Būvniecības valsts kontroles birojs šobrīd aktīvi strādā pie patvaļīgās būvniecības seku novēršanas vadlīnijām, norādot, ka patvaļīga būvniecība ir visas nozares problēma.

Biroja veiktās aptaujas dati liecina, ka katrs piektais respondents praksē ir saskāries ar patvaļīgas būvniecības gadījumiem vairāk nekā piecas reizes gadā, bet 52% respondentu norāda, ka patvaļīga būvniecība ir aktuāla problēma. Ir gadījumi, kad būvniecība jāsaskaņo arī ar kaimiņu Diemžēl, bet aizvien praksē ir gadījumi, kad dažādi būvniecības projekti netiek saskaņoti ar būvvaldi vai pat zemes īpašnieku.

Piemēram, Jēkabpils gadījums, kad cietuma teritorijā tika veikta patvaļīga būvniecība, to nesaskaņojot ar zemes īpašnieku. Civillikumā ir atrunāti gadījumi, kad būvniecība ir jāsaskaņo pat ar kaimiņu, kur nu vēl ar zemes īpašnieku. Pilnīgi nepareiza ir arī prakse, kad būvniecība tiek veikta vispirms, bet pēc tam tiek organizēts saskaņošanas process. Būtībā to var uzskatīt par pārkāpumu legalizāciju.

Ceļu un pagalmu drošība ziemā sākas ar pareizu materiālu un tehnikas izvēli. Zemāk atradīsiet praksē pārbaudītus principus, kas palīdz saprast, kad lietot sāli, kad smiltis, kādu kaisīšanas iekārtu izvēlēties un kā gudri iegādāties lietotu aprīkojumu ar caurspīdīgu informāciju un pārbaudītu pārdevēju atbalstu.

Sāls vai smiltis? Kad kuru risinājumu izvēlēties

Sāls palīdz izkausēt apledojumu un novērš atkārtotu uzsalšanu. Tas darbojas īpaši labi uz intensīvi izmantotām ielām un autostāvvietām, kur ir regulāra satiksme. Kā jau zinām, sāls var veicināt metāla koroziju un ietekmēt apkārtējo vidi, tāpēc dozēšana un precīza izkliede ir būtiska.

Ja temperatūra turas ap mīnus -2°C līdz -8°C un iela ir asfaltēta ar dzīvu satiksmi, priekšroka sālim. Tas ātri iedarbojas, īpaši ja virsmu apstrādā pirms nokrišņiem ar šķīdumu un pēc tam uztur ar nelielām papilddevām. Piemērs: pilsētas maģistrāle ar rīta pīķi pie -4°C. Pirms sniega prognozes veic pretapledošanas izsmidzināšanu, pēc sniega šķūra brauciena atjauno plānu kārtu, lai ceļš atkārtoti piesaltu.

Vanšu tilts Rīgā šobrīd funkcionē ar redzamiem drošības riskiem – sarūsējuši metāla elementi, nožogojumi, kas ierobežo pārvietošanos, un konstrukcijas daļas, kurām nepieciešama aizsardzība pret drupšanu. Kaut arī pēc tehniskiem parametriem tas vēl spēj kalpot, šāda situācija nav akceptējama.

Līdzīgu ainu varam vērot arī citur – Krāslavā drīzumā tiek plānota 2007. gadā būvētā Priedaines skatu torņa demontāža. Tas ir otrais augstākais skatu tornis Latvijā, un tiks nojaukts nopietnu koka konstrukcijas bojājumu dēļ. Arī daudzas dabas takas tiek slēgtas, jo koka posmi ir sapuvuši, un izmantotie impregnanti rada papildu riskus videi.

Šie piemēri atklāj būtisku problēmu: Latvijā joprojām sistemātiski projektos tiek izmantoti vēsturiski ierastie, tradicionālie būvmateriāli – koks, metāls, betons – pat mūsdienās, kad zinātne ir attīstījusies tik strauji, un ilgtspējīgas, izturīgas un modernas alternatīvas ir pieejamākas nekā jebkad.

Kas bremzē inovāciju ienākšanu Latvijas būvniecībā?

Būvniecības valsts kontroles biroja dati liecina, ka teju 30% no pārbaudītajām būvēm ir konstatēti pārkāpumi, galvenokārt – par veikto būvdarbu neatbilstību būvprojektam vai izmantotiem būvizstrādājumiem, kuriem nav atbilstību apliecinošās dokumentācijas.

Būvniecības neatbilstība prasībām var būtiski ietekmēt ne tikai īpašumtiesības, bet sabiedrības drošību kopumā, īpaši, ja runa ir par stratēģiskās infrastruktūras objektiem. Diemžēl, realitātē situācija ir tālu no ideāla.

Par laikus ekspluatācijā nenodotām būvēm paaugstināts nodoklis

Lai gan ēkas nodošana ekspluatācijā ir būtisks aspekts, pirms mājā var pilnvērtīgi un droši dzīvot, jo nodošana ekspluatācijā nodrošina, ka būve ir uzbūvēta saskaņā ar būvnormatīvos noteikto un palīdz izvairīties no iespējamajām tiesvedībām un sodiem, aizvien ir ļoti daudz būves, kas tiek izmantotas bez nodošanas ekspluatācijā. Lai gan būvvaldes šādām būvēm piemēro paaugstinātu nodokļa likmi (no 2025. gada 1. janvāra par laikus ekspluatācijā nenodotām būvēm sāk piemērot paaugstināto nekustamā īpašuma nodokļa likmi - 3% apmērā) daudzus īpašniekus tas neietekmē.

Jau gadu trešās grupas publiski finansētās ēkās Latvijā obligāti jāizmanto būvniecības informācijas modelēšana (BIM). Tas ir būtisks un ilgi gaidīts solis nozares digitalizācijas virzienā, taču praksē joprojām pastāv būtiska plaisa starp prasībām un to izpildi. BIM bieži tiek ieviests tikai formāli — dokumentācija joprojām top manuāli, informācija starp disciplīnām nav savietota vienotā vidē, projektu termiņi kavējas, un daļai nozares dalībnieku trūkst kompetences strādāt BIM vidē.

To visvairāk izjūt ne tikai projektētāji un būvnieki, bet arī gala lietotāji — pasūtītāji, investori un nākamie ēkas ekspluatētāji, kuri saskaras ar nepilnīgu dokumentāciju, neskaidrām izmaksām un zemāku procesa caurspīdību. Līdz ar to aktualizējas jautājums, kā līdz šim veicies ar BIM ieviešanu un kādi soļi nepieciešami, lai tas kļūtu par reālu nozares standartu ne tikai normatīvos, bet arī praksē?

1. Trūkst zināšanu un sistēmas, kas strādā praksē

Līdz šim BIM pielietošana Latvijā bija brīvprātīga. Ekonomikas ministrijas izstrādātā BIM ieviešanas “Ceļa karte” 2019. gadā paredzēja pāreju uz obligātu BIM izmantošanu publiskajā sektorā no 2025. gada, un šis mērķis ir sasniegts. Taču praksē redzam, ka pāreja uz jaunu darba metodi ir daudz izaicinošāka nekā normatīvo aktu ieviešana. Būvniekiem joprojām bieži trūkst pieredzes darbā ar BIM, savukārt disciplīnas — arhitektūra, konstrukcijas, inženierkomunikācijas un interjers — strādā savrupi, nevis kā vienots process. Rezultātā BIM modelis tiek izmantots galvenokārt tehniskām sadursmju pārbaudēm, nevis kā koordinācijas un lēmumu pieņemšanas instruments, kādam tas patiesībā ir paredzēts.

Būvniecības nozare kļūst ilgtspējīgāka, kad nozare un valsts iet vienā virzienāLatvijā esam pieraduši, ka pārmaiņas būvniecībā bieži vien notiek tad, kad tās pieprasa Eiropa. Arī betona nozarē tā ir, piemēram, vides nospieduma jautājums eksistē “uz papīra”, bet praksē katrs to skaidro pa savam.

Viens ražotājs liek akcentu uz cementa daudzumu, cits – uz transportēšanas attālumiem, vēl cits – uz izejvielu izcelsmi. Rezultātā pasūtītāji nevar objektīvi salīdzināt piedāvājumus, un ražotājiem nav vienota atskaites punkta, pēc kura spriest, kas tiešām ir solis zaļākā virzienā un kas ir vienkārši tā sauktā “zaļmazgāšana”.

Tikmēr mūsu kaimiņvalstīs – Zviedrijā, Norvēģijā un Somijā – videi draudzīgāku būvmateriālu pielietojums ir sasniedzis ievērojami lielāku nozīmi un apjomu nekā Latvijā. Šajās valstīs jau vairāk nekā piecus gadus ir izstrādāti dokumenti, uz kā pamata ir iespējams noteikt betona CO₂ nospiedumu. Līdz ar to tirgus vide ir daudz skaidrāka: ja tu ražo betonu, tev ir precīzi zināms, kā tiek mērīts tā CO₂ nospiedums, un pasūtītājs zina, ko no tevis sagaidīt. Daudzi mūsu būvmateriālu un būvkonstrukciju ražotāji uz šiem tirgiem eksportē un ir spiesti pielāgoties. Viņi ražo divus produktu virzienus – vienu vietējam tirgum, otru eksportam, kur tiek prasīti betoni ar būtiski mazāku vides nospiedumu. Taču Latvijā interese par šādiem risinājumiem ir zema, jo vienkārši līdz šim nebija sistēmas, kas ļautu tos ieviest.

Ziemas sezonā sniega segums Latvijā kļūst arvien mainīgāks – reizēm tas ir biezs un pūkains, citreiz slapjš un sapresēts. Lāpsta, lai arī vienkārša, vairs nereti nav efektīvs risinājums, īpaši tad, ja jāattīra lielāki laukumi vai grasies uz laiku izvairīties no fiziskas slodzes. Uzticams sniega pūtējs kļūst par reālu sabiedroto, kas ļauj paveikt darbus ātrāk, mazāk nogurstot un pat baudot šo darbu.

Lāpsta vai sniega pūtējs: Kad tehnika kļūst par nepieciešamību?

Lai arī lāpsta joprojām ir noderīgs rīks nelieliem darbiem, regulāra sniega tīrīšana uz lielākas teritorijas ātri kļūst par izaicinājumu:

• Fiziska slodze palielinās, ja sniegs ir slapjš vai piesalis;

• Sniega apjoms var pieaugt pēkšņi, radot spiedienu uz muguru un laiku;

• Lielākas teritorijas, piebraucamie ceļi, pagalmi, ietves, kas ar lāpstu vien ir grūti pārvaldāmas.

Tāpēc jaudīgs un piemērots sniega pūtējs kļūst par praktisku risinājumu, kas ne tikai taupa laiku, bet arī saudzē veselību.

Ja vēlaties atrast savam vajadzībām vispiemērotāko sniega pūtēju, pirmkārt, aprēķiniet attīrāmās teritorijas platību, otrkārt, izvērtējiet aptuveno sniega daudzumu vietā, kur jūs dzīvojat. Sniega pūtējs ar jaudīgu dzinēju un lielu darbības platumu ietaupa laiku, ja teritorija ir liela un noklāta ar biezu un smagu sniega kārtu. Mazākām teritorijām, kas noklātas ar sausu sniegu, nepieciešama mazāka jauda. Husqvarna sniega pūtēju klāstā ir pieejami sniega pūtēji ar dažāda lieluma dzinējiem un dažādu darbības platumu.

Viens no izaicinājumiem prāmju satiksmes atjaunošanai no Rīgas ir funkcionējošas termināļa ēkas trūkums, sacīja Igaunijas prāmju operatora AS "Tallink Grupp" komunikācijas direktors Mēliss Kompuss.

Viņš norādīja, ka pēdējos gados Latvijas valdība vairākkārt ir izteikusi interesi par prāmju maršruta Rīga-Stokholma atjaunošanu, kā arī ir notikušas vairākas tikšanās, lai šo ieceri varētu īstenot.

""Tallink" nav aizmirsis Latviju. Kad būs beidzies karš Ukrainā, ekonomiskā situācija nodrošinās iespēju strādāt ar zemu risku un būs pieejams piemērots kuģis, uzņēmums nopietni apsvērs iespēju atjaunot šo maršrutu ar vienu kuģi," teica Kompuss.

Vienlaikus viņš uzsvēra, ka papildu izaicinājums patlaban ir funkcionējošas termināļa ēkas trūkums Rīgā, jo iepriekšējā ēka ir pārveidota par nekustamo īpašumu biroju. Tādējādi Latvijas valdībai, Rīgas pašvaldībai un Rīgas ostai vispirms jāizveido nepieciešamie priekšnoteikumi, lai nodrošinātu prāmju satiksmes darbību.

Nākamnedēļ pēc vairākkārtējas atlikšanas tiks sākta regulārā pasažieru vilcienu satiksme starp Tartu un Rīgu, taču sākotnēji vilciens kursēs tikai vienreiz dienā, Igaunijas pasažieriem tā kursēšanas grafiks nav parocīgs, un līnijas rentabilitāte netiek prognozēta augsta, raksta Igaunijas avīze "Postimees".

Igaunijas valsts pasažieru vilcienu operators "Eesti Liinirongid", kas strādā ar zīmolu "Elron", pirmdien veica pirmo ceremoniālo reisu, taču regulāra satiksme starp Tartu un Rīgu tiks sākta 12. janvārī.

Pašreizējais kursēšanas grafiks paredz, ka no Tartu līdz Rīgai varēs aizbraukt trīs stundās un 41 minūtē, bet no Tallinas līdz Rīgai - piecās stundās un 56 minūtēs. Biļete no Tartu līdz Rīgai maksā 19-22 eiro, bet no Tallinas līdz Rīgai - 29-32 eiro.

"Elron" ir uzsvēris, ka jaunais maršruts vienlīdz svarīgs ir gan Dienvidigaunijas, gan Ziemeļlatvijas iedzīvotājiem, jo palīdz stiprināt ekonomiskās saites un veicināt tūrismu.

"Postimees" raksta, ka valsts būtībā subsidē visus vilcienu savienojumus Igaunijā. "Elron" 2024. gada ziņojums liecina, ka kompānijas biļešu pārdošanas ieņēmumi bija 22 miljoni eiro, bet valsts atbalsts darbības izmaksu segšanai bija 36 miljoni eiro. Kamēr biļešu ieņēmumi pieauga par 4% salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu, valsts subsīdijas pieauga par 11%. Tomēr iepriekšējā gadā izaugsmes tendence bija pretēja - biļešu ieņēmumi palielinājās par 9% līdz 21 miljonam eiro, bet valsts subsīdija pieauga par 7%, sasniedzot 32,5 miljonus eiro. Kopumā pēdējos gados biļešu ieņēmumu un valsts atbalsta attiecība ir bijusi 2:3.

Janvāra sākumā sprādzienā cietušajā Bauskas ielas ēkā Rīgā apdrošināti bija aptuveni 45% dzīvokļu, aģentūru LETA informēja Latvijas Apdrošinātāju asociācijas (LAA) prezidents Jānis Abāšins.

Viņš pauž, ka Latvijā regulāri notiek dažādas krīzes un nelaimes gadījumi - upes iziet no krastiem, plosās spēcīgas vētras un lietusgāzes, applūst privātmājas un daudzdzīvokļu ēkas, izceļas postoši ugunsgrēki. Cilvēkus evakuē, pašvaldības meklē pagaidu mājokļus, valsts piešķir ārkārtas atbalstu. Katrs gadījums sniedz dažādas mācības un liek uzdot jautājumu, vai iedzīvotāji ir izdarījuši visu, lai sevi un savus tuviniekus pasargātu.

Šā gada 2. janvārī Rīgā daudzdzīvokļu namā Bauskas ielā notika gāzes sprādziens, un, kā norāda Abāšins, tas kļuva par atgādinājumu tam, cik trausla var būt ikdienas drošība. Traģēdijā gāja bojā divi cilvēki, citi tika ievainoti, savukārt vairāk nekā 70 dzīvokļu iemītnieki palika bez mājokļa.

Viļņā (Lietuva) notikusi svinīga Rail Baltica elektrifikācijas apakšsistēmas projektēšanas un būvniecības līguma parakstīšana.

Pasākumā pulcējās Rail Baltica projekta ieviesējorganizāciju vadības komandas, trīs Baltijas valstu ministriju pārstāvji, nozares partneri un kopuzņēmuma Cobelec Rail Baltica pārstāvji no apvienību veidojošā Cobra un Elecnor uzņēmuma.

Līguma, kura vērtība ir 1,77 miljardi eiro (bez PVN), izpilde ir piešķirta kopuzņēmumam Cobelec Rail Baltica, ko veido Spānijas uzņēmums Cobra Instalaciones y Servicios S.A. un Elecnor Servicios y Proyectos S.A.U. Līgums paredz elektrifikācijas apakšsistēmas (ENE) izbūvi visā Rail Baltica trasē. Pirmo posmu, kura budžets ir 949 miljoni eiro (bez PVN), paredzēts ieviest līdz 2030. gadam.

Eiropas Komisijas (EK) Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta Ziemeļjūras-Baltijas transporta koridora koordinatore Katrīna Trautmane (Catherine Trautmann) uzsvēra koordinēta darba nozīmīgumu: „Koordinācija, ko nodrošina kopuzņēmums ar nacionālajām ieviesējorganizācijām, ir šāda mēroga pārrobežu projekta veiksmes atslēga. Šodien parakstītais elektrifikācijas līgums vēlreiz apliecina visu projekta partneru kopīgo apņemšanos izbūvēt vienotu un savstarpēji savietojamu pārrobežu dzelzceļa līniju. Pašreizējā ģeopolitiskajā klimatā ir svarīgāk nekā jebkad agrāk stiprināt savienojumu starp Baltijas valstīm un pārējo Eiropas Savienību. Vēlu visiem projekta dalībniekiem panākumus šajā vērienīgajā kopīgajā uzdevumā!”

Plāno apkalpot savu automašīnu, bet nevēlies pārmaksāt vai riskēt zaudēt garantiju? Pareizi izvēlēts serviss ietekmē ne tikai tavu drošību, bet arī maku un automobiļa vērtību. Uzzini, kur visizdevīgāk veikt apkopes, lai izvairītos no nepatīkamiem pārsteigumiem un baudītu mierīgu braukšanu.

Kas ir autorizēts serviss?

Autorizēts serviss ir autoserviss, kas darbojas konkrētās markas ražotāja licences ietvaros un parasti atrodas pie autosalona. Autorizētie servisi strādā stingri pēc ražotāja noteiktajām procedūrām, tiem ir piekļuve servisa dokumentācijai, automašīnas vēsturei autorizētā servisā, kā arī specializētiem diagnostikas rīkiem un programmatūrai. Darbinieki regulāri tiek apmācīti jaunajiem modeļiem un tehnoloģijām, kas nodrošina prognozējamu remonta kvalitāti. Visi procesi autorizētajā servisā ir standartizēti, lai uzturētu servisa kvalitāti un drošību.

Tērauda kausēšanas sārņi, kurus dēvē par mākslīgo granītu, Latvijā var piedzīvot plašu lietojumu, jo ir ar augstākiem nestspējas un labākiem ilgtermiņa izturības rādītājiem nekā pārsvarā Latvijā izmantotajiem minerālmateriāliem. Uzņēmums NextStep Gravel ir gatavs piegādāt unikālo būvniecības komponentu.

Tā izmantošana ļauj samazināt būvniecības izmaksas vairākās apakšnozarēs. Tas ir jauns piedāvājums Latvijas būvmateriālu tirgū, kuru importēt nolēmis uzņēmums NextStep Gravel. Materiāls ir sertificēts Eiropas Savienībā, iekļauts Latvijas valsts ceļu specifikācijās vienlaikus ar potenciālu uz plašāku izmantošanu nozarē. Dienas Bizness par jaunā materiāla priekšrocībām, iespējām, pielietojumu un importēšanas izaicinājumiem izjautāja uzņēmuma NextStep Gravel valdes priekšsēdētāju, ķīmijas inženierzinātņu maģistri Elīnu Mežanci-Griķi.

Kad nodibinājāt uzņēmumu, un kāpēc nolēmāt importēt mākslīgo granītu, kas pēc vispārējā nosaukuma ir tēraudkausēšanas sārņi?

Lietuvas obligāciju tirgus pēdējā laikā nepārprotami piedzīvo uzplaukumu. Pēdējā gada laikā vien esam redzējuši desmitiem jaunu emisiju, un to rezultāti ir līdzīgi - pieprasījums pārsniedz piedāvājumu, emisijas tiek veiksmīgi izvietotas, investori ir aktīvi un meklē pievilcīgu atdevi.

Tas gan nav pārsteigums – daļai investoru obligācijas šobrīd šķiet labāka alternatīva nekā salīdzinoši svārstīgie akciju tirgi vai tradicionālie banku noguldījumi. Vienlaikus esam pieredzējuši arī vairākus problemātiskus gadījumus, kas nonākuši publiskajā telpā, atgādinot, ka atdeve iet roku rokā ar risku, un riska pārvaldības centrā ir obligacionāru pārstāvis.“Redzam, ka investori ir aktīvi un meklē pievilcīgāko atdevi. Taču vienlaikus tirgus ir atgriezies pie fundamentāliem jautājumiem: kā darbojas aizsardzības mehānismi? Kas notiek, ja tiek pārkāptas emisijas dokumentos noteiktās saistības? Cik ātri tiek pieņemti lēmumi?” saka Eva Suduiko, COBALT partnere un zvērināta advokāte.

Latvijā nav būtisks iekšzemē veiktu noziedzīgu nodarījumu pret vidi rezultātā iegūtu līdzekļu legalizācijas risks, tomēr atsevišķi uzraudzības un kontroles mehānismu ierobežojumi un normatīvā regulējuma fragmentācija rada potenciālu risku nelikumīgām darbībām iekšzemē, secinājis Finanšu izlūkošanas dienests (FID) izvērtējumā par noziedzīgi iegūtu līdzekļu legalizācijas riskiem saistībā ar noziegumiem pret vidi.

Saskaņā ar starptautisko institūciju atzinumiem noziegumi pret vidi ir viens no visstraujāk augošajiem un ienesīgākajiem noziedzības veidiem pasaulē, ar tiešām un netiešām sekām uz vidi, sabiedrību un valstu ekonomiku, klāsta FID.

FID analīze liecinot, ka Latvija nav uzskatāma par augsta riska jurisdikciju attiecībā uz ārvalstīs izdarītu vides noziegumu rezultātā iegūtu līdzekļu legalizāciju. Latvija vairs nav reģionāls finanšu centrs, kā arī tā ir ieguldījusi būtiskus resursus, lai mazinātu valsts kopējo noziedzīgi iegūtu līdzekļu legalizācijas un terorisma un proliferācijas finansēšanas ievainojamību.

Atbilstoši aktuālākajiem pētījumiem par vides noziedzības tendencēm, kā arī vērtējot Latvijas situāciju, FID secina, ka lielākie noziedzīgi iegūtu līdzekļu legalizācijas riski ir saistīti ar legāliem uzņēmumiem, kas sniedz daļu pakalpojumu nelikumīgi, gūstot peļņu no šīm darbībām vai nelikumīgi iegūtajiem dabas resursiem. Latvijas gadījumā tas vistiešāk izpaužas kā patvaļīga koku ciršana un nelikumīgas darbības, kas pārkāpj zemes, tās dzīļu, ūdeņu un mežu apsaimniekošanas un izmantošanas noteikumus, kā arī atkritumu apsaimniekošanas noteikumus.

Centrālās statistikas pārvaldes dati liecina, ka 2024. gadā būvniecības nozare nodarbināja 64 tūkstošus cilvēku, kas ir par 6 tūkstošiem mazāk, nekā vēl gadu iepriekš. Nodarbināto skaits sarūk, nevis tāpēc, ka darbinieki nav vajadzīgi, bet gan tāpēc, ka aizvien mazāks skaits cilvēku izvēlas darbu šajā jomā.

Arī 2025. gadā nozares uzņēmēji turpināja saskarties ar darbaspēka trūkumu, meklējot aizvien jaunus veidus, kā strādāt efektīvāk ar mazāku darbinieku skaitu. Lai gan ir nozares, kurās darbinieku trūkumu risina, piesaistot pensionējušos speciālistus, būvniecībā tas nav risinājums. Darbs bieži ir fiziski smags, to ietekmē laikapstākļi, kā arī būvniecības objektu ģeogrāfiskā atrašanās vieta, kas daudzos gadījumos nozīmē – strādājošie ir ilgstoši prom no mājām.

Vairāk būvatļauju un lielākas platības

Aizvadītais gads būvniecības nozarē kopumā bija veiksmīgs – auga gan būvniecības produkcijas apjoma indekss, gan būvniecības produkcijas apjomi, arī mūsu uzņēmuma apgrozījuma pieaugums bija 7% (salīdzinot ar 2024. gadu). Analizējot kopumā izsniegto būvatļauju skaitu rūpnieciskās ražošanas ēkām un noliktavām, varam secināt, ka aizvadītā gada pirmajos trīs ceturkšņos bija ne tikai vairāk projektu (par 11% vairāk būvatļauju), bet arī platības ziņā ievērojami lielāki objekti.

Latvenergo mērķtiecīgi virzās uz vēja enerģijas attīstīšanu Latvijā un Baltijā, ik gadu palielinot atjaunīgās ģenerācijas portfeli, norāda Kaspars Novickis, AS Latvenergo vēja un saules parku attīstības direktors.

Mūsu mērķis ir nodrošināt klientiem ilgtspējīgu, drošu un pieejamu elektroenerģiju, un, redzot nepieciešamību palielināt vēja jaudas Baltijas mērogā, mēs turpinām iesākto ceļu, skaidro K.Novickis. Pašlaik Latvijā Latvenergo īsteno vairākus nozīmīgus vēja enerģijas projektus, tostarp Laflora Energy vēja parku ar 108,8 megavatu (MW) uzstādīto jaudu, Pienava Wind projektu ar plānoto jaudu 147 MW, kā arī 54 MW vēja elektrostacijas izbūvi Preiļu novadā. Tāpat uzņēmums strādā pie trīs attīstības iecerēm Ventspils novadā un izskata sadarbības iespējas ar citiem uzņēmumiem par vēja parku iegādi.

Sabalansē portfeli

Vēja enerģija, salīdzinot ar fosilajiem energoresursiem, ir videi draudzīgāka un ilgtspējīgāka, atgādina K.Novickis. “Tā nerada siltumnīcefekta gāzu emisijas, turklāt mūsu rīcībā ir pietiekami daudz vēja resursu. Salīdzināt varam arī pašas elektroenerģijas ģenerācijas izmaksas, kas, ņemot vērā Lazard pētījuma datus, vējam ir krietni zemākas nekā fosilajiem resursiem. Vienlaikus jāatceras, ka vēja enerģija ir atkarīga no laika apstākļiem – brīžos, kad vēja un saules jaudu nav pietiekami un hidroresursi ir ierobežoti, elektroenerģijas nodrošināšanai tiek izmantoti fosilie enerģijas avoti. Tie darbojas kā drošības tīkls jeb apdrošināšanas polise energosistēmai, garantējot piegādes nepārtrauktību. Šī iemesla dēļ Latvenergo uztur sabalansētu ģenerācijas portfeli, kurā līdzās atjaunojamajiem energoresursiem (AER) ir arī vadāmās jaudas - termoelektrocentrāles (TEC) un hidroelektrostacijas (HES),” uzsver K.Novickis.Viņš norāda, ka vēja staciju būtiska priekšrocība, salīdzinot ar saules stacijām, ir stabilāka enerģijas ražošana visa gada garumā, taču vienlaikus saules enerģijas projekti ir vieglāk īstenojami un retāk saskaras ar sabiedrības pretestību. “Vēja enerģijas projekti ir pakļauti vairākiem riskiem - ne visi no tiem nonāk līdz realizācijai sabiedrības pretestības, birokrātisku šķēršļu un tirgus neprognozējamības dēļ, turklāt arī pats vējš var būtiski ietekmēt sagaidāmos rezultātus. Šādos apstākļos sabalansēts ģenerācijas portfelis kalpo kā aizsardzība pret riskiem. To apliecina arī Somijas pieredze - uzlabojot energosistēmas infrastruktūru un nodrošinot konkurētspējīgu elektroenerģijas ražošanu, iespējams daudz veiksmīgāk piesaistīt energoietilpīgo nozaru investorus,” pauž K.Novickis.

Valstij nozīmīgu būvniecības projektu īstenošana vienmēr ir izaicinājumu pilns process, kas var ilgt no trīs līdz pieciem gadiem, un, lai arī cik rūpīgi plānotu izmaksas, termiņus un riskus, neparedzēti apstākļi ir neizbēgami, tādēļ jāsaka, ka būvniecības projektu gaitā nepieciešamība pēc izmaiņām projektā, termiņu pagarinājumiem vai papildu izmaksu pielīgšanas rodas salīdzinoši bieži.

Tie var būt saistīti gan ar strauju būvmateriālu cenu un darbaspēka izmaksu kāpumu, gan ar materiālu piegādes kavējumiem, gan ar papildus pasūtītāja uzdotām izmaiņām (saistībā ar izmaiņām ēku lietotāju prasībās), kā arī ar atklājumiem, ar ko jārēķinās, īpaši, ja tiek veikta vēsturisku pārbūve. Tāpēc ārkārtīgi būtiska ir sadarbības partneru izvēle. Sagaidām konstruktīvu sadarbību ar būvniecībā ietaisītajām pusēm un godprātīgu attieksmi ceļā uz vienotu mērķi – uzbūvēt kvalitatīvu objektu, ar kuru mēs visi, Latvijas sabiedrība varam lepoties.

VNĪ strādā pēc starptautiskā FIDIC līguma principiem. Mūsu noslēgtie būvniecības līgumi parasti neparedz iespēju vienkārši palielināt līgumcenu. Tomēr, apzinoties nozares specifiku, līgumos paredzēti mehānismi, kas ļauj risināt neparedzētus apstākļus, piemēram, finanšu rezerves, izmaksu indeksāciju vai iespēju pagarināt termiņu, ja tas objektīvi pamatoti. Līgumu izbeigšana ar būvniekiem VNĪ praksē drīzāk ir izņēmums nevis ikdiena – mūsu mērķis nav pārtraukt sadarbību vai piemērot sodus, bet panākt, lai projekti tiek pabeigti laikā un ar augstu kvalitāti. Lielākā daļa projektu, neraugoties uz dažādiem izaicinājumiem, tiek pabeigti, jo VNĪ kopā ar būvniecības procesa dalībniekiem katram izaicinājumam proaktīvi meklē risinājumus.

Jonavas rajonā oficiāli sākta sliežu ceļa izbūve Rail Baltica posmā, kas iezīmē nozīmīgu nākamo soli Eiropas standarta platuma (1435 mm) dzelzceļa attīstībā Lietuvā. Šis būvniecības posms ir viens no redzamākajiem projekta attīstības rādītājiem – līdz šī gada beigām plānots pabeigt 8,8 kilometru garu sliežu ceļa posmu starp Šveicarijas un Žeimju apdzīvotajām vietām.

„Dzelzceļa būvniecība pāriet no plānošanas uz reālu darbu – no vīzijas uz sliežu klāšanu. Rail Baltica nav tikai mūsdienīgs transporta projekts, bet arī drošības garants visam Baltijas reģionam. Katrs Eiropas dzelzceļa posms stiprinās mūsu valsts un Eiropas Savienības austrumu robežas drošību, nodrošinot, ka Lietuvas iedzīvotājiem ir ātri un ērti savienojumi ar Rietumeiropu,” uzsver Lietuvas satiksmes un sakaru ministrs Juras Tamiņskas.

Katrs sliežu posms, kura garums ir 25 metri, tiks savienots un precīzi izlīdzināts, izmantojot modernākās tehnoloģijas, lai nodrošinātu pilnīgu atbilstību starptautiskajiem standartiem. Lai veiktu šos darbus, Lietuvas valsts projekta īstenotājs LTG Infra ir iegādājies 86 200 tonnas šķembu, 29 500 dzelzsbetona gulšņu un 42 kilometrus sliežu.

Centrālās statistikas pārvaldes dati jau 2025. gadā liecināja, ka būvniecības nozarē iezīmējas atkopšanās pēc sarežģītā 2024. gada. Lai gan dati par 2025. gada noslēdzošo ceturksni vēl nav pieejami, pagājušā gada pirmie deviņi mēneši ļauj izdarīt secinājumus - pirmajā ceturksnī būvniecības apjomi pieauga par 8,9%, otrajā ceturksnī – par 8,1%, bet trešajā sasniedza 9,6% pieaugumu (pret attiecīgo ceturksni 2024. gadā). Tas norāda, ka nozare atguva apgriezienus un pakāpeniski atgriezās pie augstākas jaudas.

To apliecina arī būvniecības produkcijas apjoma indekss - rādītājs, kas demonstrē, kā mainās būvniecībā paveikto darbu apjoms, un atspoguļo gan faktiskos būvdarbus (piemēram, ēku būvniecību, ceļu un infrastruktūras objektu būvi), gan aktivitātes intensitāti nozarē kopumā. Ja 2024. gadā indekss svārstījās ap 100 punktiem (no 100,0 līdz 102,0), tad 2025. gada pirmajā ceturksnī tas jau sasniedza 108,6, otrajā - 110,0, bet trešajā saglabājās ļoti līdzīgā līmenī - 109,8. Pat ar nelielo kritumu 3. ceturksnī pērn būvniecības aktivitāte saglabājās ievērojami augstāka nekā 2024. gadā.

Atgūšanos un izaugsmi apliecina arī būvniecības produkcijas apjoma indeksi - produkcijas apjomi pieauga visos ceturkšņos, bet īpaši 3. ceturksnī, kad sasniegts rekordliels būvdarbu apjoms – vairāk nekā 1 miljarda eiro apmērā. Tas liecina, ka nozare darbojas ar ievērojami lielāku jaudu nekā iepriekš. Arī mūsu uzņēmumā, arhitektūras birojā SEP, 2025. gads aizvadīts ar spēcīgu izaugsmes tempu kā intensīvu projektu, tehnoloģisku inovāciju un komandas profesionālās izaugsmes periods.

SEP arhitektūras birojs lauksaimnieciskās ražošanas infrastruktūras būvniecībā nāk ar principiāli jaunu, kompleksu piedāvājumu – zemniekiem tiek piedāvāts viss, sākot no priekšizpētes, finansējuma piesaistes stratēģijas izveides un atbalsta tā realizācijā, projektēšanas, tehnoloģisko iekārtu piegādes un beidzot ar būvniecību, Dienas Biznesam atklāja SEP lauksaimniecības projektu direktors Oļegs Mihailovskis.

Kā veiksmīgu piemēru SEP prezentē projektēšanu un būvniecību uzņēmumam Balticovo, kurā radīta gan unikāla tehnoloģija vistu mēslu pārstrādei biogāzē, gan biogāzes attīrīšanas sistēma, iegūstot biometānu, gan tā ievadīšana gāzes tīklā, lai būtu iespējama gāzes ar zaļo sertifikātu pārdošana Eiropas tirgū. SEP šobrīd projektē un vada būvniecības procesu 12 kūtīm vistu turēšanai ārpus sprostiem, novietnes jaunputniem. Mērogam – vienā vistu kūtī mitinās ap 165 000 putnu. Līdzīgi projekti ir Igaunijā un Lietuvā. SEP projektētāji saredz iespēju iegūto pieredzi piemērot visdažādākajās lauksaimnieciskās ražošanas nozarēs, jo īpaši uzsverot biogāzes ražošanas izdevīgumu laukos.

Mākslīgā intelekta (MI) risinājumi personāla atlasē kļūst par ikdienas praksi — uzņēmumu pieredze rāda, ka tie var saīsināt kandidātu atlases cikla ilgumu līdz pat 50 %¹. Vienlaikus personālvadības tehnoloģiju piedāvājums pēdējos gados ir strauji audzis, radot jaunu izaicinājumu: kā atlasē izmantot digitālos risinājumus mērķtiecīgi un ar skaidru pievienoto vērtību.

2026. gads iezīmē nozīmīgu pārejas posmu darba tirgū — no kvantitatīvas kandidātu piesaistes uz kvalitatīvu, cilvēkcentrētu pieeju. Uzņēmumiem arvien svarīgāk kļūs līdzsvarot automatizāciju ar stratēģisku domāšanu, lai dažādu rīku izmantošana būtu ne tikai moderna, bet arī efektīva un ilgtspējīga.

Piecas aktuālākās 2026. gada personālvadības tendences, kas palīdzēs uzņēmumiem pielāgoties šīm pārmaiņām un uzlabot atlases kvalitāti.

1. Vairāk kandidātu – zemāka vidējā kvalitāte

Darba sludinājumi Latvijas vadošajos portālos piesaista arvien lielāku kandidātu interesi — atsevišķām vakancēm nereti tiek saņemti pat vairāki simti pieteikumu. Taču liels pieteikumu skaits ne vienmēr nozīmē augstāku atlases kvalitāti. Automatizēta kandidēšana, CV ģenerēšana ar MI palīdzību un minimāla iesaiste pieteikuma sagatavošanā ir radījusi situāciju, kurā personāla atlases speciālistiem jāizvērtē desmitiem vai pat simtiem formāli atbilstošu, taču praksē maz noderīgu pieteikumu.

Ģeopolitisko drošības risku pieaugums un pastāvīgie hibrīdapdraudējumi liek daudzām valstīm palielināt investīcijas aizsardzībā, tādējādi radot papildu pieprasījumu ne tikai pēc dažāda veida produktiem un pakalpojumiem. Inovācija un kaujas spēju pilnveidošana noris pastāvīgi, kas savukārt pozitīvi ietekmē tautsaimniecību.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta Latvijas Drošības un aizsardzības industrijas federācijas (DAIF Latvija) valdes priekšsēdētāja Elīna Egle. Viņa norāda, ka pēdējo gadu laikā aizsardzības un drošības industrija, jo īpaši duāla pielietojuma preču ražošanā, piedzīvo strauju izaugsmi, taču tālākā attīstība ir atkarīga no sabiedroto valstu skaidriem un savlaicīgi pieņemtiem lēmumiem un arī spējām tos ātri realizēt.

Kāda ir situācija drošības un aizsardzības sfērā, jo īpaši, ja pēdējo gadu laikā tā kļuvusi par karstāko tēmu?

Nenoliedzami, 2022. gada. 24. februārī uzsāktā pilna mēroga karadarbība Ukrainā ir kļuvusi par sava veida dzinējspēku, kas ne tikai nosaka politiķu diskusiju dienaskārtību, bet arī daudzu valstu, tostarp Latvijas, lēmumus šo jomu stiprināšanai. Tieši ģeopolitiskā situācija un arvien jauni hibrīdapdraudējumi ir radījuši ne tikai nākotnes, bet arī šodienas izaicinājumus un uzdevumus valstīm, kas savukārt ar saviem pasūtījumiem tieši veicina drošības un aizsardzības, jo īpaši duālā pielietojuma produktu, pakalpojumu pieprasījumu un ar to saistīto inovāciju ne tikai laboratorijas līmeņa prototipēšanu, bet to komercializēšanu, maksimāli ātrāku ieviešanu reālajā praksē un mērogošanu. Latvijā un citās valstīs būtībā drošības un aizsardzības industrija ir cieši integrēta tradicionālajās nozarēs un veido jaunus tautsaimniecības sektorus, piemēram, aviācijas un kuģu mašīnbūvē, metālapstrādē, elektronikas, optisko ierīču ražošanā, sakaru un programmēšanas, arī tekstilnozarē un jaunu materiālu izstrādē u.tml. Jārēķinās, ka drošības un aizsardzības sektors neiztiek bez farmācijas, ķīmijas, specializētās pārtikas.

Gaļas liellopu audzētāju biedrība uzsver, ka līdzšinējās diskusijās par Mercosur tirdzniecības līgumu joprojām nav sniegta skaidra atbilde uz būtisku jautājumu – kā praksē tiks nodrošināti efektīvi kontroles un uzraudzības mehānismi attiecībā uz liellopu gaļas importu no trešajām valstīm.

Bez šādas skaidrības līguma ratifikācija rada būtiskus riskus gan nozarei, gan patērētājiem. “Mēs strādājam pēc ļoti augstiem standartiem, bet pateicoties šim līgumam, tirgū nonāks produkcija, par kuras ražošanas apstākļiem nav pilnīgas skaidrības. Tas rada nevienlīdzīgus konkurences apstākļus, tostarp arī cenu ziņā,” uzsver Gaļas liellopu audzētāju biedrības priekšsēdētājs Raimonds Jakovickis.

“Kamēr nav skaidri definēti un praksē pārbaudāmi kontroles mehānismi, nav iespējams pārliecināties ne par gaļas patieso izcelsmi, ne par ražošanas apstākļiem. Eiropas Savienībā, tostarp Latvijā, liellopu audzēšanā ir nodrošināta pilna dzīvnieka dzīves cikla izsekojamība – no dzimšanas līdz gala produktam, kas garantē, ka produkts nerada riskus patērētājam un atbilst striktajiem Eiropas standartiem. Ja Mercosur ratificēs, pastāv tieši riski arī patērētājiem, jo viņiem nav iespējas uzzināt, ko viņi patiesībā savā ikdienā lietos uzturā,” uzsver R. Jakovickis.

Līdz šā gada beigām būvniecībai vajadzētu notikt 43% no dzelzceļa "Rail Baltica" pamattrases, intervijā aģentūrai LETA sacīja Baltijas valstu kopuzņēmuma AS "RB Rail" valdes priekšsēdētājs Marko Kivila un finanšu direktors Ojārs Daugavietis.

Kivila informēja, ka Igaunijā patlaban aktīvi notiek būvdarbi aptuveni 105 kilometru uzbēruma un ar to saistīto infrastruktūras objektu izbūvē, bet Lietuvā būvdarbi līdz gada beigām sasniegs 114 kilometrus.

Savukārt Latvijā pašlaik būvniecības stadijā ir aptuveni 10 kilometri, ar mērķi līdz gada beigām sasniegt 45 kilometrus.

Viņš skaidroja, ka pirms uzbēruma veidošanas lielākajā daļā teritoriju jāveic būtiski sagatavošanas darbi - atmežošana, pievedceļu izbūve, zemes līdzināšana, kā arī atmīnēšanas darbi, kas Latvijā ir īpaši nozīmīgi, jo jaunā dzelzceļa līnija šķērso teritorijas, kurās joprojām tiek atrasta nesprāgusi munīcija no Pirmā un Otrā pasaules kara.