Āzijas–Eiropas savienojumā stāsts ir nevis par spēju kravas transportēt, bet par to, kā atrast to nosūtītājus un saņēmējus un pievienot tām vērtību Latvijā
Droši vien ar lielu pompu, skaļām runām un sarkanās lentes griešanu sestdien Rīgas centrālajā stacijā tiks sagaidīts par pirmo nodēvētais testa konteinervilciens no Ķīnas. Satiksmes ministrs Uldis Augulis un viņa padotie, neslēpjot prieku un lepnumu, nebeidz sevi uzteikt par lielos tempos labi padarītu mājasdarbu, gatavojoties 16+1 formāta premjeru samitam un biznesa forumam. Proti, noorganizēts reāls vilciens, ar reāliem kravu nosūtītājiem un saņēmējiem, jau tiek meklētas kravas nosūtīšanai atpakaļvirzienā, bet Ķīnā tikmēr rindā krājas konteineri, gaidot nākamo vilcienu.
Visu cieņu Latvijai, kas pārliecināja TransContainer un Interrail aizvizināt vienu no saviem konteinervilcieniem līdz Rīgai, lai gan tajā esošās preces, cik noprotams, nav domātas ne Baltijas, ne Skandināvijas valstīm. Līdz ar to būtu interesanti uzzināt, kāda bija šī izbrauciena cena Latvijas dzelzceļam. Nozares ministrijas un Latvijas dzelzceļa pārstāvji min ne tikai šo, bet arī citus iespējamos maršrutus Ķīnas‒Eiropas preču plūsmai. Taču perspektīvajā Skandināvijas valstu apgādes sadarbības projektā ar Duisburgas ostu pagaidām valda aizdomīgs klusums.
Protams, patīkami, ka Ķīnas augstu amatpersonu piedalīšanās lentītes griešanā pievērsīs Latvijai uzmanību kā vienam no punktiem globālajā kartē, caur ko var veiksmīgi virzīt Eirāzijas preču plūsmu. Jautājums ir par to, kas sekos. Tas, ka Ķīnas kravas var caur Rīgu tikt piegādātas tālāk uz Eiropu, tika uzskatāmi parādīts jau 2008. gadā. DB pirms astoņarpus gadiem rakstīja: «Latvijas dzelzceļš un tā partneri spēruši pirmo lielo soli Ķīnas konteineru kravu piesaistei un pārkraušanai caur Latvijas ostām, jo Latvija saņēmusi pirmo konteineru vilcienu no šīs valsts.» Tātad bazūnēt pa visu pasauli, ka no Jivu nosūtītais sastāvs ir pirmais, tomēr nevajadzētu. «Ceram, ka ar laiku kravu apjomi no Ķīnas pieaugs un būs būtiska mūsu biznesa daļa,» norādīja toreizējais Latvijas dzelzceļa šefs Uģis Magonis, bet turpmākajos gados tā arī neko tālāk par skaļām frāzēm attiecībā uz Ķīnas kravām netika.
Šobrīd viss esot citādi, klāsta Satiksmes ministrijas un Latvijas dzelzceļa vadība. Cerēsim, ka tā. Lai gan ne atpakaļvilciens, ne otrais un trešais, un pat ne konteinervilciens ik nedēļu nerisinās samilzušās Latvijas tranzīta koridora problēmas, dzelzceļa pārvadājumu apjomam krītot par 20%. Svarīgi, lai Latvija būtu ne tikai preču pārkraušanas vieta, bet te loģistikas un komplektācijas centros tiktu radīta lielāka pievienotā vērtība. Cerams, ka tad, kad politiķu pompozās samita runas būs apklusušas, testa vilciens nebūs kļuvis par klīstošo holandieti, kurš spiests maldīties pa citu valstu dzelzceļa sliedēm, līdz Latvijai nekādi nonākt nespējot. Vienotā Latvijas tranzīta koridora piedāvājuma izstrādes termiņu būtiska pārbīde gan rada bažas, ka testa vilciens tomēr var pārvērsties par spoku vilcienu.
