Kad valstij nav naudas, bet infrastruktūrā ar katru gadu robi kļūst arvien lielāki, ar steigu jāmeklē iespējas, kas pārsniedz Eiropas Savienības (ES) Latvijas virzienā pavērtā maciņa kapacitāti un jaudas. Izdarīt to ir visai vienkārši - atliek meklēt pasaules praksi. Jau šodien lielākie pasaules autoceļu, dzelzceļu, skolu, slimnīcu, tiltu, cietumu un citu infrastruktūras objektu projekti eksistē pateicoties privāto kompāniju un valsts aģentūru sadarbībai.
Līderi - Lielbritānija, Austrālija, Īrija
Ne tikai pie mums, arī ļoti attīstītās valstīs pieaug prasības pret valdību pārziņā esošās infrastruktūras kvalitāti un pieejamību, ko nosaka gan ekonomiskā attīstība un ar to saistītais apjomu pieaugums, gan cilvēku vēlme dzīvot pēc iespējas labākos apstākļos. Līdz ar to valdības arvien lielāku uzmanību pievērš alternatīvām iespējām, ko sniedz VPP.
Līderis šajā jomā ir Lielbritānija, kur šobrīd 10-13% no visām valsts investīcijām infrastruktūrā tiek finansētas ar partnerības palīdzību. Tai seko Austrālija un Īrija. Kopumā šādu praksi pasaulē pielieto vismaz 30 valstis. Latvija šobrīd atrodas šī saraksta pašā apakšā, taču tā ir priekšā ļoti daudzām citām valstīm, kurās virzība vispār nav sākusies.
VPP pasaulē
Ko valstis ir paveikušas, sadarbojoties ar privāto sektoru? Āfrikā jau no kopš 1990. gada 14% no enerģētikas, transporta un apūdeņošanas projektiem atrodas privātā sektora pārziņā. Austrālija bija pirmā valsts, kas ar VPP palīdzību uzsāka autoceļu infrastruktūras projektus, Indijā lielceļu projektu kopējā summa sastāda 35 miljardus dolāru, savukārt Brazīlija apguvusi 6,3 miljardus dolāru dažādos projektos, tai skaitā autoceļu un cietumu izbūvē. ASV vairāk nekā 7% no cietumniekiem atrodas privātos cietumos, bet Teksasas štatā noris viena no pasaulē lielākajām transporta programmām. Kanādā, Ontario nākamo piecu gadu laikā tiks uzlabota infrastruktūra 30 slimnīcās, bet 31 slimnīca tiks privatizēta un atjaunota Portugālē. Spānijā līdz 2020. gadam VPP sastāda trešo daļu (113 miljardi dolāru) no valsts investīcijām autoceļos un dzelzceļā. Francijā cietumu infrastruktūrai apgūti 1,25 miljardi dolāru, Itālijā 75% no VPP paredzēti transporta sektoram, bet Nīderlande ir pasaules līderis sociālo māju un pilsētvides atjaunošanā. Pasaulē apjomīgākā izglītības programma (98 projekti, 3,5 miljardi mārciņu) ir Lielbritānijā, kas ar VPP palīdzību uzlabo arī autoceļus un atvēl līdzekļus valsts drošībai (56 līgumi 2005.g.).
Latvijā rekonstruēs šoseju
Partnerība var ietvert dažādus valsts un privātā sektora sadarbības modeļus, bet primārais mērķis ir panākt pēc iespējas efektīvāku darbu sadali, lai pilnveidotu pakalpojumu kvalitāti un samazinātu to izmaksas.
Kā tas viss darbojas un kāpēc Latvija vispār atrodas augstākminētajā sarakstā? Tādēļ, ka kopš 2006. gada decembra Latvijas valdība VAS "Latvijas valsts ceļi" personā ir uzsākusi darbu pie Baltijā pirmā VPP pilotprojekta izstrādes - Vidzemes šosejas posma no Rīgas apvedceļa līdz "Sēnītei" rekonstrukcijas, kura tapšanā tiek izmantota "Deloitte" konsultantu palīdzība.
Projekts paredz, ka konkursā uzvarējušais privātais būvnieks par saviem līdzekļiem autostrādi gan uzbūvēs, gan arī uzturēs. Pasaulē praktizētais uzturēšanas termiņš ir 20 - 30 gadi. Vienkāršā valodā - valsts nopirks autoceļu uz nomaksu un maksās "operatīvo līzingu" ar atlikušo vērtību 0.00%.
Citu valstu pieredze rāda, ka VPP instrumentam pastāv arī zināmi riski. Piemēram, valsts ierēdņiem var pietrūkt pietiekami augsta kvalitātes vērtēšanas prasme vai vēlme, sevišķi tad, ja objekts pirmajā mirklī šķiet skaisti izbūvēts. Pasaulē šādus un citus riskus novērš valdībai pieaicinot talkā ārējos speciālistus - gan izveidojot maksājumu mehānismu, līgumus, organizējot konkursu, gan arī konsultējot valsti kvalitātes vadības jautājumos.
Kādi ir valsts ieguvumi no VPP?
1. Privātais uzņēmējs ir finansētājs un pakalpojumu sniedzējs vienpersoniski. Ievērojami ātrāka lēmuma pieņemšanas un projekta sagatavošanas stadija. "Dienvidu tilta" bēdīgais piemērs norāda, kas notiek pretējā gadījumā - kopš idejas līdz realizācijas brīdim vairākkārt augusi inflācija un celtniecības izmaksas.
2. Būvniecība tiek pabeigta pirms termiņiem, jo ir vairāki motivējoši faktori maksājumu noteikumos, kā arī prēmijas par ātrāku darbu pabeigšanu.
3. Būvniecības un uzturēšanas riski gulstas uz objekta īpašnieku. Piemēram, ja ceļa kvalitāte ir neatbilstoša vai arī uz uzbūvētās šosejas ir norobežotas joslas (remontdarbi utt.), valsts regulārais maksājums par konkrēto ceturksni ir mazāks.
4. Mazākas izmaksas un labāka kvalitāte. Tā kā būvniecība un uzturēšana "sapakota" kopā, privātajam šosejas īpašniekam nav izdevīgi darboties pavirši, jo pašam būs par saviem līdzekļiem jāremontē.
5. Orientēšanās uz patērētāju. Maksājumu kalkulācijā var tikt ietverti patērētāju apmierinātības rādītāji.
6. Samazinās administratīvās izmaksas. Valsts sektors arvien vairāk atsakās no funkcijām, kuras nav uzskatāmas par tā pamatdarbību (autoceļu, nekustamo īpašumu uzturēšana), lai fokusētos uz savu pamatuzdevumu - nozares mērķu noteikšana un programmu veidošana un vadīšana mērķu sasniegšanai. To pastiprina tendence labākajiem, izpildvaras līmeņa ierēdņiem pārejot strādāt uz privāto sektoru.
7. Obligāti veicams starptautisks konkurss (lai radītu vienlīdzīgas iespējas piedalīties jebkuras ES valsts uzņēmumiem) samazina politisko ietekmi.
Ko no VPP saņem privātuzņēmējs?
1. Stabils un uzticams ilgtermiņa klients - valsts.
2. Bankas kredīts, pateicoties valsts garantijām.
3. Iespēja pārdot tālāk rentablu, pastāvīgu biznesu.
4. Projekts vairumā gadījumu nav atkarīgs no valdību maiņām un pārmaiņām valsts programmās.
Ar ERAF līdzekļiem nepietiek
Cerams, ka Vidzemes šosejas posma rekonstrukcija parādīs ceļu valsts 1.šķiras autoceļu sakārtošanai, kas līdz šim lielākoties notiek, izmantojot Eiropas reģionālās attīstības fonda (ERAF) līdzekļus. Satiksmes Ministrija savā mājas lapā atzīst, ka tie nav pietiekami, lai kardināli uzlabotu autoceļu kvalitāti. Sliktā stāvoklī esošo autoceļu posmu īpatsvars valsts autoceļu tīklā pieaug ar katru gadu un kopumā autoceļu kvalitatīvais stāvoklis turpina pasliktināties.
VPP pilotprojektā izvēlētais autoceļa posms ir viens no noslogotākajiem, kurā satiksmes intensitāte 2005. gadā sasniegusi gandrīz 19 000 transporta ldzekļus diennaktī (~20% kravas transports), bet prognozes liecina, ka 2025. gadā intensitāte pārsniegs 46 000 automašīnas diennaktī. Autoceļam ir būtiska nozīme tranzīta satiksmes nodrošināšanā, tūrisma attīstībā, valsts prestiža vairošanā. Izvēlētais posms šķērso ar citiem maršrutiem salīdzinoši neattīstītu teritoriju (daudz mežu), kas ievērojami atvieglo projekta sagatavošanu un relatīvi maz aizskar īpašumus un iedzīvotāju intereses.
No kanalizācijas līdz Nacionālajai bibliotēkai
Latvijā pietiekams finansējums joprojām nav atrasts gandrīz nevienā nozarē. Piemēram, ja mēs pēc katras stiprākas lietusgāzes vai vēja diskutējam par Rīgas kanalizācijas un notekūdeņu sistēmu, der pieminēt, ka Īrijā vien ir 100 VPP projekti tieši šādas problēmas sakārtošanai.
Ik pa laikam dzirdam, ka trūkst līdzekļu Nacionālajai bibliotēkai. VPP gadījumā valstij tas prasītu mazāku izdevumu apjomu (ja salīdzina kopējos ēkas būvniecības un uzturēšanas izdevumus, piemēram, 30 gadu laikā) un tās rīcībā būtu daudz spēcīgāki instrumenti ar ēku saistīto pakalpojumu kvalitātes nodrošināšanai. Projekta izmērs ir pietiekoši liels, lai piesaistītu starptautisku investoru interesi un tas samazinātu risku, ka cenu nosaka šaurā ieinteresēto personu lokā.
Kopumā, šī ir vesela nozare, kuras iedzīvināšanu der apsvērt, ja vēlamies, lai mūsu iedzīvotājiem uzlabotos dzīves kvalitāte, bet Latvija būtu atraktīva lielām ārvalstu investīcijām ne tikai nekustamo īpašumu tirgū.