Jaunākais izdevums

Ceļu infrastruktūras stāvoklis Latvijā ir spogulis tam, kādus lēmumus un kādu finansējumu ir atvēlējuši pie varas esošie politiskie spēki. Vienlaikus nereti, ko vieni politiskie spēki uzskatījuši par labu, to nākamie pametuši novārtā, situācijas maiņai nepieciešama ilgtermiņa attīstības stratēģija ar atbilstošu finansējumu.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta ceļu būves SIA Binders projektu(Ķekavas apvedceļa, Saulkrastu apvedceļa būvniecības, Liepājas un Lielvārdes lidlauku rekonstrukcijas darbu) vadītājs ar gandrīz 30 gadu darba pieredzi Aldis Vigulis.

Viņš atzīst, ka pēdējo gadu laikā ir pieaugušas ceļu būvniecības un remonta izmaksas, vienlaikus ir samazinājies atvēlētais valsts finansējums, kā rezultātā arvien mazāk ceļu kilometru piedzīvos remontus.

Kāda ir situācija ar ceļiem un ielām Latvijā?

Atbildi uz šo jautājumu var iegūt kardināli atšķirīgu, atkarībā no tā, kādus ceļus un ielas konkrētais autovadītājs izmanto. Kopumā vienmēr var secināt, ka ceļu un ielu infrastruktūra varētu būt labāka. Tomēr būtiskākais arguments ir pašreizējā stāvokļa salīdzināšana ar to, kāds tas bija pirms 15–20 gadiem konkrētā ceļu un ielu segmentā.

Piemēram, valsts galveno autoceļu segmentā pašlaik izteikti sliktu ceļa posmu vairs nav, un kopumā var teikt, ka tie ir labā stāvoklī. Savukārt pavisam cits skatījums būs attiecībā uz reģionālās un vietējas nozīmes autoceļiem. Pēdējos gados valsts ir pieķērusies reģionālo un vietējo autoceļu remontiem, tomēr, lai tie sasniegtu valsts galveno autoceļu līmeni, vēl daudz jāiegulda. Protams, šo ceļu lietotājiem ir vēlme, lai tie tiktu sakārtoti daudz ātrāk, tomēr finansējuma apmērs ir atkarīgs no tā, cik naudas valdošie politiķi atvēlēs šim mērķim ikgadējā valsts budžetā. Nenoliedzami, ka būtiska artava valsts galveno ceļu sakārtošanā ir bijusi ES struktūrfondu līdzekļiem, taču 2024. gadā šim mērķim ES naudas nav, kaut arī Lietuvā un Igaunijā Eiropas Savienības līdzfinansējums ir. Protams, ir Atveseļošanās un noturības fonda līdzfinansējums 41 miljona eiro apmērā reģionālās nozīmes autoceļu remontiem. Tas ir labāk nekā nekas, taču jārēķinās, ka, piemēram, tikai viena ceļa posma pārbūves izmaksas var būt mērāmas miljonu eiro līmenī.

Savukārt apdzīvoto vietu ielu stāvoklis ir pavisam atsevišķa, daudziem sāpīga un ļoti plaša tēma, kura savā ziņā ir nodalāma no ceļiem. Protams, pēdējo gadu laikā daudzās Latvijas pilsētās ir īstenoti ielu rekonstrukcijas un pārbūves projekti, un to stāvoklis ir ievērojami uzlabojies, tomēr vienlaikus joprojām ir ļoti daudz tādu ielu, kurās ir nepieciešams remonts, taču tam nav paredzēts pietiekami atbilstošs finansējuma līmenis. Protams, piešķirtā finansējuma apmērs ir atkarīgs no to politiķu lēmumiem, kuri ir pie varas gan Ministru kabinetā, gan ikvienā pašvaldībā. Un, lai arī politisko lēmumu pieņēmēji regulāri – reizi četros gados – iziet vēlētāju uzticības pārbaudi, tomēr, kā liecina pieredze, lēmumu pieņēmēji vairāk domā par īstermiņa, nevis ilgtermiņa ieguvumiem. Proti, par vienu un to pašu naudas summu daudz vairāk (kilometru izteiksmē) var paveikt tikai tad, ja ielai nomaina virsējo asfaltbetona kārtu, nevis attiecīgi stiprina brauktuves pamatus ar jaunu šķembu un smilšu kārtu, nemaz jau nerunājot par attiecīgu infrastruktūras – ūdensvada, kanalizācijas, lietusūdeņu savākšanas un novades, kā arī elektroenerģijas, gāzes un sakaru vadu – nomaiņu. Tādējādi potenciālajiem vēlētājiem pie varas esošie politiķi var parādīt daudz garākas izremontētās ielas kilometru izteiksmē un cerēt uz vēlētāju labvēlību.

Tomēr šādi īstermiņa risinājumi nozīmē tikai to, ka ielas (arī ceļi), kurās ir veikta asfaltbetona virsējās kārtas nomaiņa, jau pēc kāda laika atkal būs jāremontē, jo veidosies bedres, savukārt ilgtermiņa risinājumi, kad iela (ceļš) tiek rekonstruēts, pilnībā nomainot brauktuves pamatus, izmaksā daudz dārgāk, un būtiski sarūk saremontēto ielu garums kilometros. Galvenā problēma ir ilgtermiņa plānošanas un ilgtermiņa stratēģijas trūkums, kura saknes meklējamas politiskajās īstermiņa interesēs, kas savā ziņā ir pretrunā ilgtermiņa interesēm (izmaksām). Šī problēma gan nav tikai un vienīgi Latvijā, jo savā ziņā to apliecina arī citu valstu pieredze.

Ko ar to domājat?

Savulaik, ap 2010. gadu, Latvijā valdīja uzskats, ka Lietuvā ceļi ir daudz labākā stāvoklī nekā mūsu valstī, un bija arī ļoti labs uzskatāms piemērs, kurš Latvijas autovadītājiem pavērās, šķērsojot Grenctāli un iebraucot Lietuvā. Diemžēl pēc teju 20 gadiem situācija ir pretēja, jo Lietuvas pusē ceļa brauktuve ir sliktākā stāvoklī nekā Latvijas pusē. Kā tas iespējams? Ļoti vienkārši! Atbilde ir meklējama īstermiņa ieguvumos, kas rada problēmas (papildu izdevumus) nākotnē. Ja padomju laikos Lietuvā un Latvijā valsts galveno autoceļu kvalitāte bija līdzīga, tad pēc neatkarības atgūšanas katrā no valstīm tika izvēlēts atšķirīgs darbības modelis. Lietuvā tika nolemts mainīt ceļu asfaltbetona virsējo kārtu, nepastiprinot padomju laikos izveidotos ceļa pamatus, nemainot smilts un šķembu kārtas, tādējādi ik gadu atskaitoties par ļoti gariem saremontēto ceļu kilometriem. Autovadītāji bija priecīgi. Latvija gāja pretēju ceļu — valsts galvenie autoceļi tika pārbūvēti, mainīts to pamats, kā arī smilšu un šķembu kārtas, bet kopējo rekonstruēto kilometru apjoms nebūt nebija tik iespaidīgs kā Lietuvā. Un arī autovadītāji Latvijā vairāk kritizēja bedrainos, neremontētos valsts autoceļu posmus. Pašlaik var redzēt, ka ilgtermiņā Latvija ir ieguvēja salīdzinājumā ar Lietuvu, kurā īstermiņa interešu dēļ tie paši valsts autoceļu posmi agrāk vai vēlāk būs jāpārbūvē, bet pašlaik jātērē resursi to remontiem.

Bet kā tad ar tiltu pār Salacu Salacgrīvā, kurš atrodas uz stratēģiskā Via Baltica autoceļa, kurš izrādījās pašvaldības īpašums, un tikai šogad valsts to pārņem savā īpašumā un sāks tā remontu?

Nenoliedzami, ka tas ir sava veida kuriozs. Jautājums, vai arī vēl kaut kur citviet nav kas tamlīdzīgs, kad valsts autoceļš pāriet kādā pilsētas ielā un tad par to jau atbildība ir uz attiecīgās pašvaldības pleciem. Attiecībā par Via Baltica automaģistrāli ir jāsecina, ka tai nepieciešama pārbūve par stabilu četru joslu - divas vienā un divas joslas otrā virzienā – ceļu. Iespējams, ka, projektējot Via Baltica, nebija plānota tik liela transportlīdzekļu kustības intensitāte, kāda tā ir pašlaik, un risinājums ar nosacītu mainīgu divu līdz triju joslu ceļu ir jautājums par satiksmes drošību ar no tā izrietošajām sekām. Diemžēl šajā virzienā nav nekādas informācijas par to, ka kaut kas varētu mainīties, jo naudas jau nav un nekas neliecina, ka tās varētu būt vairāk, nekā ir atvēlēts 2024. gadā

Tilts pār Salacu Salacgrīvā nebūt nav vienīgais precedents, kur valsts autoceļš pārvēršas par pilsētas ielu un par to jau jārūpējas pašvaldībai, piemērs ir Latgales iela Rīgā, kurā ienāk Daugavpils šoseja, Mūkusalas ielā ienāk Bauskas šoseja, Vienības gatvē ienāk Jelgavas šoseja, Ulmaņa gatvē ienāk Ventspils un arī Liepājas šoseja, Brīvības gatve, kurā ienāk Vidzemes šoseja. Vai šāda atbildības dalīšana vispār ir jēgpilna, jo attiecīgās ielas un tiltus jau izmanto ne tikai konkrētā pašvaldībā dzīvojošie un strādājošie?

Autovadītājiem būtībā ir pilnīgi vienalga, kam pieder iela, ceļš un vai ceļš pārvēršas par ielu. Neatkarīgi, kurš ir infrastruktūras īpašnieks, viņam ir un būs vēlme iezīmēt savas robežas, un par to, kas notiek aiz tās, viņam maza bēda, jo attiecīgu naudas līdzekļu nav nedz valsts, nedz arī pašvaldību pusē. Savā ziņā problēmas sakne meklējama resoriskumā un, iespējams, arī nespējā salāgot attiecīgus darbus, lai nerastos problēmas. Jautājums par infrastruktūras īpašnieku, uzturēšanu, remontēšanu, būvniecību ir lēmumu pieņēmēju – politiķu, kuri ir pie varas, - rokās. Diemžēl, kā rāda pieredze, tad lielākās galvassāpes visiem sagādā tieši ilgtermiņa plānošanas neesamība vai arī nespēja to īstenot.

Bet vēl taču pavisam nesen, 2021. gada vidū, Ministru kabinets akceptēja Satiksmes ministrijas informatīvo ziņojumu, līdz 2040. gadam pārveidojot valsts galvenos autoceļus par ātrgaitas šosejām ar maksimālo braukšanas ātrumu 130 km stundā.

Tas, ka ir ilgtermiņa stratēģija, ir apsveicami, tomēr tās realizācijai – izpildei – nav neviena tālākā lēmuma un nav arī skaidrs finansējuma avots. Bēdīgākais ir tas, ka, mainoties ministru uzvārdiem, mainās arī skatījums, ko un kā darīt, ir citas prioritātes. Faktiski iepriekš uzbūvētais (attīstības vīzija – stratēģija) tiek pakļauts demontāžai, un tad nu pēc tam būvēs to labo un skaisto, bet līdz reālai uzbūvēšanai jau īsti netiek, jo mainās politiskā virsvadība un jaunatnācējiem jau atkal ir pavisam citāds viedoklis. Rezultātā nekas uz priekšu nekust, nav pat skaidrības par to, kas īsti būs pēc gada, jo iepirkumu konkursi tiek izsludināti ik gadu martā, bet tie lielākoties ir uz konkrētajā gadā paveicamajiem darbiem, nevis perspektīvu – diviem, pieciem vai desmit gadiem. Savulaik Latvijā bija izveidots Valsts autoceļu fonds, kurā tika ieskaitīta nauda, kas tika iekasēta no transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļa un degvielas akcīzes nodokļa ieņēmumiem, un visiem apmēram bija skaidrs, cik daudz līdzekļu būs un kā tie tiks izmantoti, tādējādi radot prognozējamību gan ceļu būvniekiem, gan autovadītājiem. Diemžēl šis labais mehānisms tika likvidēts, jo līdzekļus jau vajag arī valsts ārējai un iekšējai drošībai, veselības aprūpei, izglītībai u.tml., bet ceļiem finansējuma īsti nav. Un to apliecina tikai daži skaitļi — autoceļiem valsts šogad atvēlējusi 226 milj. eiro + 47 milj. eiro no ES Atveseļošanas un noturības fonda, kas novirzīti tieši reģionālajiem ceļiem.

Ar šo finansējumu pietiks, lai šogad kopumā remontētu 450 km ceļu. No tiem 220 km – reģionālie autoceļi, 159 km – vietējie autoceļi, vismazākais darbu apjoms šogad paredzēts valsts galvenajiem autoceļiem – 71 km. 2022. gadā bija finansējums, kas būvdarbus nodrošināja apmēram 950 km valsts autoceļu. 2023. gadā finansējums bija vairs tikai 630 km būvdarbu apjomam, bet 2024. gadā būvdarbu apjoms -vairs tikai 450 km garumā. Jāņem vērā vēl arī inflācijas ietekme, jo par to naudu šodien var izdarīt daudz mazāk nekā par tādu pašu summu 2021. gadā. Un ko šādas dinamikas situācijā var plānot? Ir pamatotas bažas par augstu risku kļūdainu lēmumu pieņemšanai.

Tātad būtiskākais defekts ir neprognozējamība?

Nenoliedzami, ka nozarē strādājošajiem uzņēmumiem būtiskais ir jautājums par ilgtermiņa iecerēm ceļu remontu un būvniecības segmentā, jo valdībā neviena tāda dokumenta nav. Kāpēc? Tāpēc, ka, redzot ilgtermiņa, piemēram, triju, piecu, septiņu gadu, valsts plānošanas periodā iecerēto, uzņēmēji varētu rēķināt savas iespējas piedalīties konkrēto projektu realizācijā, vienlaikus investēt jaunās tehnoloģijās, atjaunot tehnikas parku. Tikai viens piemērs! Šķiet, šī gadsimta sākumā Latvijas lēmumu pieņēmēji, iepazīstoties ar tajā brīdī Igaunijā izmantoto ceļu virsmas apstrādi (bitumens + šķembas), nolēma to ieviest arī Latvijā. Vairāki ceļu būves uzņēmumi, tostarp Binders, iegādājās attiecīgu virsmas apstrādes tehniku, bet pēc apmēram diviem gadiem lēmumu pieņēmēji no šīs tehnoloģijas tālākas izmantošanas Latvijā atteicās. Rezultātā iegādātā tehnika vairs nebija vajadzīga, un tās iegādē iztērētā nauda netika atpelnīta. Faktiski tika radīti zaudējumi. Neesoša valsts ilgtermiņa programma par būvējamo un remontējamo ceļu apjomu nākamajiem trijiem - pieciem gadiem nozīmē, ka ceļu būvētājiem nav ekonomiski izdevīgi iegādāties specializēto tehniku, un rezultātā tā tiek nomāta. Un te nu ir kārtējais paradokss, ka vienas no lielākajām ceļu būvniecības tehnikas ražotājam Wirtgen labākais tehnikas nomas tirgus ir Baltija. Tas nozīmē, ka ceļu būves specializētā tehnika tiek nomāta, kas, protams, arī sadārdzina attiecīgās ceļu būves, remonta darbu pakalpojumu izmaksas, ko faktiski tik un tā spiests samaksāt pasūtītājs un galu galā sabiedrība, vienlaikus vēl uzdodot pamatotus jautājumus par ceļu remontu izmaksu atbilstību. Jo īpaši sāpīgi tas ir situācijā, kad visas ceļu būves materiālu, komponentu un darbaspēka izmaksas ir būtiski pieaugušas, taču tas arī nozīmē, ka par vienu un to pašu naudu varēs saremontēt mazāk ceļa kilometru.

Vai nepietiekamais finansējums ir cēlonis tam, kāpēc daudzi ceļu posmi pēc rekonstrukcijas ir ar pamatīgiem grāvjiem – aizām, kas avārijas situācijā palielina veselības un pat dzīvības zaudēšanas risku satiksmes negadījumā cietušajiem?

Jautājums par satiksmes drošību ir saistīts ne tikai ar autovadītāju spēju izvēlēties laikapstākļiem atbilstošu braukšanas ātrumu, bet arī ar ceļa infrastruktūru, tās uzturēšanu. Nenoliedzami, ka grāvji gar ceļiem ir nepieciešami, lai novadītu nokrišņu radīto ūdeni no brauktuves, taču tos var izvietot gan tuvāk, gan arī tālāk no brauktuves. Protams, ja grāvis ir tālāk no brauktuves, tas ir lēzenāks, taču jāsaprot, ka ceļa koridoram tādējādi jāparedz papildu vairāki desmiti metru. Tas savukārt nozīmē, ka valstij ir nepieciešami papildu miljoni eiro, lai atsavinātu zemi, kas nepieciešama platākam ceļa koridoram. Taču pašlaik, kad daudz lielāks finansējums nepieciešams drošībai, veselībai un citu sabiedrībai nepieciešamu pakalpojumu nodrošināšanai, ir un arī būs grūti atrast vēl papildu naudu ceļu koridora paplašināšanai, gan atpērkot zemes, gan arī veicot attiecīgus būvdarbus. Iespējams, ka šo jautājumu varētu sākt risināt tajos ceļu posmos, kuros tiek plānota rekonstrukcija. Nedaudz skumji, ka Igaunijas politiķi šo dziļo grāvju problemātiku ir sapratuši jau pirms daudziem gadiem, bet Latvijā politisko lēmumu pieņēmēji, daudzos jautājumos sekojot ziemeļu kaimiņvalsts piemēram, šo dziļo grāvju problēmu vēl nav izpratuši un arī attiecīgi nav rīkojušies.

Kā tas nākas, ka, kūstot sniegam, ledum, bieži vien Latvijā var novērot kūstošu asfaltbetonu, jo ne viena vien brauktuve vairāk atgādina šķēršļu joslu, kura ieguvumus rada tikai autoservisiem?

Klimats ir tāds, kāds tas ir, un ar to ir jārēķinās visiem — autovadītājiem, ceļu un ielu uzturētājiem, būvniekiem, projektētājiem un jo īpaši lēmumu pieņēmējiem. Problēmas sakne ir finansējuma trūkums komplektā ar pie varas esošo politisko spēku lēmumiem, kas vērsti uz īstermiņa ieguvumiem, nevis uz ilgtermiņa labumu, — vienu reizi veikt rekonstrukciju visām ceļu (ielas) kārtām, kas izmaksā daudz dārgāk, un tad daudzus gadus remonts nav jāveic. Ja grib daudz kilometru, tad atjauno tikai asfaltbetona virskārtu un neko vairāk, kaut arī pamats, uz kura to klāj, nav atbilstošs, un līdz ar to tā nestspēja ir zema, un asfalta drupšana laikā, kad temperatūra krasi mainās no mīnusiem uz plusiem, ir tikai īsa laika jautājums.

Kurš — projektētājs, būvnieks, pasūtītājs - īsti ir atbildīgs par situāciju, kad uz saremontēta ceļa pēc kāda laika veidojas rises?

Nebūs vienas atbildes uz jūsu jautājumu, jo katrā konkrētā situācijā nosacītais grēkāzis var būt cits. Ir skaidrs, ka risu rašanās ir kāda darba brāķis. Visbiežāk par to publiski atbildīgam nākas kļūt konkrētā ceļa posma remonta veicējam, kaut arī viņš ir izpildījis to, kas paredzēts konkrētā ceļa posma remonta projektā. Būvnieks īsteno projektu, ko izstrādājis projektētājs, ņemot vērā pasūtītāja ieceres. Pasūtītājs projektētājam dod darba uzdevumu, vadoties no tam pieejamiem finanšu resursiem. Ceļa konstrukcijas tādējādi tiek projektētas uz pieļaujamās minimuma robežas.

Vienlaikus jāņem vērā, ka pasūtītājs prasa būvniekam arī laika garantiju. Taču te gribētu vērst uzmanību uz būtiskām atšķirībām starp defektu un dabīgo nolietojumu garantijas periodā. Ja defekti lielākoties parādās neveiksmīgu projekta risinājumu, nekvalitatīvi veiktu būvdarbu, nepareizi izvēlētu tehnoloģiju vai materiālu dēļ, tad dabīgais nolietojums ceļa virsmā rodas jau kopš pirmā tā ekspluatācijas brīža. Arī asfalta virskārta sāk dilt jau garantijas periodā. Ne velti to sauc par dilumkārtu! Tā dabīgi nolietojas normālas ekspluatācijas apstākļos, un tā jāmaina vismaz ik pēc 7-10 gadiem.

Ceļu lietotāji, sabiedrība kopumā nereti ironizē par mūsu platuma grādos valdošo klimatu, ar ko pasūtītāji, projektētāji, būvnieki it kā skaidrojot vai visas ceļu kvalitātes problēmas. Es teikšu – klimatam ir milzīga nozīme ceļa tapšanas, būvniecības un ekspluatācijas posmā, taču tas ir tikai viens aspekts. Izbūvēta, rekonstruēta, remontēta ceļa kvalitāte atkarīga no milzum daudz dažnedažādiem apstākļiem, un pat būvniekiem ar lielu pieredzi nereti jāsastopas ar jauniem izaicinājumiem. Piemērs - uz ceļa, kur virskārta tiek atjaunota ar šķembām, tās vienkārši neturas pie ceļa virsmas. Izmantotā tehnoloģija ir samērā vienkārša, bet prasa augstu precizitāti materiālu (emulsija, šķembas) pielietojamībā, kā arī to kvalitāti - šķembas nedrīkst būt putekļainas vai putekļu daudzums nedrīkst pārsniegt pieļaujamo robežu, pirms iestrādes tām jābūt pietiekami un vienmērīgi samitrinātām. Būvniecības procesam jānotiek attiecīgās tehnoloģijas izmantošanai labvēlīgos laika apstākļos. Autoceļu specifikācijās noteikts, ka šos būvdarbus drīkst veikt tikai beznokrišņu periodā – no 15. maija līdz 1. septembrim. Un ir nianses, ko nezina un nesapratīs ne tikai autoceļa lietotājs, bet tikai procesā uzzina, saprot arī būvnieks. Piemēram, iepriekšminētajā tehnoloģijā, izrādās, visu nosaka, ar kādu (+ vai -) polu ir uzlādēts emulsijas (bitumena – ūdens) maisījums un ar kādu - šķembas. Ja emulsijas un šķembas ir uzlādētas ar vienu un to pašu, tad, kā zināms no fizikas, vielai ar vienādu polarizāciju lādētas daļiņas atgrūžas viena no otras, bet, ja ir dažāda, tad pievelkas. Tas nozīmē, ka ceļa remonta veicējam ir jābūt zinošam, un, ja šķembas no konkrētā karjera ir ar vienu polarizācijas zīmi, tad bitumena - ūdens maisījumam jābūt ar pretējo.

Vai nebūtu labāks risinājums vienā iepirkumā apvienot ceļu būvniecību —remontu – projektēšanu ar attiecīgo darbu izpildi un uzturēšanu, kā tas īstenots Ķekavas apvadceļa gadījumā?

Jāsaka, ka trīs (projektēšana, būvniecība, uzturēšana) vienā ir plaši izplatīta prakse ārzemēs, izņemot Latviju un pat visu Baltiju. Ķekavas apvadceļš ir patīkams izņēmums, un šīs ieceres projektēšana, būvniecība un uzturēšana 20 gadu laikā ir vienas sabiedrības rokās, un jebkuru problēmu situācijā tās pašam arī jārisina, nav iespējams novelt vainu par kaut kādu defektu uz būvnieku, vai projektētājs ir paredzējis tādus materiālus un risinājumus, kādu tirgū vairs nav. Un vēl jau problēmas rada tas, ka bieži vien konkrētu ceļu (ielu) remonta projekts plauktā ir nogulējis vairākus gadus, kuru laikā ir mainījušās gan tehnoloģijas, gan arī izmantojamie materiāli, kā arī pati būvdarbiem paredzētā apkārtne piedzīvojusi transformācijas. Situācijā, kad ir trīs vienā, nav jāpatērē ļoti daudzas stundas un pat dienas, lai vienotos ar projektētāju par izmaiņām projektā tikai tāpēc, ka paredzētais materiāls tirgū nav nopērkams.

Piemērs? Bija ceļa rekonstrukcijas projekts, kas paredzēja objektā iebūvētu drenāžas cauruli, kāda konkrētajā periodā vairs nebija pieejama, bet bija pieejams analogs, kam ārējais diametrs bija par 2 mm lielāks nekā projektā iekļautais. Saskaņošana ar pasūtītāju ievilkās mēnešiem, kas nozīmēja garākus darbu izpildes termiņus konkrētajam posmam, neapmierinātus attiecīgās infrastruktūras lietotājus. Ceru, ka Ķekavas apvadceļš nepaliks vienīgais piemērs, kur ir apvienota projektēšana ar būvniecību, uzturēšanu. Jebkurā gadījumā tas ir labs risinājums, kā īstenot nepieciešamās infrastruktūras projektu, bet par to samaksāt nākamajos 20 gados, tādējādi neradot būtiskus tēriņus attiecīgā projekta īstenošanai viena vai divu gadu valsts budžeta izdevumos, vienlaikus būvētājam pašam to uzturot, tādējādi radot ļoti lielu ieinteresētību visus darbus paveikt ļoti kvalitatīvi, kaut arī varbūt tas maksātu vairāk. Latvijas Valsts ceļi šādu projektu spēja īstenot, taču šaubos, ka kaut ko līdzīgu spētu mazākās pašvaldībās, kurās tie paši cilvēki, kuri raksta iepirkuma konkursa nolikumus kancelejas preču iegādei, tādus pašus iepirkumus gatavo arī sarežģītiem ceļu infrastruktūras remontdarbiem. Manuprāt, pēc Ķekavas apvadceļa piemēra būtu jāīsteno Rīgas apbraucamā ceļa ar četrām braukšanas joslām projekts, tādējādi ne tikai palielinot infrastruktūras caurlaides spējas, bet arī uzlabojot drošību uz šīs noslogotās trases.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Valdība otrdien atbalstīja grozījumus Kredītiestāžu likumā, kuru mērķis ir nodrošināt skaidrās naudas pieejamību iedzīvotājiem visā Latvijas teritorijā, nosakot minimālās prasības pakalpojumam, kura rezultātā kredītiestādes klientam ir iespējams izņemt skaidro naudu no maksājumu konta kredītiestādē.

Likumprojekta anotācijā teikts, ka Latvijā par galveno maksāšanas līdzekļa veidu arvien vairāk nostiprinās bezskaidrās naudas norēķini. Taču, neskatoties uz bezskaidrās naudas norēķinu pieaugumu, skaidrās naudas norēķini joprojām ir aktuāli - saskaņā ar Latvijas Bankas aptaujas "Maksājumu radars" datiem 2024.gada februārī skaidrās naudas maksājumi vidēji veidoja 23% no ikdienas maksājumiem.

Finanšu ministrija (FM) skaidro, ka skaidrās naudas pieejamības nozīme pieaug situācijās, kad nav pieejamas maksājumu sistēmas, savukārt skaidrās naudas infrastruktūra būtiski samazinās, tai skaitā pēdējos gados būtiski samazinājies kredītiestāžu filiāļu un norēķinu centru skaits, kuros ir iespējams saņemt skaidro naudu.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Jaunais Žirafes parks ar kopējo platību vairāk kā 2000 m2 atrodas Skanstes ielā 50, Skanstes City biroju iekškvartāla vidū. Aktivitāšu laukuma projekts veidots sadarbībā ar arhitektu biroju “ĒTER” un būvniecības uzņēmumu “Kvinta BCL”, izstrādājot projektu, kur darba kultūra var mijiedarboties ar dabu un pasākumi var tikt rīkoti ārpus biroju telpām.

Žirafes parks ir Skanstes City publiskās ārtelpas iniciatīva, kas vērsta uz jaunu darba un atpūtas iespēju izveidi, mazinot autotransporta īpatsvaru kvartāla iekšpagalmā, ar mērķi tā vietā izveidot un labiekārtot zaļu, funkcionālu vietzīmi ar bruģētu skvēru un trīs ovāliem paviljoniem: amfiteātri, darba stacijām un skatuvi. Bruģētajā skvērā ir nodrošināta iespēja novietot un pieslēgt ēdināšanas vagonus, veidojot pop-up tirgus zonu vai citus kvartāla pasākumus. Aktivitāšu laukums piedāvās nomniekiem daudzveidīgu un interesantu vietu individuālam vai kolektīvam darbam, aktīvai rekreācijai vai vienkārši satikšanās vietu, kur iedzert kafiju gan saulainā, gan lietainā dienā..

Komentāri

Pievienot komentāru
Finanses

VK: Administratīvo naudas sodu izpildes reforma nav būtiski veicinājusi sodu nomaksu

LETA, 16.02.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Birokrātija un iestāžu darba apjoms administratīvo naudas sodu izpildē kopumā ir pieaudzis, bet administratīvo naudas sodu nomaksas rādītāji būtiski neuzlabojas, secināts Valsts kontroles (VK) revīzijā, kurā vērtēts, vai izveidotā administratīvo naudas sodu izpildes sistēma darbojas efektīvi un vai sodu izpildi nodrošina ar iespējami mazākiem resursiem.

Kā aģentūru LETA informēja VK, administratīvās atbildības likums (AAL) stājās spēkā 2020.gada 1.jūlijā, nosakot vairākas izmaiņas administratīvo naudas sodu izpildes procesā. Revīzijas secinājumi izgaismo sākotnējās ietekmes novērtējuma un ietekmes pēcpārbaudes nozīmību, ieviešot jaunus regulējumus un reformas.

VK padomes locekle Kristīne Jaunzeme norāda, ka, lai arī AAL sākotnējās ietekmes novērtējumā prognozēja, ka jaunais regulējums finansiāli neietekmēs valsts pārvaldes iestāžu un tiesu ikdienas funkcijas un tādēļ neplānoja papildu resursus, realitātē noticis pretējais - iestādēm vajag vairāk resursu nekā iepriekš un tas bija paredzams reformu plānošanas posmā.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Latvijā, Baltijā, Eiropā un visā pasaulē bankas kontrolē aizvien stingrāk, un sodus tās izpelnās regulāri, neraugoties uz to, ka aizvien vairāk investē īpašu speciālistu apmācībā un atalgojumā. Kas soda, kā veidojas summas un kādēļ sodītāji ir dažādu valstu uzrauginstitūcijas, Dienas Bizness apkopoja dažādos medijos iepriekš publicēto, kā arī izvaicāja Latvijas Bankas ekspertus.

Vispirms, lai izprastu banku sodus, jo sevišķi, ja runa ir par naudas atmazgāšanas aizdomām, man ir pavisam vienkāršs piemērs no paša sadzīves, kas parāda problēmas būtību pēc līdzības. Visi zina par busiņiem, kas vadāja paciņas uz Lielbritāniju un atpakaļ, ņemot no klienta nelielu atlīdzību. Reiz Doveras ostā gadījās redzēt, kā šādu busiņu aiztur, un sapratu, ka tas nonāks zem preses, proti, par sodu, ka pārvadāta kontrabanda, busiņu iznīcinās. Bija iespēja painteresēties, par ko tik barga attieksme. Esot atrasts Krievijas marķējuma cigarešu bloks. Viens! Parunāju arī ar busiņa šoferi. “Nu nevaru es pārbaudīt katru paciņu! Saku, lai neliek, bet redzi, kāds ielika. Pat nezinu, kurš, jo konfiscēts ir viss!” tā šoferis.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Francijas policija aizturējusi 66 cilvēkus lauksaimnieku protesta akcijā Elizejas laukos, kur rīta sastrēguma stundas laikā ar traktoriem tika bloķēta satiksme.

Lauksaimnieki Parīzē izvietoja traktorus ap Triumfa arku, ar protesta akciju vēloties "glābt Francijas lauksaimniecību", ziņo Lauksaimnieku savienība "Coordination Rurale".

Lauksaimnieki pie pieminekļa Elizejas laukos izgāza siena kaudzes.

""Coordination Rurale" simboliski un miermīlīgi pārņem Triumfa arku," organizācija paziņoja platformā "X", piebilstot, ka steidzami jārīkojas, lai glābtu "45% mūsu saimniecību, kuras ir finansiālās grūtībās".

Lauksaimnieks Aksels Masons sacīja, ka "miermīlīgi un likumpaklausīgi" no plkst.3 (plkst.4 pēc Latvijas laika) Parīzes centrālajā satiksmes apļveida krustojumā pulcējušies ap simt zemnieku.

Daļa protestējošo lauksaimnieku sastrēgumā pie Triumfa arkas esošajiem autovadītājiem pasniedza maisus ar kartupeļiem, citi pirms aizturēšanas tērzēja ar policistiem.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Rīgā ēku īpašniekiem plāno noteikt pienākumu no fasādes notīrīt grafiti zīmējumus, informēja pašvaldības ārējās komunikācijas nodaļā.

Pašvaldība aicina rīdziniekus paust viedokli par jauniem teritoriju kopšanas un būvju uzturēšanas noteikumiem galvaspilsētā.

Rīgas pašvaldība sagatavojusi un nodevusi sabiedriskajai apspriešanai jaunus noteikumus par teritoriju kopšanu un būvju uzturēšanu galvaspilsētā, kas paredz nodrošināt sakoptu pilsētvidi, vienlaikus neuzliekot pārmērīgu slogu iedzīvotājiem atsevišķu teritoriju kopšanas nodrošināšanai.

Ar noteikumu projektu var iepazīties un līdz 23.martam sniegt viedokli pašvaldības mājaslapā sadaļā "Saistošo noteikumu projekti". Pēc sabiedriskās apspriešanas un iedzīvotāju viedokļu apkopošanas noteikumus skatīs Mājokļu un vides komitejā un galīgo lēmumu pieņems domes sēdē.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Aizdevums vai investīcijas – ko izvēlēties uzņēmuma izaugsmei?

Juris Grišins, Capitalia vadītājs, 22.03.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Finansējums ir viens no nozīmīgiem biznesa instrumentiem, lai sasniegtu izvirzītos mērķus un veiksmīgi attīstītu uzņēmumu. Lieliski, ja uzņēmums nepieciešamo kapitālu var nodrošināt uz vēsturiskās peļņas vai apgrozāmo līdzekļu pamata, tomēr ātrākai izaugsmei bieži kompānijai var būt nepieciešams piesaistīt ārēju kapitālu.

Pastāv divi pamata veidi, kā biznesam saņemt naudu – aizņemties vai palielināt pašu kapitālu un pārdot uzņēmuma daļas investoram. Kā viens finansējuma veids atšķiras no otra un kādos gadījumos labāk izmantojams?

Aizdevums uzņēmumam – viss risks uz pašu pleciem

Aizdevums uzņēmumam ir pats vienkāršākais un arī biežākais veids, kā biznesam piesaistīt papildus līdzekļus. Saņemot kredītu, rodas skaidrs pienākums šo naudu atmaksāt ar noteiktu procentu likmi konkrētā laika periodā. Galvenā priekšrocība ir tā, ka attiecības ar finansējuma saņēmēju ir ļoti skaidras un vienkāršas - uzņēmējam ir jāatdod aizdevums un attiecības beidzas. Tāpat aizdevuma sniedzējs nekādi neiesaistās uzņēmuma pārvaldē, vienīgi caur aizdevuma līguma noteikumiem var noteikt atsevišķus rīcības ierobežojumus.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Bezskaidrās un skaidrās naudas maksājumu attiecība Latvijā 2024.gada februārī bija 77% pret 23%, informē Latvijas Bankas pārstāvji, atsaucoties uz jaunāko 2024.gada pavasara Latvijas Bankas "Maksājumu radaru".

Tas ir vēsturiski augstākais bezskaidrās naudas maksājumu īpatsvars, uzsver Latvijas Bankas pārstāvji.

Salīdzinājumā ar 2023.gada augustu 2024.gada februārī pieaugusi bezskaidrās naudas lietošana. Pirms pusgada bezskaidrās un skaidrās naudas maksājumu attiecība bija 73% pret 27%, kamēr pirms gada - 2023.gada februārī - tā bija 67% pret 33%.

Šogad februārī vidējais maksājumu skaits, ko viens iedzīvotājs veic nedēļas laikā, bija 17,1, kamēr 2023.gada augustā - 13,8, bet 2023.gada februārī - 14,3. Tostarp 13,1 maksājums šogad februārī veikts bezskaidrā naudā un četri maksājumi skaidrā naudā.

"Maksājumu radara" dati liecina, ka modernās tehnoloģijas iegūst arvien lielāku lomu maksājumu jomā. 2024.gada februārī būtiski auga zibmaksājumu lietošana - tos ikdienā izmanto 41% aptaujāto, kas ir par 10 procentpunktiem vairāk nekā pirms pusgada un par astoņiem procentpunktiem vairāk nekā 2023.gada februārī.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Ģimene ir tautas pamatu pamats. Katras atsevišķas ģimenes turība summāri veido visas tautas turību un valsts kopējo labklājību, tāpēc būtiski saprast, kā nauda kustas un kā tas atspoguļojas katrā ģimenē.

Iepriekš rubrikā Kuram tas rūp? atradām atbildi uz jautājumu «Kur rodas nauda?», bet tagad lūkosim, kā tā kustas, izdalot ģimeni dažādos tautsaimniecības sektoros. Pirmajā šīs tēmas rakstā Kur rodas nauda? (Diena, 05.04.2024.) noskaidrojām, ka pamatu pamats, lai nauda ienāktu Latvijā un sāktu sekmēt «tautsaimniecības spararata» griešanos, ir mūsu pakalpojumu un produktu eksports, bet lai tā tiktu efektīvi izmantota – sabalansēts darbinieku skaits privātajā un publiskajā tautsaimniecības sektorā.

Nauda rada naudu

Ja eksports ienes vismaz tik, cik apēd imports, tad arī iekšzemes vajadzībām radītās preces un pakalpojumi netraucēti turpina darbināt eksporta iedarbināto «tautsaimniecības spararatu», nodrošina daudzu procesu un servisu funkcionēšanu, nodokļu nomaksu valsts budžetā, no kura jau tiek finansēti sabiedrībai nepieciešamie pakalpojumi, arī publiskā servisa jeb valsts pārvaldes darbība. Pavisam vienkārši – visa šī procesa virsmērķis un uzdevums ir nodrošināt mūsu valsts un iedzīvotāju labklājību.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Informācijai par dadzdzīvokļu māju tehnisko stāvokli jābūt publiski pieejamai

Ingārs Daibe, domnīcas “Ilgtspējīga namu pārvaldīšana” vadītājs, 08.05.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Padomju laikā celta daudzdzīvokļu nama Ogrē atzīšana par ekspluatācijai bīstamu, par ko vēstīja Ogres novada pašvaldība un vairāki interneta mediji, atklāj būtisku sistēmisku problēmu nekustamo īpašumu tirgū – informācijas par būvju tehnisko stāvokli sarežģīta pieejamība dzīvokļu īpašniekiem un pilnīgu nepieejamība potenciālajiem pircējiem vai īrniekiem, kā arī plašākai sabiedrībai.

Tā rezultātā veidojas situācijas, kad esošie dzīvokļu īpašnieki dzīvo neziņā par mājas kopumā tehnisko stāvokli, potenciālie īpašnieki pērk faktiski “kaķi maisā”, bet kaimiņmājās dzīvojošie nevar būt droši, ka blakus ēka nesabruks un ar to neapdraudēs arī viņus. Tas, ka nav publiski pieejama informācija par katras ēkas tehnisko stāvokli, kropļo arī nekustamā īpašuma tirgu, jo īpašuma novērtētājiem iztrūkst objektīvi nepieciešami dati vērtējamo un pārdoto īpašumu salīdzināšanai.

Vēl vairāk – ja Būvvalde, pamatojoties uz ekspertīzi, noteikusi, ka kāda ēka ir ekspluatācijai bīstama, informācija par šādu apgrūtinājumu automātiski netiek ievadīta valsts vienotās datorizētās zemesgrāmatas sistēmā. Tas nozīmē, ka pastāv iespēja kādam pārdot un citam nopirkt dzīvokli ēkā, kurā uzturēties ir liegts vai kas jānojauc. Šādas nepilnības informācijas apritē ir nepieļaujamas un ir steidzami jānovērš, uzsver domnīcas “Ilgtspējīga namu pārvaldīšana” eksperti.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ekonomika

Investīciju klimatam Latvijā līdz šim zemākais vērtējums

LETA, 17.04.2024

Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) valdes priekšsēdētāja Zlata Elksniņa-Zaščirinska

Publicitātes foto

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Investīciju klimats Latvijā ārvalstu investoru vērtējumā 2023.gadā bija līdz šim zemākajā līmenī, veidojot 1,9 punktus no pieciem, secināts Rīgas Ekonomikas augstskolas un Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) veiktajā pētījumā "Ārvalstu investīciju vides indekss 2023".

Salīdzinājumā ar 2022.gada mērījumiem vērtējums investīciju klimatam samazinājies par 0,4 punktiem.

Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) valdes priekšsēdētāja Zlata Elksniņa-Zaščirinska informē, ka šobrīd Latvijā esošie ārvalstu investori jūtas piesardzīgi, tostarp ir samazinājies to investoru īpatsvars, kuri plāno turpmāk investēt Latvijā - no 79% 2022.gadā līdz 67% 2023.gadā.

Uzņēmēji norāda uz ilgstoši nerisinātām, konstantām problēmām, kas bremzē gan Latvijas konkurētspēju, gan jaunu investīciju piesaisti, piemēram, darbaspēka nepieejamība, zema izglītības kvalitāte, augsts birokrātijas līmenis un investīcijas piesaistes mehānismu trūkums.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ekonomika

Nav ātru risinājumu, kā panākt Latvijas tautsaimniecības izaugsmi

LETA, 14.03.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Pilnīgāk izmantojot darbaspēku, investējot kapitāla pieaugumā, iegūstot jaunas zināšanas un prasmes, Latvijas ekonomikas izaugsmes potenciālu varētu kāpināt no esošajiem 2,5% uz vairāk nekā 5% gadā, tā Latvijas Bankas rīkotajās ekspertu sarunās "Kā panākt noturīgu Latvijas tautsaimniecības izaugsmi?" 13.martā sacīja Latvijas Bankas Monetārās politikas pārvaldes vadītājs Uldis Rutkaste.

Viņš atzina, ka Latvija patlaban arvien vairāk atpaliek no kaimiņiem - Lietuvas un Igaunijas, un arī virzība uz Eiropas Savienības (ES) vidējo turīguma līmeni ir tik lēna, ka par šo mērķi varēs runāt nu jau vairāku paaudžu perspektīvā, ja savā darbībā neko nemainīsim.

Latvijas Bankas vērtējums liecina, ka Latvijas ekonomikas izaugsmes potenciāls ir ap 2,5% gadā - tātad, neveicot reformas un kardināli nemainot esošo situāciju, Latvijas ekonomika labākajā gadījumā bez krīzēm, satricinājumiem un politikas kļūdām, augs ap 2-3% gadā vidējā termiņā, uzsvēra Rutkaste.

Atslēga straujākai izaugsmei ir trīs faktoru mijiedarbībā - darbaspēks, kapitāls, zināšanas, tātad potenciālo izaugsmi var palielināt uzlabojot katru no šiem elementiem - pilnīgāk izmantojot darbaspēku, investējot kapitāla pieaugumā, iegūstot jaunas zināšanas un prasmes, sacīja Rutkaste.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Veterinārijā visā Eiropā trūkst ārstu, liecina Eiropas Veterinārārstu federācijas (FVE) jaunākais ziņojums, kurā norādīts, ka Latvijā lielākā daļa veterinārārstu izvēlas stādāt ar lolojumdzīvniekiem, Lietuvā trūkst speciālistu laukos, kamēr Igaunijā tirgū vajadzētu ap 20% vairāk veterinārārstu.

FVE ziņojumā, kas sagatavots sadarbībā ar Beļģiju kā Eiropas Savienības prezidējošo valsti, norādīts, ka darbaspēka trūkums veterinārijā nav jaunums, tomēr tam ir pieaugoša tendence un tagad veterinārārstu deficīts novērojams gandrīz visās Eiropas valstīs un lielākajā daļā veterinārijas nozaru.

Lai gan detalizētu datu par veterināriju Eiropā nav, FVE apkopotā informācija no dalībvalstīm liecina, ka gandrīz visās darbaspēka trūkums kļūst arvien satraucošāks, jo īpaši kritiskajās jomās, piemēram, lauku un mazapdzīvotu vietu, mājlopu un valsts veterinārijas praksēs.

Darbaspēka trūkums ietekmē gan pašus veterinārārstus, saasinot izdegšanas risku, gan dzīvniekus, dzīvnieku kopējus un sabiedrību kopumā, kavējot arī ekonomikas attīstību.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Ar Rail Baltica nepietiks, lai risinātu visas Eiropas savienojamības problēmas

Mihals Lemans, “FlixBus” rīkotājdirektors Baltijas valstīs, 15.02.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Eiropas Savienība ir izvirzījusi mērķi līdz 2050. gadam Eiropu padarīt klimatneitrālu, tomēr šobrīd nav plāna, kā atbalstīt tālsatiksmes autobusus pārejā uz oglekļneitrāliem risinājumiem. Šķiet, ka pastāv kopēja ilūzija par to, ka elektriskie vilcieni atrisinās visas ar tālsatiksmes transportu un klimata mērķu sasniegšanu saistītās problēmas.

Kamēr Eiropas un valstu iekšējie līdzekļi tiek ieguldīti dzelzceļa savienojuma izveidē un attīstībā, tālsatiksmes autobusi ir aizmirsti. Nākotnes tālsatiksmes transporta risinājumu pamatā nav tikai pārvietošanās ar vilcieniem, bet gan dažādu transporta veidu mijiedarbība. Pat Vācijā, kur ir ļoti blīvs dzelzceļa tīkls, autobusi ir ārkārtīgi svarīgi.

Pirmkārt, ir daudz lokāciju, kur vilcieni nekad nebrauks dažādu iemeslu dēļ, piemēram, sliežu ceļu būvniecība prasa laiku un ne vienmēr gūst pozitīvu atbalstu sabiedrībā, jo cilvēki nevēlas, lai dzelzceļš būtu blakus viņu pagalmam. “Rail Baltica” ir viens no piemēriem - mēs strādājam pie jauna vilciena maršruta attīstības, tomēr neesam spējuši panākt pietiekami lielu progresu.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Banku peļņa šogad būs krietni pieticīgāka un kreditēšana - piesardzīga, toties finansējuma piesaiste kapitāla tirgos var augt pat reizēs, ja parādīsies lielais biržas piemērs.

To intervijā Dienas Biznesam atklāj Signet Bank valdes priekšsēdētājs Roberts Idelsons.

Banku peļņas rādītāji 2023. gadā raksturojami kā lieliski, līdztekus – inflācija ir apturēta, un maz ticams, ka vēl tiks palielinātas Eiropas Centrālās bankas (ECB) procentu likmes, kas bija virspeļņas cēlonis. Kādu paredzat 2024. gadu? Kādas būs galvenās tendences banku darbībā kopumā? Vai nesākas otrāds process un termiņnoguldījumi ar augstām likmēm šobrīd nerada riskus nākotnē?

Kopumā, protams, banku sektoram pērnais gads bija ļoti labs, bet Saeima un Ministru kabinets arī to ievēroja un, redzot šo peļņu, nolēma nedaudz mazināt baņķieru prieku. Tajā pašā laikā, skatoties nākotnē, ir skaidrs, ka šādus rezultātus atkārtot neizdosies. Tik labu gadu, manuprāt, banku sektorā tuvākajā laikā vairs nepiedzīvosim. Euribor varētu samazināties, bet, visticamāk, ne tik strauji, kā finanšu tirgos tiek gaidīts. Ir jau redzams neliels samazinājums, ievērojot to, ka ir ECB likmes samazinājuma gaidas. Tas vien nozīmē, ka banku ienākumi jau sākuši sarukt. Savukārt, ja runājam par depozītiem, kas pērn tika piesaistīti par samērā augstām procentu likmēm, – tie tūdaļ nebeigsies. Tie ir noguldījumi vismaz uz gadu, diviem, dažkārt trim. Tas nozīmē, ka augstās likmes būs jāturpina maksāt. Vēl viens aspekts - bilances struktūra visām bankām ir mainījusies.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Igaunijas Valsts prokuratūra ir slēgusi krimināllietu par iespējamu naudas atmazgāšanu Igaunijas "Swedbank" no 2011. līdz 2016.gadam.

Lieta slēgta tāpēc, ka, lai gan bija konstatēti pārkāpumi, kas norāda uz naudas atmazgāšanu bankā, nebija iespējams iegūt papildu pierādījumus, kas apstiprinātu aizdomas, līdz ar to nebija iespējams virzīt apsūdzību uz tiesu.

Valsts prokuratūra 2022.gada martā apsūdzēja "Swedbank" Igaunijas meitasbanku un tās bijušos vadītājus naudas atmazgāšanā vairāk nekā 100 miljonu eiro apmērā. Prokuratūras veiktā izmeklēšana aptvēra laika posmu no 2011. līdz 2016.gadam.

Aizdomās tika turēti Igaunijas "Swedbank" pārvaldnieki Prīts Perenss un Roberts Kits, kā arī valdes locekļi Ulla Ilisone, Heiki Rādiks, Vaiko Tammeveli, Raits Pallo un Kaje Metsla. Tika turēti aizdomās arī bijušais Igaunijas "Swedbank" naudas atmazgāšanas apkarošanas nodaļas vadītājs Tomass Tūlings un menedžeris darbam ar klientiem Aleksejs Aversons.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Iniciatīvas grupa Kuram tas rūp? ir nolēmusi ķerties pie pamatiem – uzdot pavisam vienkāršus jautājumus un mēģināt rast uz tiem atbildes, jo, aizmirstot šīs vienkāršās lietas, vērtības kļūst ačgārnas un svarīgais paliek aiz nesvarīgā. Pirmais mūsu jautājums ir: «Kur rodas nauda?» Tā nauda, kas visu kustina, kur rodas Latvijas bagātība? Atbilde ir nepieciešama, lai nesajauktu vērtību kārtību

Bagātības radītājs

Mūsu uzskats ir, ka bagātību rada cilvēks, kurš strādā. Tas, kurš rada preci vai pakalpojumu, kas ir nepieciešama, un to pārdod tirgū – iekšējā tirgū vai arī eksporta tirgos. Radītājs ir darbinieks vai uzņēmējs, par kura radīto preci vai pakalpojumu citi cilvēki brīvprātīgi, bez īpašiem likumiem vai pavēlēm maksā. Ar to būtu aprakstīts Latvijas bagātības radītājs vai tas, kur rodas nauda. Pavisam vienkārši, un tomēr, kādēļ sākas atrunas. Piemēram, tādas, kuras pat grafiskajā attēlojumā neesam norādījuši. Proti, pirmais, ko daži ļautiņi gribēs pieminēt, un ne bez pamata, būs Eiropas Savienības struktūrfondi. Tā taču ir nauda! Turklāt daļu no tās mēs paši fondos iemaksājam. Ir tikai viena atbilde – šī ir nodokļu maksātāju nauda. Nav svarīgi – Eiropas vai Latvijas. Tā ir nauda, kas jau radīta un tiek dota kā publiskā servisa pakalpojums.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ekonomika

OECD iesaka Latvijai uzlabot fiskālo politiku, nodokļu sistēmu un publiskā sektora kapacitāti

LETA, 25.04.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Latvijai ir jāuzlabo fiskālā politika, jāreformē nodokļu sistēma, jāuzlabo publiskā sektora spējas un jāpiesaista investīcijas, lai veicinātu izaugsmi, jaunākajā ekonomikas pārskatā par Latviju secinājusi Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācija (OECD).

Ziņojumā OECD secina, ka ekonomiskās konverģences palēnināšanās un Ukrainas kara seku dēļ Latvijai ir jāpaātrina strukturālās reformas. Eksperti norāda, ka Krievijas agresijas karš pret Ukrainu ir izraisījis augstākas enerģijas cenas un traucējumus tirdzniecībā un piegādes ķēdēs, kas ietekmē ekonomikas izaugsmi. Pat pirms pandēmijas un kara ekonomiskā konverģence bija palēninājusies.

Organizācijā norāda, ka Latvijas fiskālā pozīcija šogad atslābs un 2025.gadā saglabāsies neitrāla, neskatoties uz inflācijas spiedienu. Fiskālais deficīts ir augsts un valsts parāds ir augstāks nekā vidēja termiņa mērķrādītājs, tādēļ vajadzētu pakāpeniski padarīt stingrāku fiskālo politiku, lai samazinātu fiskālo deficītu un samazinātu inflācijas spiedienu, ieteikts ziņojumā.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Kad ECB sāks samazināt procentu likmes?

Anete Kravinska, Latvijas Bankas ekonomiste, 19.04.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Jau kādu laiku dzīvojam laikmetā, kad naudas tirgus likmes ir atgriezušās pozitīvā teritorijā un pakāpušās līdz līmeņiem, kas kredītņēmēju maciņus padarījuši krietni vien plānākus. Daudzi kredītņēmēji nepacietīgi gaida, kad Eiropas Centrālā banka (ECB) sāks mazināt likmes.

Pēc ECB Padomes 11. aprīļa sanāksmes paziņojumā presei pieļauts iespējams procentu likmju samazinājums. Runājot par likmju samazināšanu, ECB prezidente Kristīne Lagarda uzsver, ka ECB Padomes lēmums atkarīgs no ienākošajiem datiem, tostarp par novērtējumu, kad inflācija atgriezīsies ECB noteiktā mērķa – 2 % vidējā termiņā – līmenī. Daudziem no mums šāda komunikācija varētu šķist pārāk abstrakta un gribētos konkrētākas atbildes par procentu likmju attīstību nākotnē.

Šajā rakstā iepazīstināšu ar vairākiem avotiem, kam ne vien seko līdzi politikas veidotāji, bet kas ikvienam ekonomikas dalībniekam var sniegt informāciju par procentu likmju virzību nākotnē.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Valsts ieņēmumu dienesta (VID) Nodokļu un muitas policijas pārvaldē uzsākts kriminālprocess par, iespējams, noziedzīgi iegūtas skaidras naudas 402 475 eiro apmērā pārvietošanu pāri Latvijas Republikas valsts robežai.

2024.gada februārī, veicot muitas kontroles pasākumus kādam automobilim, kas bija ceļā no Lietuvas uz Latviju, ar Vācijas Federatīvās Republikas valsts numura zīmēm Latvijas - Lietuvas robežšķērsošanas vietā "Grenctāle", tajā tika atklāta nedeklarēta skaidra nauda 402 475 eiro apmērā.

Kā skaidro Finanšu ministrijas valsts sekretāra vietniece nodokļu administrēšanas un ēnu ekonomikas ierobežošanas jautājumos, Dr.oec. Olga Bogdanova: "Skaidra nauda tiek bieži izmantota kā ēnu ekonomikas līdzeklis. Līdz ar to skaidras naudas plūsmas monitorings, t.sk. savstarpēji sadarbojoties vairākām kompetentām valsts iestādēm, Ēnu ekonomikas ierobežošanas plānā 2024.-2027.gadam ir atzīts par prioritāro pasākumu".

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Blokķēdes un stingrākas ilgtspējas prasības: ko vēl nesīs loģistikā šis gads?

Dmitrijs Čebajevskis, “Kreiss” izpilddirektors, 15.03.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Neskatoties uz to, ka 2023. gada otrā pusē transporta un uzglabāšanas nozares kopējā pievienotā vērtība, salīdzinot ar iepriekšējo gadu, samazinājusies, ekonomisti uz 2024. gadu raugās ar piesardzīgu optimismu.

Ir novērojama stabilizācija Eiropas ekonomikā un, kā liecina uzņēmēju aptaujas, Eiropā preču krājumi sāk sarukt, kas norāda uz to, ka 2024. gadā aktivizēsies ražošana. Tas savukārt veicinās ārējo pieprasījumu un transporta nozares izaugsmi. Aplūkosim, kādas tendences sagaida transporta un loģistikas nozari šogad un kas būtu nepieciešams, lai apmierinātu pieaugošo pieprasījumu un nodrošinātu attīstību arī savam uzņēmumam.

Tiešā ietekme uz piegādes ķēžu ilgtspēju

Pēdējo gadu laikā ilgtspēja ir kļuvusi par prioritāru virzienu nozaru vairākumā. Pēc Eiropas Zaļā kursa daudzi lielie uzņēmumi no mūsu klientu loka ir parakstījuši iekšējās apņemšanās samazināt CO2 emisijas savās piegādes ķēdēs un, attiecīgi, arvien vairāk pieprasa ekoloģiskus risinājumus arī no pārvadātājiem. Gadu no gada notiek diskusijas par to, kā kopīgiem spēkiem ar valdību, ražotājiem, pārvadātājiem un galalietotājiem sasniegt šos mērķus. Ir skaidrs, ka individuāli tos sasniegt nav iespējams, jo tas nav finansiāli izdevīgi. Ilgtspējīgu, videi nekaitīgāku un līdz ar to dārgāku risinājumu ieviešana vienmēr ir saistīta ar finansiālās neitralitātes nodrošināšanu, lai kompensētu paaugstinātās izmaksas. Ja privātā transporta jomā aktīvi tiek izmantoti elektroauto, kas samazina emisijas, tad komerctransporta jomā situācija ir sarežģītāka. Pašlaik elektrifikācijas tehnoloģijas ar vienu uzlādes reizi ļauj veikt vien 300 kilometru braucienu, kas nav pietiekami tālsatiksmes transportam. Tuvākajos gados potenciāls ir iekšzemes pārvadājumiem. Lai ieviestu ātrās uzlādes stacijas, ir pilnībā jāpārkārto noliktavu elektrotīkli, lai nodrošinātu nepieciešamo jaudu, un elektrisko degvielas uzpildes staciju skaits starptautiskajos maršrutos joprojām ir nepietiekams.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Darbaspēka pieejamība ir jāpalielina uz publiskā sektora rēķina

Raitis Logins, SIA “Grant Thornton Baltic” partneris, 05.04.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Starptautisks finanšu konsultāciju uzņēmums SIA “Grant Thornton Baltic” savā apskatā norāda, ka darbaspēka trūkuma ilgtermiņā risināšanai un ekonomikas izaugsmei nozīmīgs faktors būs iekšējo resursu mobilizēšana, respektīvi, efektivizējot un samazinot publiskā sektora pārvaldi par labu privātajam sektoram.

Kopš 2019.gada darbavietu skaitā valstī ir samazinājies par gandrīz 33 tūkstošiem – no 912 tūkstošiem uz 879 tūkstošiem, lai gan uzņēmumu skaits nav īpaši mainījies. Tomēr tas noticis uz privātā sektora rēķina, kur darbavietu samazinājums sasniedzis gandrīz 28 tūkstošus, kamēr publiskajā sektorā tas veidoja tikai 5 tūkstošu samazinājumu. Sabiedriskajā sektorā strādā 32% no visiem strādājošajiem, kas tik nelielai valstij ar tik mazu noieta tirgu ir daudz, ņemot vērā, ka mūsu situācijā ir lielāks spiediens uz privātā sektora spēju “saražot” lielāku nodokļu apjomu, lai uzturētu publiskajā sektorā strādājošos, tostarp policistus, ārstus, skolotājus, kā arī seniorus un bērnus (pabalsti, izglītība, atlaides), u.tml.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

IT jomā ir plašas iespējas augt un attīstīties

Inga Ieraga, “Tietoevry Create” Valsts pārvaldes e-risinājumu izstrādes nodaļas vadītāja, 18.06.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Profesijas maiņa vai pāriešana no vienas nozares uz citu šodienas darba tirgū vairs nav retums. Reaģējot uz pārmaiņām, uzņēmumi īsteno dažādas apmācību programmas, lai ieinteresētu jaunus darbiniekus, papildus tam pieejami arī izglītības projekti speciālistu piesaistei.

Iespēju ir daudz, un, kaut gan katrs jaunais sākums var likties biedējošs, es ticu, ka viss ir atkarīgs no katra personīgās vērtību sistēmas un pārliecības. Atliek tikai sev uzdot jautājumu: kas man sniedz gandarījumu? Kas es esmu šodien, un par ko vēlos kļūt rīt?

No skolotājas par IT nozares speciālisti

Pirms darba IT nozarē es biju skolotāja. Man patika strādāt ar bērniem, un es centos saviem audzēkņiem atrast visefektīvākos un interesantākos mācību veidus. Biju jauna un iedvesmota, ticēju mūsdienīgu tehnoloģiju un paņēmienu izmantošanai mācībās. Raugoties pagātnē, tas bija ļoti piepildīts, krāsains un skaļš manas darba dzīves periods. Kaut gan skolotāja darbs un ieguldītās pūles ne vienmēr tiek novērtētas, esmu ļoti pateicīga par gūto pieredzi, kas palīdzējusi tālākajā karjeras attīstībā un izaicinājumos. Tā kā lielākā daļa manas ģimenes draugu un paziņu tolaik jau strādāja IT jomā, pievienošanās nozarei šķita tikai loģisks solis, pirmās darba gaitas uzsākot “Tietoevry Create”, kas tolaik bija zināms kā “IT Alise”. Protams, arī atalgojumam bija izšķiroša loma, pieņemot lēmumu mainīt nodarbošanos.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Nākamo trīs gadu laikā datu pārraides apjoms dubultosies un izaugsme aptuveni šādu tempu saglabās arī turpmāk, intervijā aģentūrai LETA prognozēja tehnoloģiju uzņēmuma SIA "Tet" valdes priekšsēdētājs Uldis Tatarčuks.

Viņš norādīja, ka vienlaicīgi attīstās arī tehnoloģijas un daudz mazāka izmēra iekārtas jau pašreiz spēj pārraidīt daudz lielākus datu apjomus. Tomēr "Tet" ir stratēģiski pareizi veicis investīcijas optisko tīklu attīstībā, un tādēļ salīdzinoši mierīgi skatās uz šīm tendencēm.

Vienlaikus, runājot par atteikšanos no kādu tehnoloģiju izmantošanas, Tatarčuks norādīja, ka "Tet" vairāk nekā piecus gadus pamazām pāriet no DSL vai vara tīklu tehnoloģijām uz nākamās paaudzes risinājumiem, kas palielina datu pārraides ātrumu no trīs līdz desmit reizēm atkarībā no tehnoloģiskā risinājuma.

Nākotnes drošais risinājums ir optiskie tīkli, tādēļ "Tet" priekšrocība ir, ka uzņēmums no 2017.gada investē optiskajos tīklos, un šobrīd tie ir pieejami vairāk nekā 550 000 mājsaimniecību. Tāpat arī "Tet" ir būtiska loma arī mobilo tīklu attīstībā, jo lielākā daļa bāzes staciju arī ir pieslēgtas optiskajiem datu pārraides tīkliem.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

VAS “Valsts nekustamie īpašumi” (VNĪ) no 8. marta izsludina Mežotnes pils izsoli viesnīcas kompleksa attīstīšanas, tūrisma un viesmīlības pakalpojumu nodrošināšanas vajadzībām.

Interesenti, kuri vēlas apskatīt šo vēsturisko objektu un piedalīties pils nomas tiesību izsolē, tiek aicināti iesniegt pieteikumus.

VNĪ valdes loceklis Andris Vārna norāda: “Mežotnes pils iznomāšanas mērķis ir radīt vērtību gan vietējai kopienai, gan tūristiem, nodrošinot, ka Mežotnes pils, gādīga nomnieka rokās, atgūs savu kādreizējo spozmi. Mežotnes pilij ir īpaša vēsturiska aura un pils kompleksa potenciāls ir plašs un daudzveidīgs. Ņemot vērā tā vēsturisko nozīmi un ainavisko pievilcību, labākais un efektīvākais izmantojums būtu tūrisma un rekreācijas jomā, kas savukārt veicinātu tūrisma attīstību un piesaistītu arī citas investīcijas šajā reģionā. Ja Mežotnes pils kompleksu neizdosies iznomāt, nekustamais īpašums tiks atsavināts.”

Komentāri

Pievienot komentāru