situācija ar kravām Ventspils ostā?

2018. gadā salīdzinājumā ar 2017. gadu pārkrauto kravu apjoms Ventspils ostas termināļos pieauga par 1,5% jeb 0,3 milj. tonnu un sasniedza 20,33 milj. t. Kravu pieauguma pamatā ir lielāki Krievijas akmeņogļu pārkraušanas apjomi.

2019. gada pirmajos mēnešos aina ir iepriecinoša, jo vairākos ostā strādājošajos termināļos kravu apjoms ir būtiski pieaudzis. Un atkal šis pieaugums noticis, pateicoties stividorkompāniju spējai piesaistīt vairāk tieši akmeņogļu kravu. Minētais ļauj optimistiski raudzīties nākotnē, jo nekādu pazīmju, ka situācija varētu radikāli mainīties, nav. Protams, ir novērojama kravu sezonalitāte, un akmeņ- ogles ir viena no šādām kravām. Varbūt piesardzīgi, bet visā 2019. gadā Ventspils ostu termināļos prognozētais kravu apjoms tiek lēsts ap 20 milj. tonnu, kas ir aptuveni tas pats, kas pārkrauts 2018.un arī 2017. gadā. Ventspils brīvosta ir ieinteresēta, lai būtu lielāki kravu apjomi, kas nozīmē arī lielākus ienākumus ostu nodevās un vairāk darba stividoriem un citiem pakalpojumu sniedzējiem, kas rezultēsies darba vietās, darba algās un, galu galā, arī lielākos nodokļu maksājumos.

Drīzumā tiks izvēlēts būvnieks līdz 100 miljonu latu vērtajai Krievu salas ostas izbūvei, uz kuru plāno pārcelt Rīgas ostu. Vienam no pretendentiem pārmet konkursa izgāšanu Klaipēdas ostā.

Db.lv jau vēstīja, ka konkursā, kur trīs būvfirmu piedāvājumu cenas svārstās no 78 miljoniem latu līdz 90 miljonu latu, piedalās Vācijas kompānija Josef Möbius Bau-Aktiengesellschaft. Lietuvas mediji šogad ziņoja, ka Klaipēdas valsts ostas pārvalde vaino vācu uzņēmumu Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft konkursa izgāšanā, ko Vācu uzņēmums noraidījis.

Lietuvas laikraksts Lietuvos rytas rakstīja, ka vācu uzņēmums piedāvājis zemāko cenu konkursā, kas tika izsludināts pagājušā gada decembrī par Klaipēdas ostas kanāla ietekas uzlabošanas un Malku līča padziļināšanas darbu veikšanu. Uzņēmums piedāvāja izrakt 460 000 kubikmetrus grunts un veikt citus darbus par 8 miljoniem litu (ap 1,63 milj. Ls) apmērā. Tomēr šā gada marta sākumā, kad līdz piedāvājuma nodrošinājuma derīguma termiņa beigām bija palikusi tikai viena nedēļa, Josef Mobius Bau-Aktiengesellschaft, kas bija ieguvis pirmo vietu konkursā, mainīja savu lēmumu un atteicās parakstīt līgumu.

«Mēs neesam konkurenti, bet sadarbības partneri, kuriem ir svarīgi nodrošināt labu jahtu servisu,» tāda esot galvenā atziņa, ko vienas dienas pieredzes apmaiņas tikšanās laikā Klaipēdā guvis Klaipēdas Jahtu kluba direktors Gedeminas Meškauskas un Liepājas ostas aizsardzības virsnieks Kaspars Poņemeckis. Plānots noslēgt sadarbības līgumu starp Liepājas un Klaipēdas Jahtu ostām.

Gan Liepājas, gan Klaipēdas jahtu ostas esot līdzīgās situācijās – ir daudz ideju un vēlme tās attīstīt, turklāt gan Liepājas speciālās ekonomiskās zonas pārvalde, gan Klaipēdas jahtu klubs esošo jahtu ostu infrastruktūru Liepājā un Klaipēdā apsaimnieko tikai no pagājušā gada, skaidro K. Poņemeckis.

Klaipēdas Jahtu ostā, kas atrodas blakus Jūras muzejam, ir jaunas piestātnes, mols un iespēja uzņemt aptuveni 65 jahtas. Esošā infrastruktūra izbūvēta 2011. gadā, piesaistot aptuveni 5 milj. eiro no ES struktūrfondiem. G. Meškauskas norāda, ka jahtsmeņi, ceļojot pa Baltijas jūru, dodas no vienas ostas uz citu un, tā kā Liepājas un Klaipēdas ostas ir blakus, tad, visticamāk, jahtas piestās abās ostās un izveidotā sadarbība un informācijas apmaiņa tad lieti noderēšot.

Klaipēdas ostas kapacitāte tuvāko trīs gadu laikā dubultosies, Baltijas Transporta forumā Kaļiņingradā paziņojis Lietuvas Stividorkompāniju asociācijas prezidents Aloizs Kuzmarskis. Viņš izteicies, ka šajā salīdzinoši īsajā laikā Klaipēdas ostas jaudas sasniegs 60 līdz 70 milj. tonnu, ziņo portnews.ru.

Šos plānus apstiprina arī Klaipēdas ostā, jo tiekot būvēti jauni pasažieru un kravu termināļi, kurus paredzēts nodot ekspluatācijā nākamajā gadā. Savukārt gan šogad, gan nākamgad Klaipēda plāno apmēram 36 milj. tonnu kravu apgrozījumu.

Palielināt kravu apgrozījumu tikpat straujos tempos Latvijas ostu konkurentam gan nebūs reāli, atzīst DB aptaujātie tranzīta jomas eksperti. Ir taisnība, ka Klaipēdas ostas kapacitātes vai caurlaides spēja varētu pieaugt, atzīst Liepājas speciālā ekonomiskās zonas investīciju un mārketinga nodaļas vadītājs Ivo Koliņš. Tai pašā laikā tas labi sasaucoties ar Putina paziņotajiem Ustjlugas ostas attīstības plāniem palielināt pārkrauto kravu apjomus līdz 180 milj. tonnu 2018. gadā. Tas noteikti ietekmēs Baltijas valstu ostu kravu apgrozījumu, saka I. Koliņš. Ņemot vērā minētos faktorus, kļūst skaidrs, ka straujš kravu pieaugums Klaipēdā diezin vai ir iespējams. «Papildus 30 līdz 40 milj. tonnu kravu kā tādu reģionā, kas varētu tikt transportētas papildu caur kādu no ostām, nav. Netiek plānota fundamentāli lielāka ogļu ieguve vai metāla produkcijas ražošana,» norāda I. Koliņš. Maz ticams, ka kravu apjoms Klaipēdā varētu pieaugt tikpat strauji kā tās kapacitāte, norāda arī Ventspils Brīvostas pārvaldē. Satiksmes ministrijas tranzīta politikas departamenta direktors Andris Maldups apšauba iespēju, ka Klaipēdas osta varētu dubultot kravu apgrozījumu dažu gadu laikā.

Tallinas osta šī gada pirmajos četros mēnešos, ņemot vērā pārkrauto kravu apjomu, apsteigusi Rīgas brīvostu un Klaipēdas ostu, atsaucoties uz kravu apstrādes apgrozījuma datiem Austrumu krasta Baltijas ostās šī gada janvārī-aprīlī, vēsta BBN.

Divas lielākās reģiona ostas pēc kravu apgrozījuma ir Primorskas osta, kurā gada pirmajos četros mēnešos pārkrauti 24,8 miljoni kravu un Pēterburgas osta, kurā pārkrauti 17 miljoni tonnu kravu.

Trešajā vietā ierindojās Tallinas osta – tajā pārkrauti 12,8 miljoni tonnu. Ceturtā osta Baltijas jūras Austrumu krastā pēc pārkrauto kravu apjoma ir Klaipēdas osta. Tajā pārkrauti 12 miljoni tonnu. Rīgas brīvosta ierindojas trešajā vietā no Baltijas valstu ostām un piektajā vietā no Baltijas reģiona valstīm – tajā apgrozīti 10,8 miljoni tonnu kravu.

Ventspils, Ustlugas un Liepājas ostās apgrozīti attiecīgi 9,7 miljoni, 4,5 miljoni un 1,5 miljoni tonnu kravu.

Latvijas ceļu un tiltu būvniecības kompānija Latvijas Tilti, pret kuru Lietuvā nodota tiesai krimināllieta saistībā ar korupciju Klaipēdas ostā, saņēmusi jaunu šīs ostas pasūtījumu un par 10,2 miljoniem eiro rekonstruēs ostas piestātnes, trešdien preses konferencē paziņojis Klaipēdas ostas infrastruktūras direktors Vidmants Paukšte.

«Noticis konkurss par 105. un 106.piestātnes rekonstrukciju un pielāgošanu 14 un 16,5 metru dziļumam. Uzvarējusi kompānija Latvijas tilti. Iespējamie apstrīdēšanas termiņi jau beigušies, saņemta valdes piekrišana, tuvākajā laikā parakstīsim [dokumentus] un sāksim darbus,» viņš norādījis.

Kā ziņu aģentūru BNS informējusi ostas direkcijas pārstāve Nijole Dvarjonaite-Milkintiene, Latvijas Tilti šos darbus veiks kopā ar kompāniju Borta. Pēc viņas teiktā, otro vietu konkursā ieņēmis kompānijas Hidrostatyba un Latvijas uzņēmuma BMGS konsorcijs, taču šā piedāvājuma summa pagaidām netiek izpausta.

Klaipēdas ostas 105. un 106.piestātni izmanto kompānija Biriu kroviniu terminalas (BKT), kas pārkrauj Baltkrievijas mākslīgā mēslojuma kompānijas Belaruskalij kravas.

Rīgas pilsētas Centra rajona tiesa ierosinājusi Latvijas būvfirmas AS BMGS maksātnespējas lietu, liecina Maksātnespējas subjektu datu bāzē pieejamā informācija.

Saskaņā ar datiem Tiesu informatīvajā sistēmā BMGS maksātnespējas pieteikumu iesniegusi SIA 7.Projekts.

Kā informē Rīgas pilsētas Centra rajona tiesas priekšsēdētājas palīgs Jānis Jaksons, tiesnesis Raimonds Buls minēto maksātnespējas lietu izskatīs 25.aprīlī plkst.13.

Kā ziņots, šā gada martā Lietuvas valsts kompānija Klaipedos nafta noslēdza līgumu ar BMGS par Klaipēdas sašķidrinātās dabasgāzes termināļa krasta infrastruktūras projektēšanas un celtniecības darbiem.

BMGS apņēmās šos darbus paveikt līdz 2014.gada 1.oktobrim par summu, kas nepārsniedz 27,19 miljonus eiro (19,1 miljonu latu), nerēķinot pievienotās vērtības nodokli.

Šonedēļ būvkompānija BMGS reģistrējusi jaunu komercķīlu, liecina paziņojums Lursoft.

Ķīlas maksimālā nodrošinājuma summa ir 11,57 miljoni latu un tās ņēmējs bijusi Nordea Bank Finland Plc.

Kā portālam db.lv skaidroja BMGS valdes priekšsēdētāja vietniece Svetlana Afanasjeva, sakarā ar jauna objekta – Klaipēdas sašķidrinātās dabasgāzes termināļa krasta infrastruktūras būvniecības darbu uzsākšanu - AS BMGS ir saņēmusi Nordea Bank Finland Plc Latvijas filiāles finanšu garantiju, kas nodrošina līguma izpildi, un nodrošinājumam ir reģistrēta komercķīla.

Jau vēstīts, ka Rīgas pilsētas Centra rajona tiesa ierosinājusi Latvijas būvfirmas AS BMGS maksātnespējas lietu, liecina Maksātnespējas subjektu datu bāzē pieejamā informācija.

Lietuvas sašķidrinātās gāzes terminālis (SGT) Klaipēdas ostā trešdien oficiāli tiek nodots ekspluatācijā pēc pusotra gada ilgiem būvdarbiem, kas izmaksāja ap 500 miljoniem litu (145 miljoniem eiro).

Likums par SGT nosaka, ka tā nodošanai ekspluatācijā jānotiek 3.decembrī.

Lietuvas enerģētikas ministrs Roks Masjulis trešdien Lietuvas sabiedriskajai radiostacijai sacīja, ka terminālis jau piegādā gāzi Klaipēdas pilsētai.

«Tas jau pamazām pumpē gāzi. Klaipēdas pilsēta lielā mērā tiek apgādāta no SGT. Es pats dodos uz Klaipēdu, lai redzētu, ka visas detaļas ir saliktas kopā, ka visi procesi notiek un ka mēs esam izpildījuši valdības lēmuma prasības,» Masjulis teica Lietuvas sabiedriskajai radiostacijai.

Lai gan galvenais cauruļvads vēl nav ielikts Kuršu joma dzelmē, Lietuvas valsts kontrolētais naftas pārkraušanas termināļa operators Klaipedos nafta, kas īsteno SGT projektu, norādīja, ka infrastruktūra ir gatava lietošanai.

Ķīna industriālā parka attīstībai Baltkrievijā izmantos Klaipēdas ostu; ieguldīs 500 miljonus ASV dolāru, trešdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Ķīna rēķinās ar investīcijām Klaipēdas ostas attīstībā, kas dos ķīniešu kompānijām pieeju Baltkrievijai, un Honkongā bāzētais valsts konglomerāts China Merchants Group (ChMG) risina attiecīgās sarunas, iepriekš norādīja kompānijas vadītājs Lī Džiganhongs, vēstīja Rzd-partner.ru. Savukārt jūlija sākumā notikušās konferences «Viena josla, viens ceļš – vīzija un iespējas» laikā Klaipēdā China Merchants Holding (International) Company Ltd ģenerālmenedžeris Bai Jing Tao norādīja: «Esam gatavi šeit investēt un attstīt uzņēmējdarbību,» rakstīja biznesa portāls Vz.lt. Pēc viņa teiktā, Klaipēdas osta jau drīzumā varētu tikt izmantota materiālu un iekārtu piegādei topšajam ChMG industriālajam parkam Baltkrievijā tā būvniecības laikā un produkcijas eksportēšanā pēc tā darbības uzsākšanas.

Klaipēdas ostā 2012.gadā kravu apgrozījums sasniedzis 35,2 miljonus tonnu, kas ir otrs labākais rezultāts ostas vēsturē.

Par 1,35 miljoniem tonnu jeb 3,7 procentiem lielāks kravu apgrozījums Lietuvas vienīgajā lielajā ostā bija 2011.gadā, vēsta informācija Klaipēdas ostas mājaslapā.

Pieaugums bijis konteinerkravu (+2,2%) un Ro-Ro kravu segmentā (1,2%), savukārt lielāks kritums vērojams minerālmēslu grupā (-16,2%) un naftas produktu grupā (-9,6).

Komentējot ostas rezultātus, ostas vadība norāda, ka lēnāka kļuvusi importa un eksporta aprite ar NVS, kā arī krities pieprasījums tirģū pēc minerālmēsliem, kas ir viena no nozīmīgākajām kravu grupām kaimiņvalstī. Savukārt konteinerkravu apjoma noturēšanās 2011.gada līmenī, kad bija straujš kravu apgrozījuma lēciens šajā segmentā, liecina, ka patērētāju pieprasījums pēc precēm konteineros turpina augt. Naftas produktu apjoma kritumu Klaipēdas ostas vadība saista ar lielāku remontu Orlen Lietuva piederošajā Mažeiķu naftas pārstrādes rūpnīcā, kas ražošanas apjomu samazinājusi uz pusi.

Iepirkumu uzraudzības birojs (IUB), izskatot AS "BMGS" sūdzību, nolēma atļaut VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) slēgt līgumu ar personu apvienību "Nordes būve & BCC", kuras sastāvā ir SIA "Nordes būve" un SIA "Baltic Construction Company (BCC)", par dzelzceļa elektrificētā tīkla modernizāciju, liecina IUB publiskotā informācija.

"BMGS" iesniedza sūdzību LDz rīkotajā konkursā, jo uzņēmums nepiekrita LDz iepirkuma komisijas lēmumam, ka uzņēmuma piedāvātais speciālists projekta vadītāja amatam un tehniskais piedāvājums neatbilst atsevišķām konkursa nolikuma prasībām, norādīts IUB lēmumā.

Tāpat lēmumā norādīts, ka "BMGS" uzskata, ka LDz ir izrādījis favorītisku attieksmi un vēlējies, lai konkursā uzvar personu apvienība "Nordes būve & BCC".

Savukārt IUB Iesniegumu izskatīšanas komisija, izskatot sūdzību, uzskata, ka, lai arī "BMGS" iesniegums ir daļēji pamatots, konstatētie pārkāpumi nevarēja ietekmēt lēmumu par līguma slēgšanas tiesību piešķiršanu, tādēļ LDz iepirkuma komisijas lēmums par konkursa rezultātiem ir atstājams spēkā.

Ņemot vērā, ka Latvija ir unikālā situācijā ar zemu CO2 intensitāti un neproporcionāli lielu Inčukalna pazemes gāzes krātuvi un ja vēsturiski esam investējuši dabasgāzes TEC jaudās aptuveni miljards eiro, tad šobrīd neizveidot savu sašķidrinātās dabasgāzes (LNG — liquefied natural gas) termināli būtu neloģiski, jo paļauties tikai uz tirgu nav iespējams.

Šādus infrastruktūras ieguldījumus tikai uz tirgus principiem neviens neveic. Tas nav OIK2, bet gan drošības garantija, ka energosistēmā ir jēga no Inčukalna pazemes gāzes krātuves un TECiem. Ir nepiedodami, ja valsts un/vai "Latvenergo" šīs dabiskās priekšrocības nespēj izmantot, lai amortizētu dabasgāzes cenu kāpumu Latvijas patērētājiem.

Krievijas iebrukums Ukrainā vēl skaudrāk parādījis nepieciešamību ieguldīt Latvijas enerģētiskajā neatkarībā. Ieguldījumi jādiversificē, bet viens no nozīmīgākajiem ir investīcija LNG importa ekosistēmas izveidei. Latvijas dārgums — Inčukalna pazemes gāzes krātuve — kopā ar LNG importa infrastruktūru atrisinātu lauvas tiesu enerģētiskās neatkarības jautājumu un vēl arī sniegtu iespēju Latvijai piedalīties tirgū kā patstāvīgam spēlētājam.

Klaipēdas ostas infrastruktūrā šogad paredzēts ieguldīt vairāk nekā 80 miljonus latu, saasinot konkurenci kravu un prāmju piesaistē.

Šo projektu rezultātā kravu apgrozījuma gada pieaugums varētu sasniegt 12-13 milj. t jeb 25% no pašreizējā apgrozījuma. Finansējuma struktūra ieguldījumiem ir sabalansēta – Klaipēdas ostas pārvaldes budžetā aptuveni 34 miljoni latu būs pašu ieņēmumi, ap 19,2 milj. Ls veido Eiropas Savienības struktūrfondu finansējums, bet 146 miljoni litu jeb aptuveni 30 miljoni latu ir bankas aizņēmums. Šā gada 12.martā Klaipēdas ostas pārvalde parakstīja vienošanos ar Nordic Investment Bank par 44 miljonu eiro lielu kredītu uz 15 gadiem investīciju projektu īstenošanai. Ieguldījumi plānoti piestātņu rekonstrukcijai un izbūvei, pasažieru un kravas termināļa infrastruktūras pabeigšanai un kuģu ceļa padziļināšanai un paplašināšanai. Šogad tiks pabeigts arī projekts LUVIS, kas paredz jaunu kuģošanas vadības informācijas sistēmas izveidošanu.

Baltijas jūras ostas galvenokārt apkalpo Austrumu-Rietumu koridora kravu plūsmu un konkurence par šīm kravām reģiona ostu starpā turpinās palielināties, arvien būtiskāku lomu ieņemot Krievijas ostām, liecina biznesa konsultāciju kompānijas KPMG Baltijas jūras ostu konkurētspējas pētījuma provizoriskie rezultāti.

Pēdējo desmit gadu laikā Baltijas valstu ostu apkalpoto kravu īpatsvars esot samazinājies no divām trešdaļām līdz mazāk nekā pusei no Baltijas jūras austrumu piekrastes ostu kravu apgrozījuma. 2012.gadā Baltijas jūras austrumu piekrastes ostu apgrozījums sasniedza 344 miljonus tonnu, tajā skaitā 40% bija Baltijas valstu ostu apgrozījums. Lai saglabātu konkurētspēju un vēlamo kravu apjomu, Baltijas valstu ostām būs nepieciešams kāpināt efektivitāti, būtiski pilnveidot ostu un termināļu infrastruktūru, kā arī paaugstināt pakalpojumu kvalitāti.

KPMG Baltics asociētā direktore Jūlija Māsāne-Ose skaidro, ka visos trīs galvenajos reģiona ostu kravu veidos - naftas produkti, akmeņogles un konteineri - šobrīd jau dominē Krievijas ostas. Naftas produktu pārkraušanā līderis ir Primorskas osta, bet ar katru gadu pieaug arī jaunizveidotās Ustjlugas ostas loma, kas ir tiešs konkurents Baltijas ostām un jau ir apsteigusi Ventspili un Tallinu. Tāpat Ustjlugas osta ir apsteigusi līdzšinējo līderi, Rīgas ostu, akmeņogļu pārkraušanā. Savukārt Sanktpēterburgas osta dominē konteinerkravu pārvadājumos, teikts pētījumā.

Klaipēdas ostas pārvalde šā gada pirmajā pusgadā ieguldījusi ostas attīstībā 233,6 miljonus litu (47,65 miljoni latu), kas ir lielākā summa pēdējo piecu gadu laikā.

Līdz šim rekordgads ieguldījumu ziņā bija 2008. gads, kad investīciju summa sasniedza 166 miljonus litu (ap 34 milj.Ls).

Līdz gada beigām šogad plānots, ka ieguldījumu summa sasniegs 328 miljonus litu (67,6 milj.Ls);

Ostas pārvalde paredzējusi ieguldīt 467 miljonus litu (bez PVN) laika posmā no 2013. līdz 2015. gadam. Turklāt privātie uzņēmumi, kas darbojas ostā, ik gadu iegulda vairāk nekā divas reizes lielākas summas, teikts Klaipēdas ostas paziņojumā presei.

Ostas pārvaldes ienākumi no ostas maksām un ostas zemes nomas veido vairāk nekā 160 miljonus litu gadā. Nopelnītais, kā arī aizņēmumi no ES atbalsta fondiem un bankām, papildina valsts finansējumu, kas tiek piešķirts, lai nodrošinātu pievedceļu un dzelzceļu būvi, ostas padzināšanai, ostas drošībai un citiem attīstības pasākumiem, ko īsteno Ostas pārvalde.

Iepirkumu uzraudzības birojs (IUB) 10.jūnijā apturējis Rīgas domes Satiksmes departamenta iepirkuma konkursu par Salu tilta kompleksa otrās kārtas pārbūvi, liecina IUB mājaslapā publicētā informācija. Pēc tam minētā iepirkuma konkursa nolikums grozīts un pagarināts arī piedāvājumu iesniegšanas termiņš - tagad pretendenti var pieteikties līdz 27.jūnijam.

IUB iesniegumu izskatīšanas komisija 2.jūnijā atklātā sēdē izskatīja AS BMGS iesniegumu, kurā minēts, ka BMGS skatījumā iepirkumu konkursa nolikumā būvdarbu vadītājam izvirzītās pieredzes prasības nav objektīvi pamatotas, tādējādi ir pieļauti iepirkuma procedūras pārkāpumi, kurus, pēc sūdzības iesniedzēju domām, ir nepieciešams novērst.

Satiksmes departaments konkursa nolikumā iekļāvis prasību, ka konkursa dalībnieka rīcībā jābūt galvenajam atbildīgajam būvdarbu vadītājam, kurš būtu atbildīgs par iepirkuma priekšmetā paredzēto būvdarbu vadīšanu un ar pieredzi autosatiksmes dzelzsbetona tilta, satiksmes pārvada, viadukta vai estakādes izbūves, pārbūves vai atjaunošanas būvdarbu vadīšanā kā atbildīgajam būvdarbu vadītājam pēdējo piecu gadu laikā vienā objektā. Turklāt šim objektam, ar kuru saistībā tiek prasīta būvdarbu vadītāja pieredze, ir jāatbilst šādām prasībām: «Vienā objektā (viena līguma ietvaros) ir veikta 2 (divu) Būvju ar kopējo 2 garumu 400 metru izbūve, pārbūve vai atjaunošana un vienas no šīm Būvēm viena laiduma garums ir vismaz 24 metri.»