Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Izskatās, ka pašreizējā politiskā vara plāno ilgstošu tranzīta kravu tirgus stagnāciju, jo Tautsaimniecības attīstības plānā 2021.–2027. gadam noteiktais mērķis – 28,5 miljoni tonnu kravu gadā – ir visai pieticīgs pie tām iespējām, kas pastāv.

Tā intervijā par valdības dubulto morāli attieksmē pret nozarēm intervijā Dienai saka satiksmes nozares eksperts Aivars Strakšas.

Fragments no intervijas

Krievijas teritorijā uz dzelzceļa katru gadu tiek uzkrauts apmēram 1,2 miljardi tonnu kravu, no šī apjoma 360–380 miljoni tonnu kravu tiek eksportēts. Baltkrievijai vispār nav savu ostu – 2020. gadā dzelzceļa kravu apjoms šajā valstī bija ap 85 miljoniem tonnu. Turklāt jāņem vērā, ka tikai konteineru pārvadājumu apjoms Baltkrievijā 2020. gadā pārsniedza vienu miljonu konteineru vienību. Absolūtais vairākums ir Ķīnas eksports uz Eiropu. Latvija, izskatās, ir atteikusies no piedalīšanās šajā pasākumā. Ķīnas kravu eksportam uz Skandināviju un virkni Eiropas ostu caur Latvijas teritoriju ir ekonomisks pamats, pat neskatoties uz nicinošajiem komentāriem tad, kad Rīgā ieradās pirmie eksperimentālie kravas vilcienu sastāvi no Ķīnas. Ja tranzītkoridori caur Latviju spēs saglabāt savu konkurētspēju, agri vai vēlu tranzīta kravas atgriezīsies. Manuprāt, TAP plānoto 28,5 miljonu tonnu vietā mēs varam pacīnīties par 40 miljoniem tonnu.

Ko valsts ekonomikai nozīmē atteikšanās no "sliktā" tranzīta?

Salīdzināsim, kāds tad bija tranzīts 2018. gadā pirms Kariņa valdības un kāds bija 2020. gadā, kad pašreizējās valdības tranzīta politika tika realizēta dzīvē. Ja skatāmies datus, tad tikai ietekme uz valsts budžetu no LDz darbības, salīdzinot 2018. gadu ar 2020. gadu, ir mīnus 96,6 miljoni eiro, un tā ir tikai tiešā ietekme.

Vēl ir jāņem vērā netiešā un inducētā ietekme. LDz savulaik veica vairākus pētījumus par nozares ietekmi uz valsts ekonomiku, kur tika secināts – samazinoties LDz ieņēmumiem no starptautiskajiem pārvadājumiem par vienu miljonu eiro, bruto pievienotā vērtība kopā ar netiešo un inducēto ietekmi samazinās par 0,75 miljoniem eiro, strādājošo skaits LDz samazinās par apmēram 11 cilvēkiem, bet kopumā samazinājums skar 30 nodarbināto. Tātad – samazinoties nodarbināto skaitam dzelzceļā par 1000 cilvēkiem, kopējais darbu zaudējušo cilvēku skaits ir apmēram trīs tūkstoši – viens dzelzceļā strādājošais plus divi citos uzņēmumos. LDz koncerna ieņēmumi 2020. gadā, salīdzinot ar 2018. gadu, ir samazinājušies apmēram par 110 miljoniem eiro. Tātad attiecīgi arī bruto pievienotā vērtība samazinājās par aptuveni 82 miljoniem eiro. Joprojām kādam šķiet, ka tranzīts ir kaitīgs un no tā iedzīvojas tikai pāris cilvēku?

Saprotams, ka ierobežojumi Covid-19 apkarošanā būtiski ietekmēja ekonomiku, tajā skaitā kravu pārvadājumus. Taču, salīdzinot 2018. gadu un 2020. gadu, Latvija pazaudēja 54% starptautisko kravu, tajā pašā laikā Lietuva zaudēja tikai 9%. Kā redzam, krīze visiem kopīga, bet rezultāti būtiski atšķirīgi.

Uz šī fona visai savdabīgi izskatās valdības, tostarp T. Linkaita, ļoti pamanāmā labvēlība pret aviokompāniju airBaltic, kurai teju pēc pirmā "kautrīgā" lūguma piešķir miljonu miljonus, argumentējot, ka uzņēmums ir ārkārtīgi nozīmīgs tautsaimniecībai.

Diemžēl jāpiekrīt jums. Premjeram nepatīk tranzīta nozare, kas arī grūtos laikos dod pienesumu ekonomikai, bet viņš bez iebildēm finansē airBaltic zaudējumus. Arī satiksmes ministrs paziņo, ka tranzīts nav viņa dienaskārtībā, bet visādi slavē airBaltic. LDz nesaņem likumā paredzētos maksājumus kompensācijām par pasažieru infrastruktūras uzturēšanu un daudzgadu līgumā noteikto atlīdzību par dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu, kaut arī devums tautsaimniecībai ir ievērojami lielāks. Šī attieksme izteikti parāda, ka viena joma tiek mīlēta, bet otra – ienīsta. Ir tāda divējāda attieksme – tam, kas nes maizi, saka, ka viņš ir slikts, bet tam, kas visu laiku prasa papildu finansējumu, saka, ka viņš ir labais.

Zinot, ar kādām grūtībām valsts kapitālsabiedrībām izdodas izlūgties valdībai samazināt budžetā iemaksājamo dividenžu apjomu, lai varētu investēt uzņēmuma attīstībā, kas ir tie argumenti, ar kuriem atnāk airBaltic uz valdību un uzreiz pēc pirmā pieprasījuma saņem naudu. Tev vajag 200 miljonus? Lūdzu! Vajag 90 miljonus? Lūdzu! Aiz šā visa noteikti kaut kas slēpjas, ko sabiedrība vienkārši nezina, un tas nav īsti saistīts arī ar situāciju tirgū.

Visu interviju lasiet 15.novembra laikrakstā Diena!

Komentāri

Pievienot komentāru