Latvijas Valsts ceļu iepirkumu skaits šogad sarucis līdz 17 iepirkumiem par 99.65 milj. Ls. Pirms budžeta apstiprināšanas bija plānoti 86 iepirkumi par 145.21 milj. Ls.

No tā var secināt, ka plānoto iepirkumu pakete sarukusi par 69 iepirkumiem. Tāpat jaunais iepirkumu plāns liecina, ka iepriekš nebija plānoti, bet tagad nākuši klāt 9 iepirkumi, kuri iecerēti Eiropas Reģionālā Attīstības fonda (ERAF) līdzekļu apguvei. Līdz ar to 100 % no valsts budžeta šogad tiks finansēti tikai 8 iepirkumi, kuru kopējā summa paredzēta 37.41 milj. Ls. Un vēl 62.24 milj. Ls vērtībā paredzēti ERAF līdzfinansētie projekti, no kuriem 85 % finansē tieši ERAF, bet no valsts budžeta jāsedz 15 %. Jāpiebilst, ka minētās summās iekļauta ne tikai pati būvniecība, bet arī zemju iegūšana, projektu vadība, būvuzraudzība u.c., līdz ar to pašai būvniecībai naudas būs vēl mazāk. Acīm redzami, ka iepirkumu skaita samazinājuma sekas būs valsts autoceļu stāvokļa pasliktināšanās un sabrukšana, jo ceļu kvalitāte jau tagad ir ļoti slikta. Pašreizējos apstākļos situāciju ceļu būvē varētu raksturot kā visai nervozu, norāda biedrības Latvijas ceļu būvētājs izpilddirektors Zigmārs Brunavs. «Esam informēti par apmēram 25 % finansējuma samazinājumu nozarē, bet, apzinoties, ka kuru katru dienu var pienākt vēl sliktākas ziņas, šī nervozitāte arī izpaužas,» tā viņš.

Ceļi ir tautsaimniecības asinsrite, par to šī gada ceļu nozares konferencē jau kuro reizi atgādināja ekonomikas eksperti un uzņēmēji.

Latvijā autosatiksme ir visai centralizēta – 70% no tās notiek pa apmēram 10% esošo valsts ceļu. Šos 10% veido valsts galvenie autoceļi, turklāt visintensīvākā satiksme notiek Pierīgā, kas apstiprina galvaspilsētas nozīmi Latvijas ekonomikā.

Mūsu intensīvākie ceļi ir projektēti vēl pagājušajā gadsimtā un bija domāti daudz mazākām slodzēm, nekā patlaban ir vērojamas. Rīgas apvedceļš (A4/A5) ir izsmēlis savu caurlaides spēju jau pirms vairākiem gadiem, arī Tallinas šosejas (A1) sākumposms no Rīgas līdz Saulkrastiem ir izbraucams ar grūtībām. Un, protams, Bauskas šoseja (A7) – valsts galvenais ceļš, uz kura sastrēgumi, šķiet, nu jau ir jebkurā diennakts laikā.

Valdība apstiprinājusi Satiksmes ministrijas sagatavoto informatīvo ziņojumu par Latvijas valsts autoceļu attīstības stratēģiju līdz 2040. gadam. Pirmie soļi šīs stratēģijas īstenošanai jau tiek sperti, jo ir uzsākti darbi, lai Rīgas apvedceļu pārbūvētu par četru joslu ātrgaitas autoceļu, informē Satiksmes ministrija.

Latvijas valsts autoceļu attīstības stratēģijas no 2020. līdz 2040. gadam mērķis ir izveidot vienotu, drošu un efektīvu valsts galveno autoceļu tīklu, kas nodrošinās Rīgas apvedceļa sasniedzamību no jebkura administratīvā centra Latvijā ne ilgāk kā divu stundu laikā. Valsts galvenos autoceļus paredzēts pārbūvēt par ātrgaitas autoceļiem, līdz 2040. gadam izbūvējot vairāk nekā 1000 km ātrgaitas autoceļu ar maksimālo braukšanas ātrumu 130 kilometriem stundā.

"Ilgtermiņa valsts ceļu attīstības stratēģija nākamajiem 20 gadiem ir izdiskutēta ar pašvaldībām, Saeimas komisijām un apstiprināta Autoceļu padomē. Tas ir redzējums, kā sakārtot valsts galvenos autoceļus, lai nodrošinātu labāku sasniedzamību starp Latvijas novadu centriem, samazinātu ceļu satiksmes negadījumu skaitu, jo liela daļa negadījumu rodas, veicot apdzīšanas manevrus, un veicinātu vides aizsardzību, samazinot siltumnīcefektu gāzu emisijas. Ilgtermiņa plānošana ir nepieciešama, lai savlaicīgi paredzētu ceļu attīstību un pamatotu finansējuma piesaistīšanu no Eiropas fondiem, veidotu publiskās un privātās partnerības projektus," teica satiksmes ministrs Tālis Linkaits.

Latvijā pirmais ātrgaitas autoceļš būs gatavs 2028.gadā, ceļu nozares konferencē "Satiksme un infrastruktūra pandēmijas gados" sacīja VSIA "Latvijas valsts ceļi" Attīstības pārvaldes direktors Verners Akimovs.

Viņš skaidroja, ka ātrgaitas autoceļus tuvākajā laikā paredzēts veidot noslogotākajos valsts autoceļos, piemēram, Rīgas apvedceļā (Baltezers-Saulkalne) (A4), Rīgas apvedceļā (Salaspils-Babīte) (A5), kā arī Bauskas šosejā (A7) posmā no Ķekavas apvedceļa līdz Lietuvas robežai, tostarp veidojot Bauskas un Iecavas apvedceļus.

Tostarp Akimovs informēja, ka Rīgas apvedceļa A4 pārbūve varētu izmaksāt 170,318 miljonus eiro par pievienotās vērtības nodokli (PVN), bet Rīgas apvedceļa A5 pārbūve varētu izmaksāt 202,923 miljonus eiro.

Viņš norādīja, ka uz jaunajiem ātrgaitas autoceļiem maksimālais atļautais braukšanas ātrums paredzēts līdz 130 kilometriem stundā, pa ceļu netiks pieļauta lēngaitas satiksme, velosipēdu, kā arī gājēju pārvietošanās. Tāpat nebūs neviena tiešā ceļu pieslēguma pie pamattrases un autoceļš būs pieejams tikai no vairāklīmeņu satiksmes mezgliem.

Rail Baltica Baltijas valstu kopuzņēmums publicējis nākotnes ātrgaitas vilciena zīmola dizaina konceptu.

Ņemot vērā, ka šis būs pirmais pilnībā elektrificētais vilciens, kas savienos Baltijas valstis ar pārējo Eiropu, vizualizācijās, kas balstītas uz vispārēju ātrvilciena modeli, iekļautas šī transporta līdzekļa galvenās priekšrocības.

2021. gads pasludināts par Eiropas Dzelzceļa gadu ar mērķi veicināt vilciena kā droša un ilgtspējīga transporta izmantošanu gan pasažieriem, gan kravu pārvadājumiem, tādēļ arī Rail Baltica Baltijas valstu kopuzņēmums RB Rail AS turpina skaidrot ātrgaitas vilciena priekšrocības un iespējamos dizaina koncepta virzienus, ļaujot ikvienam iztēloties, kā nākotnē varētu izskatīties vilciens.

Noslēgts līgums par Rail Baltica lidostas mezgla būvuzraudzību  

Rail Baltica projekta īstenotājs Latvijā - uzņēmums Eiropas Dzelzceļa līnijas noslēdzis līgumu...

“Pērn Baltijā veiktā pētījuma dati liecina, ka tikai 37% iedzīvotāju Igaunijā un Latvijā, un 27% Lietuvā ir pārvietojušies ar ātrgaitas vilcienu,” stāsta RB Rail AS valdes priekšsēdētājs un izpilddirektors Agnis Driksna. “Tas nozīmē, ka mums jāturpina aktīvi informēt un izglītot sabiedrība par personīgajiem, vides un ekonomiskajiem ieguvumiem, ko ātrgaitas vilciens sniegs mūsu reģiona iedzīvotājiem, kā arī par pozitīvo pieredzi, ko ikviens pasažieris var gūt, ceļojot ar ātrgaitas vilcienu.”

FOTO: Rail Baltica būvdarbi Rīgas Centrālajā stacijā 

Kopš pagājušā gada novembra beigām, kad tika iekārtots pirmais “Rail Baltica” būvlaukums...

Iedvesma konceptam rasta no elementa, kas savieno visas trīs Baltijas valstis – Baltijas jūras. Saule, jūra un smiltis ir atspoguļotas vilciena modeļa krāsu gammā. Šis virtuālais dizaina koncepta modelis ir radīts, iedvesmojoties no modernākajiem ātrgaitas vilcieniem Eiropā un citviet pasaulē.

Standarta klasē vilcienu veidos 8 vagoni, katrā no tiem paredzot 70 sēdvietas. Vilcieni būs aprīkoti ar bezvadu internetu, USB pieslēgvietu, uzlādes punktiem un ekrāniem, kuros tiks atspoguļota aktuālā brauciena informācija. Savukārt, pirmās klases vagoni līdzīgi kā lidmašīnās sniegs pasažieriem lielāku komforta līmeni, piemēram, ir paredzēta lielāka personiskā telpa, mazāks pasažieru skaits un papildu vieta kājām. Biznesa ceļotājiem būs iespēja izmantot telekonferenču iespējas īpaši aprīkotā sapulču telpā ar prezentācijas ekrāniem. Kafejnīca, kas atradīsies starp standarta un pirmo klasi, būs pieejama visiem pasažieriem, lai ceļojuma laikā iegādātos dzērienus un uzkodas. Dzelzceļa pieejamība visiem Lai nodrošinātu ērtu pārvietošanās iespēju ar vilcienu visiem neatkarīgi no ceļojuma mērķa, plānoti arī atsevišķi velo un bagāžas nodalījumi, savukārt, lai ceļošana būtu vēl ērtāka darījumu un atpūtas braucieniem, pasažieriem būs iespēja reģistrēt bagāžu savienojumos ar lidostām.

Rail Baltica ātrvilcienos būs paredzēta īpaša vieta cilvēkiem ar kustību traucējumiem, kā arī izveidota ratiņ krēsliem domāta ieeja un prioritāšu sēdvietas senioriem. Vilcienu labierīcības tiks aprīkotas ar bērnu pārtinamo galdu. Arī mājdzīvnieki varēs ceļot kopā ar saimniekiem visos Rail Baltica maršrutos.

Ņemot vērā, ka Rail Baltica būs pirmais ātrgaitas vilciens Baltijas valstīs, drošības aspekts ir īpaši svarīgs. “Vilciens tiks aprīkots ar ugunsdrošības sistēmām, tostarp dūmu detektoriem, ugunsdzēšanas ierīcēm, videonovērošanas sistēmu, vadītāju uzraudzības sistēmu, kā arī ārkārtas izsaukuma pogu, kuru pasažieri varēs izmantot, lai sazinātos ar vilciena darbiniekiem. Mēs plānojam vilcienu dizainu konceptu atbilstoši augstākajiem ergonomikas un komforta standartiem,” noslēdz Žans-Marks Bedmārs, RB Rail AS Sistēmu un Operāciju Departamenta vadītājs.

Latvijas valsts ceļu attīstības plānā 2020.-2040.gadam paredzēts 1020 kilometrus valsts galveno autoceļu pārveidot par četru joslu ātrgaitas ceļiem ar maksimālo braukšanas ātrumu 130 kilometri stundā, lai no jebkura galvenā reģionālās attīstības centra Rīgu varētu sasniegt ne ilgāk kā divās stundās.

Tā ceturtdien Autoceļu padomes sēdē sacīja VAS "Latvijas valsts ceļi" (LVC) valdes loceklis Mārtiņš Lazdovskis.

Autoceļu padome šo plānu atbalstīja un tas jau drīzumā tiks virzīts izskatīšanai Ministru kabinetā.

Lazdovskis informēja, ka attīstības plānu iecerēts īstenot trīs posmos - no 2020.gada līdz 2030.gadam, no 2030.gada līdz 2035.gadam un no 2035.gada līdz 2045.gadam. Kopējais plāna īstenošanai nepieciešamais finansējums ir ap 5,9 miljardiem eiro.

Pirmajā plāna īstenošanas posmā līdz 2030.gadam lielākā uzmanība tiks pievērsta Rīgas apvedceļa pārbūvei, kā arī autoceļu pārbūvei virzienā no Rīgas uz Jūrmalu, Siguldu, Jelgavu un posmam Koknese-Pļaviņas-Jēkabpils. Pirmajā posmā plānots pārbūvēt 178,9 kilometrus autoceļu un tam nepieciešams finansējums 984,6 miljonu eiro apmērā.

Rail Baltica dzelzceļa stacijas projektā pie lidostas Rīga uzsākti Latvijā pirmās garākās dzelzceļa estakādes būvniecības darbi.

Ir izbūvēti pirmie pāļi estakādei, pa kuru kursēs ātrgaitas vilciens starp lidostas staciju, Rīgas centru, Baltiju un pārējo Eiropu. Tā būs Latvijā unikāla būve, sliežu ceļam tiekot paceltam virs zemes, lai netraucētu satiksmi uz lidostu. Būvdarbu norises laikā tiek nodrošināta satiksmes plūsma.

"Turpinās pirmā ātrgaitas dzelzceļa un avio savienojuma izbūve Baltijā, nākotnē nodrošinot gan pasažieru, gan kravu pārvadājumus. Izteiksmīgs jaunās stacijas ēkas siluets pacelsies augstu virs zemes, jo Rail Baltica vilcienu ceļi lidostas teritorijā būs uz estakādēm. Rail Baltica stacijas ēkas ārējā veidolā dominēs koka elementi, pati ēka projektēta, lai būtu gan ērta un funkcionāla, gan iespējami energoefektīva," uzsver SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris. "Topošā Rail Baltica stacija sinerģijā ar lidostas Rīga attīstības iecerēm ir katalizators, stiprinot Rīgu kā Baltijas un Ziemeļvalstu satiksme mezglu."

Igaunijas Platjoslas attīstības fonds (EBDF), kuru izveidojušas informācijas un tehnoloģijas sektora kompānijas, šonedēļ atklājis ātrgaitas interneta projekta EstWin galveno ēku, ziņo BBN.

EstWin projekta ietvaros visā valstī tiks izveidota ātrgaitas interneta infrastruktūra. Projekta mērķis ir savienot lauku rajonus ar optiskās šķiedras tīklu, nodrošinot tos ar piekļuvi ātrgaitas interneta pakalpojumiem. Paredzēts, ka projekts ļaus 98% Igaunijas mājsaimniecību, uzņēmumu un institūciju pieslēgties ātrgaitas interneta savienojumam ar datu pārraides ātrumu vismaz 100 Mbit/s līdz 2015. gadam.

Ātrgaitas interneta infrastruktūras būvniecība sākotnēji tiks uzsākta 14 vietās Igaunijā, taču jau tiek organizēts konkurss par nākamo 18 valsts apdzīvoto vietu iekļaušanu ātrgaitas interneta infrastruktūrā.

Projekta kopējās izmaksas ir aptuveni 1,5 miljardi Igaunijas kronu (67,4 miljoni latu). Lielāko daļu izmaksu sedz Eiropas Savienība (ES).

Teju 40% vīriešu Latvijā ir gatavi uzsākt darbu ceļu būvē vai apsver iespēju pievērsties šai nozarei, Db.lv informēja Satiksmes ministrija.

Uz jautājumu "Vai Jūs būtu gatavs strādāt ceļu būves profesijās?" apstiprinoši atbildējuši 6% vīriešu un 4% sieviešu, bet to par iespējamu atzinuši 33% vīriešu un 6% sieviešu. Gatavību strādāt ceļu būvē visbiežāk pauduši ārpus pilsētām dzīvojošie respondenti, liecina Satiksmes ministrijas un VAS Latvijas Valsts ceļi rīkotās ceļu būves profesiju popularizēšanas kampaņas laikā veiktās aptaujas dati.

Trešdaļa aptaujāto vīriešu uzskata, ka ceļu būvē nodarbināto vidējā darba alga uz rokas ir robežās no 600 līdz 800 latiem. Kā norādījis biedrības Latvijas Ceļu būvētājs izpilddirektors Zigmārs Brunavs, "priekšstats ir visai pareizs. Biedrības uzņēmumos strādājošo vidējā darba alga ir virs 600 latiem." Nozarē strādājošie lēš, ka pēdējos gados ceļu būves uzņēmumu darbinieku alga pieaug vidēji par 30 % gadā.

Rail Baltica kopuzņēmums RB Rail AS apstiprinājis inženierpakalpojumu sniedzējus dzelzceļa sistēmu elektroapgādes apakšsistēmu ieviešanai.

Starptautiskā publiskā iepirkuma ietvaros, kuru organizēja RB Rail AS, 23. aprīlī parakstīts līgums ar uzņēmumu apvienību, ko veido DB Engineering & Consulting GmbH; IDOM Consulting, Engineering, Architecture, S.A.U. un Italferr S.p.A. ar kopējo līguma summu 23,2 miljonu eiro apmērā.

"Šis ir nozīmīgs Rail Baltica globālā projekta atskaites punkts," saka Marks Filipe el Bezs, RB Rail AS Tehniskais direktors un valdes loceklis. "Līdz ar šī līguma parakstīšanu mēs uzsākam darbu pie viena no vissarežģītākajiem dzelzceļa elektrifikācijas projektiem Eiropā. Standarta ātrgaitas vilcienu elektrifikācijas projektu garums mēdz sasniegt 300km, kamēr Rail Baltica projekta ietvaros mēs nodrošināsim elektroapgādi 870km garai ātrgaitas dzelzceļa līnijai. Rail Baltica energoapgādes apakšsistēmas izstrāde vienotā veidā mums ļaus pilnībā nodrošināt drošības un savienojamības prasības, kā arī maksimāli izmantot visas mēroga ekonomijas sniegtās priekšrocības".

Satiksmes ministrijas (SM) un VAS "Latvijas Valsts ceļi" (LVC) eksperti patlaban kopīgi strādā pie stratēģijas, kas palīdzētu plānot valsts autoceļa tīkla attīstību ilgtermiņā, informē SM.

"Līdz šim Latvijas autoceļu attīstība ir plānota trīs gadu nogriežņos, ņemot vērā ceļu atjaunošanai pieejamo finansējumu. Pārdomāts nākotnes skatījums ir svarīgs, lai plānotu un pamatotu nepieciešamo finansējumu ceļu attīstībai gan valsts, gan Eiropas līmenī," uzsver satiksmes ministrs Tālis Linkaits.

Latvijas valsts ceļu tīkla attīstības stratēģija paredz veidot ātrgaitas valsts ceļu "mugurkaulu" starp lielākajām Latvijas pilsētām, tie būs ceļi ar atdalītām brauktuvēm un divām joslām katrā braukšanas virzienā. Lai pārvietošanās pa šiem ceļiem būtu droša, uz ātrgaitas ceļiem tiek paredzēti tikai divlīmeņu pieslēgumi un pārvadi, kā arī paralēlo ceļu tīkls. Paralēli ātrgaitas autoceļu infrastruktūrai plānots izveidot komunikāciju koridorus, kas palīdzētu nodrošināt dažāda veida intelektisko transporta sistēmu aprīkojuma un 5G infrastruktūras izveidi.

Ķīna satiksmei atklājusi pasaulē garāko ātrgaitas dzelzceļa līniju, kas savieno galvaspilsētu Pekinu ar valsts dienvidos esošo Guandžou. Jaunā dzelzceļa līnija uz pusi samazinās laiku, kas nepieciešams, lai mērotu attālumu starp abām pilsētām.

Jaunā ātrgaitas dzelceļa līnija ir 2,3 tūkstošus kilometru gara un paredzēts, ka vilcieni pa to kursēs ar 300 kilometru stundā lielu ātrumu, tādējādi ceļš no galvaspilsētas uz dienvidu Ķīnas reģionālo ekonomikas centru, ilgs astoņas stundas. Pirms jaunās līnijas uzbūvēšanas ceļojums ar vilcienu starp abām pilsētam ilga divdesmit stundas. Ķīnas Dzelzceļa ministrija pavēstījusi, ka pa jauno ātrgaitas līniju dienā kursēšot 150 vilcienu sastāvi.

Ķīna veikusi pamatīgas investīcijas savā ātrgaitas dzelzceļu līniju tīklā. Tomēr to vajājušas dažādas neveiksmes. Aizvadītajā gadā notika ātrvilciena avārija, kurā dzīvību zaudēja 40 cilvēki, bet vēlāk saistībā ar korpuciju no amata tika patriekta augsta ranga Ķīnas Dzelzceļa ministrijas amatpersona.

13.oktobrī satiksmei atvērts Ķekavas apvedceļš, informēja VSIA "Latvijas valsts ceļi" (LVC) pārstāvji.

Šis ir apjomīgs publiskās un privātās partnerības (PPP) projekts, kurā izmantotas modernas, videi draudzīgas un inovatīvas tehnoloģijas. Kopumā apvedceļš ir gandrīz 18 kilometru garš, no tiem mazliet vairāk nekā 11 kilometri ir divbrauktuvju ceļš ar četrām joslām

Ķekavas apvedceļa izveide izmaksājusi 250 miljonus eiro 

Ķekavas apvedceļš kopumā izmaksājis 250,123 miljonus eiro bez pievienotā nodokļa (PVN), kas...

“Ķekavas apvedceļa projekts parādīja, ka varam ieinteresēt starptautiskos sadarbības partnerus, investorus un realizēt mūsu valsts mērogam ievērojamus projektus. Jaunais apvedceļš – tā ir ne tikai ātrāka, bet arī drošāka satiksme noslogotākā tranzīta ceļa posmā. Valsts galveno ceļu attīstības vīzija 2040 paredz, ka ceļiem ar intensīvāko satiksmi ir jābūt ar atdalītām brauktuvēm, un šis ir pirmais solis mērķa sasniegšanai. Kā nākamos plānots pārbūvēt abus Rīgas apvedceļa posmus – tie ir izsmēluši savu kapacitāti, kas ir redzams arī negadījumu statistikā,” atklājot Ķekavas apvedceļu, norādīja satiksmes ministrs Kaspars Briškens.

“Līdz ar Ķekavas apvedceļa izbūvi Pierīgas un Zemgales iedzīvotājiem no Bauskas puses būs nodrošināta ērta satiksme uz galvaspilsētu, vairs nebūs jāstāv sastrēgumos, kas uz vecās šosejas bija praktiski jebkurā dienas laikā. Turklāt jaunā infrastruktūra ir paredzēta ne tikai autotransportam, ir padomāts arī par gājējiem un velobraucējiem – izbūvēti astoņi kilometri gājēju un velo ceļu, tai skaitā tilts gājējiem un velosipēdistiem, kas atkal jau ir liels ieguldījums satiksmes drošībā,” uzsvēra viņš.

“17 gadi un 17 kilometri, tāda ir Ķekavas apvedceļa numeroloģija, jo pirmās projekta ieceres tapa vēl 2006. gadā. Apvedceļa projekta izstrādē un realizācijā ir piedalījušies vairāki desmiti cilvēku, Latvijai šī pagaidām ir unikāla pieredze, un paldies visai lielajai komandai, kas to paveica. Jaunie 17 kilometri ceļa padarīs ērtāku, ātrāku un labāku satiksmi un mobilitāti ne tikai starp Pierīgas apdzīvotajām vietām, bet arī starp Zemgales reģionu un Rīgu, Latviju un Lietuvu, Latviju un Eiropu,” atklāšanas pasākumā teica VSIA Latvijas Valsts ceļi (LVC) valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Lazdovskis.

“Publiskās un privātās partnerības (PPP) modelis noteikti nav rīks, kas var atrisināt pilnīgi visas valsts ceļu tīkla problēmas – mums ir daudz vajadzību, taču daļu no tām, kā redzam, iespējams realizēt, pielietojot šo modeli. Tikai ar valsts budžeta līdzekļiem šāda ceļa būvniecība nebūtu iespējama,” rezumēja M. Lazdovskis.

“Šis bija mūsu pirmais projekts Baltijas valstīs, un ceram, ka tas kalpos kā veiksmīgs piemērs publiskā un privātā sektora sadarbībai un palielinās PPP projektu nozīmi infrastruktūras attīstībā, veicinot reģiona ekonomisko un sociālo attīstību. Jau no projekta sākuma process no Latvijas publiskā partnera puses, gan veicot konsultācijas ar tirgu dalībniekiem pirms iepirkuma izsludināšanas, gan strukturējot un vadot procesu bija novadīts atbilstoši Eiropas labākajai PPP projektu praksei. Ar nepacietību gaidām to brīdi, kad varēsim vērot jaunā apvedceļa reālo ietekmi uz sabiedrības ikdienas dzīves uzlabošanu, Pierīgas mobilitāti, kā arī transporta plūsmas integrāciju TEN-T tīklā,” Ķekavas apvedceļa atklāšanas pasākumā sacīja privātā partnera pārstāvis, TIIC vadītājs Manuels Ravara Karijs (Manuel Ravara Cary). “Esam pateicīgi visiem sadarbības partneriem, finansētājiem – Eiropas Investīciju bankai (EIB) un Ziemeļu Investīciju bankai (NIB) – un varam apliecināt savu apņemšanos turpināt investīcijas Latvijā un reģionā kopumā,” uzsvēra Karijs.

“Apvedceļa atklāšana ir ilgi gaidīts notikums autobraucējiem un tuvējiem iedzīvotājiem, jo satiksme kļūs ērtāka un raitāka. Savukārt VSIA Latvijas Valsts ceļi un Satiksmes ministrijai, privātajam partnerim AS Kekava ABT un CFLA kā PPP projektu īstenošanu uzraugošajai iestādei tas iezīmē arī vienas apjomīga darba fāzes noslēgumu un aizsāk projekta nākamo posmu – uzturēšanu 20 gadu laikā,” atzīmēja Centrālās finanšu un līgumu aģentūras (CFLA) direktora vietnieks Mārtiņš Brencis. “Mēs patiesi ceram, ka pirmais lielākais ceļu PPP projekts Baltijas valstīs būs kā bākuguns citiem līdzīgiem projektiem, apliecinot, ka arī lieli mērķi ar sistemātisku darbu ir sasniedzami. Būtiskākā atšķirība no citiem ceļu infrastruktūras projektiem ir privātā partnera atbildība par ceļa kvalitātes nodrošināšanu 20 gadu garumā. Esam pateicīgi LVC par uzņēmību īstenot projektu PPP veidā, jo tas ir ļāvis praktiski konstatēt arī nepieciešamos uzlabojumus procedūrās un normatīvajā regulējumā,” teica Brencis.

Pasākumā piedalījās arī Ziemeļu Investīciju bankas viceprezidente Šanete Vītaspa (Jeanette Vitasp) un Eiropas Investīciju bankas Baltijas biroja vadītāja Virginija Gecaite (. Abas starptautiskās bankas finansē apvedceļa projekta realizāciju.

Jaunais Ķekavas apvedceļš būs daļa no Bauskas šosejas jeb valsts galvenā autoceļa Rīga–Bauska–Lietuvas robeža (Grenctāle) (A7) posmā no 7,78 līdz 25,0 km. Pateicoties tā izbūvei, autobraucējiem, kas dodas no Lietuvas uz Rīgu caur Bausku vai otrādi, tagad būs iespēja izvairīties no sastrēgumiem Pierīgā, kas ietaupīs laiku ceļā. Tas arī būtiski uzlabos satiksmes drošību uz Bauskas šosejas Pierīgā, jo trases daļa, uz kuras paredzēta lielāka satiksmes intensitāte, ir izbūvēta atbilstoši visām ātrgaitas ceļa satiksmes drošības prasībām. Apvedceļa izbūve atslogos no tranzīta satiksmes ne tikai Ķekavu, bet arī Odukalnu, Vimbukrogu, Alejas, Krogsilu, Lapeniekus, Baložus, Katlakalnu, Rāmavu, Valdlaučus, Krustkalnus, līdz ar to tur uzlabosies gan satiksmes drošība, gan dzīves un braukšanas komforts.

Vecās Bauskas šosejas posms no Krogsila līdz Saulgožiem turpmāk būs valsts reģionālās nozīmes autoceļš Lapenieki–Ķekava–Ģūģi (P137), tas nodrošinās satiksmi uz Ķekavu, Vimbukrogu, Odukalnu. Ņemot vērā, ka uz šī reģionālā ceļa joprojām būs ievērojama satiksmes intensitāte, tam tiks noteikta A ceļu ikdienas uzturēšanas klase.

Daļa no jaunizbūvētā Ķekavas apvedceļa ir Latvijā pirmais autoceļš, kas tiks apzīmēts ar ceļazīmi Nr. 552 “Ātrgaitas ceļš”, kura nozīmē tai skaitā to, ka:

Apvedceļa trasē transportam ir aizliegts apstāties un stāvēt, uz to norāda horizontālais marķējums – nepārtrauktā baltā līnija.

Maksimālais braukšanas ātrums apvedceļa ātrgaitas posmā vasaras ceļu uzturēšanas periodā būs līdz 120 km/h, ziemas uzturēšanas periodā no 16. oktobra (vai iestājoties ziemai raksturīgiem laikapstākļiem) līdz 15. aprīlim tas būs 90 km/h.

Jau ziņots, ka Ķekavas apvedceļa būvdarbus bija plānots pabeigt līdz 2023.gada beigām, savukārt ceļa uzturēšanu privātais partneris veiks vēl 20 gadus pēc būvdarbu pabeigšanas, līdz ar ko visa publiskās un privātās partnerības projekta pabeigšana plānota 2043.gadā.

Ķekavas apvedceļa, tostarp pamattrases, paralēlo ceļu, pārvadu un citas saistītās infrastruktūras tehniskā projekta izstrādi un būvdarbus īsteno privātais partneris AS "Kekava ABT" un tā piesaistītie apakšuzņēmēji, bet būvuzraudzību nodrošina SIA "Firma L4".

Ceļu būves uzņēmuma SIA Matthai Latvija vadītājs Jovits Gurčus intervijā laikrakstā Diena.

Problēma ir milzīgā, pārspīlētā birokrātija

Jūsuprāt, valstij vajadzētu vairāk finansējuma atvēlēt galvenās nozīmes autoceļu pilnveidošanai vai arī nomaļāko ceļu, kas ir ļoti bēdīgā stāvoklī, sakārtošanai?

Situācija ir tāda, ka ir jāizvēlas pēc prioritātēm - pēc satiksmes intensitātes un drošības. Drošu apstākļu kritērijam noteikti neatbildīs ļoti sliktā stāvoklī esošais nomaļais ceļš, bet noslodze šādam ceļam ir niecīga, un pa to brauc pat par daudziem tūkstošiem mazāks skaits auto nekā pa valsts galvenajiem autoceļiem. Pirms dažiem gadiem Latvijā tiešām visa uzmanība bija fokusēta tikai uz A klases ceļiem, bet vairs tā nav, arī B klases jeb reģionālas nozīmes autoceļi ļoti intensīvi tiek uzlaboti, top jauni projekti, tiek izsludināti konkursi. Pieļauju, ka par nozari atbildīgās amatpersonas domā arī par citiem ceļiem, ne tikai A klasi.

Līdz 2040.gadam Latvijā paredzēts izbūvēt ātrgaitas ceļus apmēram 1055 kilometru garumā, kas izvirzīta kā galvenā prioritāte valsts autoceļu attīstībā līdz 2040.gadam, liecina Satiksmes ministrijas valdībā iesniegtais informatīvais ziņojums.

Pēc šā brīža aprēķiniem 1000 kilometri valsts galveno autoceļu pārbūves par ātrgaitas divu brauktuvju autoceļiem indikatīvās būvniecības izmaksas 2020.gada cenās kopā būtu 5,206 miljardi eiro. Vienlaikus katra projekta precīzas izmaksas iespējams noteikt tikai pēc detalizēta būvprojekta izstrādes. Izmaksas ir atkarīgas no objekta novietojuma, sarežģītības pakāpes un citiem faktoriem.

Darbu izpilde sadalīta trīs posmos - līdz 2030.gadam paredzēts izbūvēt 194,3 kilometrus, no 2030. līdz 2035.gadam - 224 kilometrus un no 2035. līdz 2040.gadam - 637,5 kilometrus ātrgaitas autoceļu.

Satiksmes ministrija ziņojumā pauž, ka šāda galveno autoceļu pārbūve ir nepieciešama, lai nodrošinātu vienlaicīgi ātru un drošu autosatiksmi. Tam ir nepieciešams paredzēt katram kustības virzienam atsevišķu vai atdalītu brauktuvi, kā arī citus papildus drošību garantējošus risinājumus, tas ir, esošos vienas brauktuves un divu brauktuvju autoceļus pārbūvēt, lai uz tiem var uzbraukt tikai no šķērsojamiem mezgliem vai kontrolējamiem krustojumiem, un uz kura brauktuves ir aizliegta apstāšanās un stāvēšana un kurš nekrustojas vienā līmenī ar dzelzceļu vai gājēju ceļu.

Uzsākti sagatavošanās darbi, lai Rīgas apvedceļu pārveidotu par četru joslu ātrgaitas autoceļu ar maksimālo braukšanas ātrumu līdz 130 kilometriem stundā.

Rīgas apvedceļa pārveidošanai par ātrgaitas automaģistrāli paredzēts uzsākt ietekmes uz vidi novērtējuma procedūras trīs posmiem – uz autoceļa A5 no Salaspils līdz Babītei, uz autoceļa A4 no Baltezera līdz Saulkalnei, kā arī iespējamai jauna Via Baltica autoceļa posma būvniecībai maršruta E67 posmā Vangaži – Skulte.

Ātrgaitas autoceļa izbūvi paredz Latvijas valsts autoceļu ilgtermiņa attīstības stratēģija līdz 2040. gadam. “Ilgtermiņa autoceļu attīstības stratēģija ir apstiprināta Autoceļu padomē, esam izstrādājuši rīcības plānu un ir zināmas izmaksas. Veicam pirmos soļus, lai šo plānu īstenotu. Pirmais attīstības virziens ir Rīgas apvedceļa pārbūve par mūsdienīgu autoceļu, kas ne tikai dotu laika ietaupījumu autobraucējiem, bet arī novirzītu autoplūsmu apkārt Rīgai un samazinātu ceļu satiksmes negadījumu skaitu,” saka satiksmes ministrs Tālis Linkaits.

Rīgas domes (RD) saistošajos noteikumos ir nepieciešams veikt būtiskas izmaiņas, kas ļautu sakaru operatoriem sakārtot gaisvadu līnijas un uzturēt tās atbilstošā kārtībā, nebremzējot pilsētas attīstību, domā Dmitrijs Ņikitins, SIA Baltcom vadītājs.

Līdz 2006. gadam Latvijā nebija nekādu aizliegumu rekonstruēt esošās vai izbūvēt jaunas gaisvadu līnijas, kas ievērojami veicināja ātrgaitas interneta attīstību, taču šobrīd situācija ir strauji mainījusies, norāda D.Ņikitins, uzsverot, ka galvaspilsētā pastāvošais regulējums ne tikai bremzē Rīgas attīstību, bet arī būtiski apdraud konkurenci nozarē.

Šobrīd RD saistošie noteikumi paredz, ka, modernizējot vai rekonstruējot jebkurus gaisa tīklus, tie ir jāpārceļ uz pazemes infrastruktūru, kas realitātē ne vienmēr ir tehniski izdarāms, teic Baltcom vadītājs. Tāpat viņš uzsver, ka vienīgais risinājums operatoriem, kuri plāno pieslēgumus pārcelt uz pazemi, ir vienoties ar SIA Tet (iepriekš SIA Lattelecom un SIA Lattelekom) par vietas nomu tai piederošajā pazemes infrastruktūrā, ko uzņēmums mantojis no padomju laikiem.

Valsts ceļu nodošana pašvaldībām atkarīga no reģionālās reformas un finansējuma

Patlaban nekā jauna nav, un reāli par šo procesu varēs runāt tikai pēc administratīvi teritoriālās reformas, norāda Latvijas Pašvaldību savienības (LPS) padomnieks tautsaimniecības jautājumos Aino Salmiņš. Proti, šobrīd neviens vēl nezina, kādas nākotnē būs pašvaldību robežas, taču no tā, ka novadi apvienosies, nauda klāt nenākšot. Tāpat jautājums ir par pārņemto ceļu finansēšanu, kuru uzturēšanai patlaban tiek aptuveni 1560 eiro/km. Ir arī skaidrs, ka jāmaina ceļu finansēšanas modelis, jo nākotnē ceļu lietotāju maksājumi (akcīze, ceļu lietošanas nodeva, transporta ekspluatācijas nodoklis) pārsniegs 800 milj. eiro, bet no valsts budžeta valsts un pašvaldību ceļiem līdz šim tika vien zem 240 milj. eiro. Tāpat arī ES līdzfinansējums 90% apjomā tiek galvenajiem un reģionālajiem ceļiem, atstājot vietējos ceļus (teju 13 tūkst. km no kopumā 20 tūkst. km valsts ceļu) pašplūsmā.

Lai līdz 2010. gadam sasniegtu mērķi un ātrgaitas internets būtu pieejams ikvienam Eiropas Savienības (ES) iedzīvotājiem, Eiropas Komisija uzskata, ka par prioritāti ir jāizvirza ātrgaitas pieslēguma nodrošināšana tiem 30% ES lauku iedzīvotāju, kuriem tas nav pieejams.

Eiropas Komisijas pārstāvniecības Latvijā dati liecina, ka vidēji 93% Eiropas iedzīvotāju ir iespēja izmantot ātrgaitas interneta pieslēgumu, bet lauku apvidos šis rādītājs ir tikai 70%, un dažās valstīs (piemēram, Grieķijā, Polijā, Slovākijā, Bulgārijā un Rumānijā) ātrgaitas platjoslas interneta pakalpojumi ir pieejami tikai 50% vai vēl mazākai daļai lauku iedzīvotāju.

Tikmēr Eiropas Parlaments un Padome apspriež Komisijas ierosinājumu, īstenojot Eiropas ekonomikas atveseļošanas plānu, un piešķirt vēl miljardu eiro, lai ātrgaitas piekļuvi internetam padarītu pieejamu visos Eiropas reģionos.

Lai arī izskatās, ka Latvija ar Covid19 pandēmiju no šodienas perspektīvas tiek galā labāk kā kaimiņvalstis, nesen kā Latvijas Republikas Satiksmes ministrs Tālis Linkaits norādīja, ka ekonomiskās situācijas "atkausēšanai" nākamgad būtu nepieciešami papildu līdzekļi ceļu projektiem ap attīstības centriem, minot, ka par ekonomikas atkopšanos un tautsaimniecībai nepieciešamajiem atbalsta pasākumiem pēc vīrusa izraisītās krīzes beigām ir jādomā jau tagad.

Pilnībā piekrītu! Šajā kontekstā vēlos padalīties, kā, veicinot konkurenci ceļu satiksmes iepirkumos, panākt ietaupījumu valsts budžetā.

Piedaloties dažādos projektos esam strādājuši ar partneriem visā pasaulē, pielāgojoties ceļu kvalitātes standartiem Baltijas valstīs, Rietumeiropā, kā arī pat Saūda Arābijā. Dalība vairākos iepirkuma konkursos dažādās valstīs ļauj uzņēmumam iepazīt dažādus apstākļus un tirgus prasības. Minot piemērus, Lietuvā ceļu stāvoklis, kā arī laikapstākļi ir ļoti līdzīgi kā Latvijā, kas sniedz iespēju novērtēt uzņēmuma iespējas nodrošināt augstas kvalitātes ceļu apzīmējumu darbus par zemāku cenu kā to pašlaik piedāvā vietējie tirgus spēlētāji. Nīderlandē pasūtītājs norāda, kādas kvalitātes ceļa atjaunošanas darbi nepieciešami, atkarībā no ceļa nozīmes un satiksmes intensitātes. Pašlaik Saūda Arābijā notiek aktīvi infrastruktūras atjaunošanas darbi un veidoti vairāki jauni ceļi, ievērojot ļoti augstas kvalitātes prasības. Šajā tirgū pirms līguma noslēgšanas tiek veikti kvalitātes testi, katram ceļa posmam pirms darbu uzsākšanas. Arī ceļu infrastruktūras nozarē globāla pieredze ir uzņēmuma priekšrocība, kas veicina augstākas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu.

Noslēgts līgums par Ķekavas apvedceļa izbūvi, kas ir Baltijas valstīs pirmais vērienīgais publiskās un privātās partnerības (PPP) projekts ceļu būvniecībā, kas tiks īstenots pēc “projektēt–būvēt –finansēt –uzturēt” modeļa.

Šis ir arī pirmais projekts Baltijas valstīs, kuram Eiropas Statistikas birojs (Eurostat) ir sniedzis viedokli, ka projekta aktīvi tiek uzskaitīti privātā partnera aktīvu bilancē, neradot nevēlamu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta bilanci un parādu.

Atbilstoši Ķekavas apvedceļa PPP iepirkuma rezultātiem bruto pieejamības maksājuma kopsumma bija 265 729 046,65 eiro (bez PVN). Taču PPP līguma slēgšanas brīdī tā tika precizēta, veicot pārrēķinu atbilstoši iepirkuma nolikumā noteiktajai procedūrai, tostarp atbilstoši PPP līguma slēgšanas brīdī spēkā esošajai starpbanku aizņemšanās likmei (Euribor) un procentu mijmaiņas darījumu likmei (angļu val. – interest rate swap). Tā rezultātā bruto pieejamības maksājuma kopsumma samazinājās par 15 miljoniem eiro un būs 250 132 500 (bez PVN). Šī summa tiks sadalīta ceturkšņu maksājumos un izmaksāta privātajam partnerim 20 gadu laikā pēc tam, kad Ķekavas apvedceļš kļūs pieejams satiksmei, attiecīgi gada griezumā bruto pieejamības maksājuma summa būs 12 528 513 eiro (12,53 milj) (bez PVN).

Ieteikumi, kas palīdzēs izvairīties gan no pārlieku lieliem sastrēgumiem, gan no riska iekļūt satiksmes negadījumā.

Ceļu satiksmes noteikumi paredz, ka satiksmes dalībnieku uzvedībai jābalstās uz savstarpēju cieņu un piesardzību. Īpaši svarīga šī labā prakse un ētika ir svētku laikā.

Sabiedriskā transporta joslas nav paredzētas pārgudrajiem

Dažkārt autovadītāji mēģina apbraukt sastrēgumu pa sabiedriskā transporta joslu. Tiekot līdz krustojumam, tie cenšas tikt atpakaļ īstajā joslā, bloķējot ceļu citiem satiksmes dalībniekiem. Autovadītājiem jāatceras, ka priekšroka vienmēr jādod autobusiem un trolejbusiem, kas izbrauc no pieturas, kā arī nedrīkst pārvietoties pa sabiedriskā transporta joslu situācijās, kurās tas nav saskaņā ar ceļu satiksmes noteikumiem.

Atbilstoši plānotiem termiņiem decembrī sākušies valsts galvenā autoceļa A7 Rīga-Bauska-Lietuvas robeža (Grenctāle) posma (7,9-25 kilometros) jeb Ķekavas apvedceļa būvniecības darbi, informē VSIA "Latvijas valsts ceļi" (LVC).

Topošā apvedceļa trasē norit zemes darbi, materiālu pievešana un citi sagatavošanas un demontāžas darbi. Patlaban notiek jaunās trases būvdarbi un nav nepieciešamas ieviest satiksmes ierobežojumus, taču jau nākamā gada sākumā ar tiem būs jārēķinās. Būvdarbu laikā materiālu piegāde notiek pa vairākiem vietējās nozīmes autoceļiem, kuri ir nodoti apsaimniekošanā būvniekam.

Ķekavas apvedceļa, tai skaitā pamattrases, paralēlo ceļu, pārvadu un citas saistītās infrastruktūras tehniskā projekta izstrādi un būvdarbus īsteno privātais partneris AS "Kekava ABT" un tā piesaistītie apakšuzņēmēji, bet būvuzraudzību nodrošina SIA "Firma L4". Būvdarbus plānots pabeigt līdz 2023.gada beigām, savukārt ceļa uzturēšanu privātais partneris veiks vēl 20 gadus pēc būvdarbu pabeigšanas, līdz ar ko visa publiskās-privātās partnerības projekta pabeigšana plānota 2043.gadā.

Atzīstot uz Via Baltica pašreiz manāmo pusotras joslas transporta kustību par kļūdu, Satiksmes ministrija akcentē nepieciešamību būvēt divu braukšanas joslu ātrgaitas ceļus un automaģistrāles, šodien, 8.aprīlī, ziņo Neatkarīgā Rīta Avīze.

Kā norāda laikraksts, projektiem vajadzīgās summas ir astronomiskas, tomēr tie jau iekļauti valsts autoceļu attīstības un finansēšanas programmā 2008.–2013. gadam.

Šajā programmā kā pirmā iekļauta tā saucamās Maskavas šosejas (posms Tīnūži–Koknese) būvniecība. Kā ātrgaitas iecerēts būvēt arī Sēnītes ceļu (posms autoceļā A2 Rīga–Veclaicene), Rīgas apvedceļu (posmā Baltezers–Saulkalne), Jūrmalas apvedceļu (Priedaine–Sloka) un arī ceļu uz Jelgavu. Šiem ceļiem plānotas četras joslas.

"Via Baltica ar pusotru joslu katrā virzienā bija ļoti liela kļūda. Nebija tik lielas mašīnu intensitātes, nebija arī tik daudz naudas, taču šīs vienas joslas ietaupīšana mums nākotnē maksās ļoti daudz," atzinis arī satiksmes ministrs Ainārs Šlesers.

Nebūs pārspīlēts sakot, ka nākot pavasarim, par vienu no būtiskākajiem jautājumiem Latvijas sabiedrības, taču lielākoties autovadītāju dienaskārtībā, kļūst ceļu kvalitāte.

Debates par to, kāpēc Latvijas ceļi ir tik slikti, ir dažādas un arī risinājumi ir visdažādākie. Visbiežāk kā iemesli tiek minēti izmantojamā asfalta kvalitāte, tā piemērotība Latvijas laika apstākļiem, darba veikšanas kvalitāte utt. Risinājumi laika gaitā arī ir bijuši dažādi, tomēr efektivitāti ir pierādījis risinājums, kad bitumenam, kurš kalpo par līmi šķembu salīmēšanai asfaltbetonā, pievieno piedevas ar izteikti elastīgam īpašībām jeb veic bitumena modifikāciju, lai tas būtu noturīgs pret rišu veidošanos augstās un plaisu veidošanos zemās ekspluatācijas temperatūrās.

Tāpēc, lai risinātu šo jautājumu un meklētu Latvijai jaunas ilgtspējīgas pieejas bitumena, asfaltbetona un līdz ar to ceļu kvalitātes uzlabošanai, Rīgas Tehniskās universitātes zinātnieki kopā ar Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociāciju uzsākuši pilotprojekta “Nolietoto riepu gumijas granulu pievienošana bitumena modificēšanā un asfaltbetona ražošanā un eksperimentālā ceļa posma ieklāšana” realizēšanu.