Ieklausoties Latvijas ostu pārstāvju protestos, Latvijas Ostu tranzīta un loģistikas padome atbalstīja Latvijas Ostu asociācijas ierosinājumu noraidīt Ekonomikas ministrijas piedāvājumu ieviest ostu nodokli, lai samazinātu lielo ostu pārvalžu nelietderīgos tēriņus.

Ostu nodoklis nepārsniegtu 20% no dažādiem ostas ienākumiem, tostarp ostu maksām, zemes nomas, sniegtajiem ostas pakalpojumiem, norādīja ekonomikas ministra Daniela Pavļuta padomniece Ilona Platonova, konkrētus plānotā nodokļa ieņēmumus gan neminot. Viņa sacīja, ka jaunā nodokļa ieviešanai būtu nepieciešams veikt izmaiņas Ostu likuma 12. pants, kas attiecas uz ostu pārvalžu finanšu līdzekļiem, un 14. pantā, kas attiecas uz ostas maksu sadalījumu.

Pēc I. Platonovas teiktā šodienas Dienas Biznesā, Ekonomikas ministrija ierosina aplikt ar 20% maksājumu valsts budžetā lielo ostu maksas, kas kopumā pērn veidoja 48,49 milj. Ls, līdz ar ko budžets varētu iegūt 9,7 milj. Ls, ko Ekonomikas ministrija iesaka novirzīt autoceļu uzturēšanai.

Ieviešot Latvijas ostām tiešos maksājumus valsts budžetā no ostu ieņēmumiem, likumdošanā noteiktās ostu funkcijas būtu jāapmaksā no valsts budžeta, secinājusi Satiksmes ministrija (SM), izvērtējot Latvijas un Igaunijas ostu pārvalžu darbību un to finansēšanas modeļus.

Dienas Bizness jau rakstīja, ka Ekonomikas ministrija ierosina aplikt ar 20% maksājumu valsts budžetā lielo ostu maksas, kas kopumā pērn veidoja 48,49 milj. Ls, līdz ar ko budžets varētu iegūt 9,7 milj. Ls, ko Ekonomikas ministrija iesaka novirzīt autoceļu uzturēšanai.

Latvijas un Igaunijas ostām ir būtiski atšķirīgs finansēšanas modelis, norāda SM. Igaunijā valsts ne tikai nodrošina ostu funkcijas no budžeta līdzekļiem, bet ostas arī saņem valsts budžeta dotāciju. Savukārt Latvijas ostu pārvaldes likumā par ostām noteikto funkciju izpildi apmaksā no saviem līdzekļiem.

Rīgas, Ventspils un Liepājas ostu pārvalžu kopējās izmaksas navigācijas līdzekļiem, kapteiņdienestam, vides aizsardzībai, ziemas navigācijai, ostas policijai un tamlīdzīgu funkciju veikšanai, kā arī ostu padziļināšanas darbiem 2012. gadā bijušas 24,8 milj. Ls. Turpretī Igaunijā šīs funkcijas nodrošina Igaunijas Jūras administrācija un Igaunijas Robežsardze, kuras tiek finansētas no valsts budžeta līdzekļiem. Turklāt 2011. un 2012. gadā Igaunijas osta AS Tallina Sadam no valsts budžeta saņēmusi kopējo dotāciju 12,65 milj. Ls apmērā.

Komersanti ieinteresēti ostu zemju iegādē; ostu pārvaldnieki lielākoties ir skeptiski

Līdz ar topošās valdības iespējamo vēlmi pievērsties līdz šim tā arī neīstenotajai ostu pārvaldības reformai, Dienas Bizness aptaujāja lielāko reģionālo ostu komersantus un pārvaldniekus, kā viņi vērtē iespējamu ostu privatizāciju. Uzrunātie biznesa pārstāvji tajā bija ieinteresēti, bet divi no trim pārvaldniekiem – noraidoši.

«Protams, ka īpašniekus interesētu privatizēt,» jo sava zeme tomēr ir sava zeme, atzīst Salacgrīvas Nord termināls vadītājs Andris Bērziņš. «Ja godīgi, tad 10 cilvēki valdē izklausās padaudz,» norāda Skultes kokostas vadītājs Mārtiņš Ķeviņš, vaicāts, vai būtu nepieciešamas kādas izmaiņas reģionālo ostu pārvaldībā. Runājot par ostas zemju privatizācijas ideju, viņš saka: «Ja tāda iespēja būtu, kompānija to noteikti izmantotu.»

Uzņēmums SIA Rīgas Brīvostas Flote 2022. gada novembrī mainīja nosaukumu uz SIA LVR Flote, tā parādot gatavību sniegt pakalpojumus visām Latvijas ostām, paaugstinot to konkurētspēju, darbības efektivitāti un atbrīvojot resursus to tiešās darbības attīstībai.

Kādi ir uzņēmuma plāni un ieceres jaunajā veidolā, to Dienas Bizness jautāja LVR Flote valdes loceklim Kasparam Ozoliņam.

Kas ir uzņēmums LVR Flote, ko tas dara un kā radies?

LVR Flote ir ostu tehnisko pakalpojumu sniedzējs. No 2010.gada līdz šā gada novembrim LVR Flote nosaukums bija Rīgas Brīvostas Flote. Savulaik Rīgas Brīvostas pārvalde nolēma, ka tehniskos pakalpojumus ostā, kas Rīgas brīvostai ir nepieciešami, varētu nodrošināt Brīvostas pārvaldei piederoša kapitālsabiedrība. To nodibināja 2010.gadā, ar laiku uzticot visus ostas tehniskos pakalpojumus šim uzņēmumam. 2010.gadā LVR Flote sāka ar ledus laušanas un velkoņu pakalpojumu sniegšanu, gadu laikā pakāpeniski attīstoties par jaudīgu tehnisko pakalpojumu sniedzēju. Šobrīd LVR Flote strādā jau ar astoņiem pakalpojumu veidiem, sākot no ostas infrastruktūras apsaimniekošanas līdz ļoti specifiskiem pakalpojumiem, kā piemēram, avārijas seku likvidācija, hidrogrāfiskie mērījumi un navigācijas līdzekļu apkalpošana.

Uzņēmējiem bažas par paaugstinātu ostu maksu un negatīvu rezonansi ārvalstīs. Ekonomikas ministrijas (EM) piedāvātā ostu nodeva novedīs pie Latvijas tranzīta koridora konkurētspējas krituma, apaļā galda diskusijā norādīja lielo ostu pārvalžu un vairākums ostās strādājošo uzņēmumu pārstāvju

Uzņēmēji izteica bažas, ka ostu pārvaldes ieņēmumu samazinājumu centīsies kompensēt uz termināļu rēķina, ceļot ostu maksas. Tas savukārt izraisīs stividoru pakalpojumu cenu kāpumu, tādēļ kravas aizplūdīs uz kaimiņvalstu ostām. Rezultātā varētu netikt īstenoti arī lieli investīciju projekti.

Ekonomikas ministrs Daniels Pavļuts nācis klajā ar jaunu piedāvājumu. Ministrs tranzītniekus pārsteidza ar ierosinājumu, ka lielajām ostām vajadzētu valstij maksāt 50% no starpības starp kopējiem ieņēmumiem un izdevumiem, kas 2012.g. veidotu 6,49 milj. Ls. Tai pašā laikā iemaksas nedrīkstētu būt mazākas kā pašvaldībām veiktās (10% no ostu maksām) jeb 1,74 milj. Ls pērn.

Galvenais uzsvars nebūs uz tranzīta vai infrastruktūras jautājumiem, bet uz to, kas skar cilvēkus ikdienā kā pasažierus, autobraucējus, lai uzlabotu valsts, tās uzņēmumu sniegto pakalpojumu kvalitāti iedzīvotājiem, to sarunā ar Dienas Biznesu norāda jaunais satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP).

Fragments no intervijas

Kam jums to vajag? Jums bija pietiekami labi apmaksāti amati (Starptautiskās lidostas «Rīga» padomes loceklis un VASAB sekretariāta vadītājs), jūs bijāt cienīts transporta eksperts. Kāpēc iet politikā, turklāt nepalikt Saeimā, bet par ministru jomā, kur ir viens vienīgs problēmu purvs?

(Smejas.) Trešdien gāju mājās no Satiksmes ministrijas un domāju, vai man to vajadzēja. Taču atbilde ir, ka tie bija konsultatīvi amati. Padomus jau var dot, bet vajag arī kādu, kas tos uzklausa un īsteno. Kad redzi, ka rīcībpolitika iet nepareizā virzienā, kad daudzas lietas netiek darītas, tad nav citas izejas kā iet un mēģināt pašam to izdarīt. Ilūziju man nav, jo esmu bijis gan ministra, gan premjera padomnieks, un, ilgus gadus strādājot valsts pārvaldē, esmu to visu redzējis no otras puses. Deklarācijā esam ierakstījuši pietiekami reālus uzdevumus, ko, atbildīgi un nopietni strādājot, četru gadu laikā var īstenot.

Eiropas ostas nākamajos 10 gados grib 48 miljardu eiro lielus ieguldījumus, piektdien raksta laikraksts Dienas Bizness.

Tāds ir Eiropas Jūras ostu organizācijas (ESPO) secinājums, izpētot Eiropas ostu investīciju nepieciešamību laika periodā no 2018. g. līdz 2027. g. ESPO aptaujā tika saņemtas atbildes no 18 dalībvalstu 73 ostām, kuru kravu apgrozījums veido vairāk nekā 60% no Eiropas Savienības kopējā ostu apgrozījuma un kuras sniedza informāciju pa 396 pieteiktajiem investīciju projektiem 32 miljardu eiro apmērā.

Izmantojot ekstrapolācijas metodi saistībā ar kravu apgrozījumu, aptuvenā 27 ES dalībvalstu, ieskaitot Lielbritāniju, investīciju nepieciešamība tika aplēsta 48 miljardu eiro apjomā tuvākajiem 10 gadiem. Nozari pārstāvošā organizācija veica šo pētījumu, lai dotu savu pienesumu publiskajām konsultācijām saistībā ar Eiropas Infrastruktūras savienojuma instrumentu (CEF) nākamajam plānošanas periodam (2021.‒2028.)

No nākamā gada par 6,85% tiks palielinātas kravas un kanāla maksas; komersanti par šādu soli uzzina no DB, prognozējot savu pakalpojumu cenu celšanos .

Kaut gan Rīgas brīvostā ir vienas no augstākajām ostu maksām teju visiem kuģu tipiem salīdzinājumā ar konkurējošajām Baltijas jūras reģiona austrumu krasta ostām un pastāv risks, ka tranzītkravu plūsmas varētu tikt novirzītas uz konkurējošām ostām, brīvostas valde nolēmusi paaugstināt divas no sešām ostas maksām. Lēmumu neatbalstīja vienīgi valdē esošais Ekonomikas ministrijas pārstāvis Ģirts Greiškalns, pirmdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Šobrīd Rīgas brīvostā ir noteikta kravas maksa, kanāla maksa, sanitārā maksa, piestātnes maksa, pasažieru maksa un mazo kuģu maksa. Savukārt kanāla maksu neiekasē no kuģa, kas maksā kravas maksu, izņemot atsevišķus gadījumus.

Šogad Baltijā izaugsme maz ticama; Latvijai septembrī gaidāmi mazāki kravu apjomi , ceturtdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Eiropas Savienībā ietilpstošo Baltijas jūras ostu apgrozījums desmit gados (2004.–2014. gads) faktiski nav mainījies un ir ap 600 milj. tonnu, savukārt šī reģiona Krievijas ostās tas dubultojies – līdz vairāk nekā 200 milj. tonnu, norādīja Gdiņas Jūrniecības universitātes profesors Macejs Matcaks (Maciej Matczak), Baltijas ostu konferencē runājot par Baltijas reģiona tirgu. Savukārt kopš 2012. gada visa reģiona ostu kopējos kravu apjomos vērojama stagnācija.

2015. gadā pirmajā pusē gan iezīmējies nebūtisks kāpums (0,6%), kur pozitīvā ziņā izceļas Polija (+5,9%), bet milzīgs kritums (-20%) vērojams Igaunijā (Tallina). Tallinas ostas pārstāve Ellena Kāsika gan noraidīja M. Matcaka skaidrojumu samazinājumam (ierobežojumi no Krievijas puses), jo kritumam pamatā esot zaudējums konkurences cīņā Ustjlugai un Primorskai par oglēm un naftas produktiem. Pēc poļu eksperta teiktā, var sagaidīt, ka 2015. gadā izaugsmes nebūs, vienādam skaitam ostu uzlabojot vai – gluži pretēji – pasliktinot kravu plūsmas rādītājus.

Krievija neatlaidīgi īsteno savu izstrādāto stratēģiju – eksporta un importa kravas pārkraut savās ostās, savukārt Baltijas valstu ostas atstāt «sausā», pašreizējo tranzītkravu apjomu ostās pēc gadiem varēs uzskatīt par laimi.

To intervijā stāsta Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas valdes priekšsēdētājs, Ventspils domes priekšsēdētājs Aivars Lembergs.

Viņš atzīst, ka ekonomisko situāciju Latvijā ietekmēs ne tikai iekšpolitiskie lēmumi, bet arī ārvalstīs nolemtais, jo īpaši attiecībā uz tranzītbiznesu.

Fragments no intervijas

Pērn kravu apgrozījums Latvijas ostās bija lielāks nekā 2017. gadā. Vai šī tendence saglabāsies arī šogad?

Neredzu objektīvu pamatu kravu pieaugumam ostās, kaut arī to var koriģēt jau konkrētu eksporta produktu pasaules tirgus cenas un jo īpaši Krievijas ostu kapacitāte, infrastruktūras remontdarbi. Jā, 2018. gadā visās lielajās ostās ir kravu apjoma pieaugums, kas vairāk ir savdabīgs izņēmums nekā likumsakarība. Ogļu apjomi Latvijas ostās pērn bija tāpēc, ka Krievijai savās ostās nebija kapacitātes tik daudz tās pārkraut un arī pasaules tirgus cenas veicināja to piegādes. Jāņem vērā, ka lielākā daļa kravu ir tranzīts no citām valstīm - pārsvarā no Latvijas austrumiem, un loģiski, ka tās ir Krievijas kravas. Latvijai nav pamata perspektīvā cerēt uz Krievijas izcelsmes kravām savās ostās. Ir skaidri jāapzinās, ka šīs valsts kravu apjomi mūsu ostās saruks. Proti, savulaik Krievijā vēl prezidenta Borisa Jeļcina laikā – 90. gadu vidū – tika pieņemta Krievijas flotes atdzimšanas stratēģija, kurā atsevišķa sadaļa bija atvēlēta ostu modernizācijai, attīstības koncepcija, kas paredzēja – šīs valsts kravas orientēsies uz savas valsts ostām. Šī stratēģiskā lēmuma īstenošana tika turpināta arī prezidenta Vladimira Putina laikā. Tādējādi kaimiņvalsts transporta stratēģijā Baltijas valstīm bija atvēlēta baltā plankuma loma – mūsu ostās Krievijas kravu nebūs. Vēlāk, pēc notikumiem Ukrainā, Krievija cenšas atteikties no importa – eksporta kravu pārkraušanas arī Ukrainas ostās. Protams, šo politisko uzstādījumu Krievija nav pilnībā izpildījusi, jo pieprasījums pēc kravu apstrādes Krievijas ostās joprojām pārsniedz piedāvājumu. Ir vēl kāds aspekts – Latvija ir ES dalībvalsts, bet Krievijai ar ES joprojām ir sankciju (liegumu) karš kopš 2014. gada augusta par konkrētu produktu piegādēm, tas arī ietekmē Krievijas un ES tirdzniecību, kas tikai vēl vairāk samazina nepieciešamību izmantot kravu pārkraušanai Latvijas ostas. Jāņem vērā, ka pavisam nesen bija ziņa par to, ka Ļeņingradas apgabala un Krievijas valdība parakstīja dokumentu, kas paredz Somu jūras līcī līdz 2022. gada nogalei izveidot ostu ar pārkraušanas jaudu 70 milj. t gadā. Labi, Krievijā varbūt arī šo 1,2 miljardu eiro vērto projektu neīstenos noteiktajos četros gados, bet piecos vai sešos gados noteikti. Tādējādi, piemēram, 2025. gadā līdzās lielajām Sanktpēterburgas, Primorskas un Ustjlugas ostām strādās vēl viena (780 ha platībā) ar jaudu, kas ir vairāk, nekā visas ostas Latvijā pārkrāva 2018. gadā. Raugoties no pašreizējām pozīcijām, tas nozīmē, ka pēc 2024. gada Baltijas valstu ostas lielā mērā būs «atbrīvotas» no Krievijas kravām. Tad Latvijā 2018. gadā pārkrauto Krievijas kravu apjomi šķitīs kā pasaka. Ir tikai viens nezināmais. Ja Krievijas ekonomika attīstās ar dinamiku 7-8% gadā, tad šīs valsts ostas nespēs nodrošināt visu kravu pārkraušanu, kam šāda scenārija gadījumā būtu jāpieaug aptuveni par 14–16%. Tikai šāda scenārija gadījumā būs nepieciešamība pēc Latvijas dzelzceļa, autotransporta un ostas termināļu pakalpojumiem. Taču jebkurā situācijā Baltijas valstu ostu termināļu vidū konkurence par kravām tikai pieaugs.

Citroen un Peugeot marku vieglo auto komplektējošās detaļas uz Krievijas rūpnīcu tiks nogādātās caur Rīgas ostu, bet Mitsubishi detaļas - caur Tallinas ostu.

Tā sarunā ar DB atzina Krievijas dzelzceļa meitaskompānijas RŽD Logistics ģenerāldirektors Pāvels Sokolovs. Viņš uzsvēra, ka jautājums ir izlemts un Citroen un Peugeot marku auto komplektējošās detaļas no Argentīnas uz Krieviju tiks transportētas caur Rīgas ostu, un pirmās konteinerkravas varot gaidīt jau 2013. gadā. «Man grūti nosaukt iemeslus, kādēļ Japānas kompānija Mitsubishi komplektējošo detaļu piegādi uz ražotni Krievijā izvēlējās veikt caur Tallinas, nevis Rīgas ostu,» tā P. Sokolovs. Viņš norādīja, ka igauņi ir labi pastrādājuši un spējuši atrast un piedāvāt variantu, kas japāņiem ir bijis tīkams. RŽD Logistics minēto autoražotāju komplektējošo detaļu piegādēm jau sācis risināt jautājumus par konteineru piešķiršanu.

Ostās labi kravu apjomi, par maz sadarbības ar privāto sektoru, secina eksperti; ostas kritiku noraida.

Kaut arī kopumā Latvijas ostu pārvaldes strādā labi, ir virkne jomu, kurās tās savu darbību varētu uzlabot, lai nezaudētu tirgus daļu pieaugošajā konkurencē. Tāds ir Pasaules Bankas starpziņojuma secinājums par Ventspils un Rīgas brīvostu darbību un pārvaldību, kura pamatā izmantota publiski pieejama informācija un intervijas ar ieinteresētajām pusēm. DB aptaujātie ostu pārstāvji kritiku noraida.

Ir daudz faktoloģisku kļūdu, kas liek uzdot jautājumu par informācijas avotiem, norāda Rīgas Brīvostas pārvaldes mārketinga departamenta direktors Edgars Sūna. Proti, runa ir ne tikai par nepareizi minētiem ostu kanālu dziļumiem, bet arī par to, ka ostu pārvaldes neatrunājot līgumos ar uzņēmējiem pārkraujamos apjomus, ka uzņēmējiem liegta iespēja piedalīties valdes sēdē viņa jautājumu izskatīšanā, ka ostā nav mārketinga stratēģijas.

Tallinas ostā investē, cer uz pasažieru skaita kāpumu un kravu apjomu saglabāšanu.

Kaut arī pusgada laikā, salīdzinot ar pērnā gada rādītājiem, Tallinas ostā kravu apgrozījums samazinājies par sešiem procentiem, šogad tiek plānots palielināt pasažieru skaitu (pērn 8,84 milj.), bet kravu apjomu saglabāt vismaz pašreizējā līmenī (29,5 milj. t), sarunā ar DB atklāj AS Tallinna Sadam (TS) tirdzniecības ģenerāldirektors Eriks Ringmā. Jāpiebilst, ka TS pārvalda Tallinas Vecpilsētas ostu, Mūgas ostu, Paljasāres ostu, Paldisku dienvidu ostu, kā arī Sāremā ostu.

TS veiktās investīcijas tai piederošajā infrastruktūrā un aktīvu iegādē ir bijušas visai nevienmērīgas, piemēram, 11,9 milj. eiro 2011. gadā un 62,1 milj. eiro pērn, kad par 50 milj. eiro tika iegādāts ledlauzis Botnica. Savukārt šogad plānots ieguldīt 22,7 milj. eiro, galvenokārt Vecpilsētas ostā pasažieru satiksmes veicināšanai, proti, kruīza kuģu piestātnē, pasažieru peronā un ejā, norāda TS Mārketinga un komunikāciju departamenta vadītāja Sirle Arro.

Klaipēdas ostas kravu apgrozījums pērn bijis 47,7 miljoni tonnu, bet Latvijas lielajās ostās pārkrauto kravu apgrozījums bija 43,2 miljoni tonnu. 2020. gads bija pirmais, kad Klaipēdā pārkrāva vairāk kravu nekā visās Latvijas ostās kopumā.

Tendence turpinās arī šā gada pirmajā ceturksnī, liecina ostu provizoriskie dati.

Lietuvas sabiedriskais medijs lrt.lv vēstī, ka šā gada pirmajos trīs mēnešos Klaipēdā pārkrauti 11,3 miljoni tonnu kravu. Latvijā, pēc Centrālās statistikas pārvaldes (CSP) datiem, visās ostās, ieskaitot arī mazās ostas, kopumā pārkrauti 11,15 miljoni tonnu kravu. Latvijas un Lietuvas CSP metodikas nedaudz atšķiras, tomēr novirzes nav tik būtiskas, lai šos skaitļus nevarētu salīdzināt aptuveni, jo kopējā tendence ir novērojama arī iepriekšējos gados.

Vai iemesli ir krīze un Krievijas ostas?

Jau piecu gadu periodā ir vērojams pamatīgs kravu apgrozījuma kritums visās Latvijas ostās, kas faktiski sākās 2010. gadā, kad darbu sāka Krievijas noteiktā valsts politika par savu kravu pārvadāšanu caur savām ostām. Tomēr 2015. gadu var uzlūkot kā savstarpējas sacensības starta punktu starp Rīgu un Klaipēdu, jo gan politiskie uzstādījumi no Krievijas puses, gan Latvijas un Lietuvas nostāja pret procesiem austrumos bija līdzīgi, un būtu muļķīgi apgalvot, ka lietuvieši vairāk kravu spēj akumulēt tādēļ, ka mazāk stingri raudzītos uz procesiem Ukrainā vai Baltkrievijā.

Transportā un loģistikā pēdējo gadu laikā ir notikušas pārmaiņas, kuras turpināsies arī perspektīvā, nozarei ir jāizmanto jaunās iespējas.

Tādu ainu rāda diskusijas SIA Izdevniecība Dienas Bizness sadarbībā ar VAS Latvijas dzelzceļš, VAS Latvijas Pasts, SIA Omniva un SIA Hansab organizētajā profesionāļu konferencē Loģistika un transports.

Jauni izaicinājumi

Transports un loģistika bija un ir viena no būtiskākajām Latvijas tautsaimniecības nozarēm. Tā saskaras ar vairākiem būtiskiem izaicinājumiem vienlaicīgi. Proti, Covid-19 pandēmija ir izraisījusi straujas pārmaiņas globālajās piegādēs, vienlaikus epidemioloģisko prasību un cilvēku veselības risku mazināšanas nolūkā ir pieaudzis pieprasījums pēc šādu piegāžu pakalpojumiem. Bez tam jāņem vērā, ka perspektīvā arvien lielāka ietekme transporta segmentā būs Eiropas Savienības Zaļajam kursam.

Ķīnas valsts uzņēmumi iegādājušies 10% Eiropas konteinerterminālu kapacitātes, trešdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

No mazāk nekā 1% līdz desmitajai daļai – tā šajā dekādē pieaugusi Ķīnas valsts uzņēmumu kontrolētā konteinerterminālu kapacitāte Eiropā, vēsta Splash247.com, atsaucoties uz pēdējo EDSO Transporta foruma statistiku. Lielāko lomu šajā ziņā ievākusi Ķīnas valstij piederošā kuģniecība Cosco.

Līdz ar Ķīnas Vienas jostas, viena ceļa iniciatīvu, kas ietver Āziju un Eiropu savienojošus infrastruktūras projektus, lielākais kāpums Eiropas aktīvu iegādē novērots 2017. gadā. Pērn Eiropas konteinerterminālu ar ķīniešu iesaisti skaits pieaudzis no 6,5% līdz 10%. Tai pašā laikā statistikas dati parāda arī to, ka Eiropas un Ķīnas uzņēmumi nebūt nav vienlīdzīgās pozīcijās. Proti, ķīnieši ir varējuši iegādāties kontrolpaketes Eiropas ostu uzņēmumos, bet nevienam Eiropas terminālam nav kontrolpaketes kādā no Ķīnas ostām. Eiropiešu termināli gan nav vienīgie neapmierinātie ar situāciju šajā Āzijas tirgū. Konteinerlīnijas sūkstās, ka Ķīnas kabotāžas noteikumi liedz ārvalstu komersantiem darboties šīs valsts iekšējos maršrutos.

Krievijas ostu infrastruktūras projekti un Ziemeļu jūras ceļš draud nosmelt kravas Latvijai, ceturtdien raksta laikraksts Dienas Bizness.

Šogad Krievijas ostu jaudas plānots palielināt par 28 milj. t, paziņojis Krievijas transporta ministra vietnieks un Jūras un upju transporta federālās aģentūras vadītājs Viktors Oļerskis, vēstīja Portnews.ru. Pēc viņa teiktā, termināļu jaudas tiks kāpinātas, piemēram, Sabetas (astoņi milj. t gadā), Murmanskas (divi milj. t gadā), kā arī Novorosijskas, Azovas, Tamaņas ostās un Baltijas jūras baseinā. Patlaban mūsu austrumu kaimiņvalstī vislielākā vajadzība ir pēc papildu ostu jaudām graudu, minerālmēslu un rūdas pārkraušanas segmentos.

Savukārt Jūras tirdzniecības osta Lavna Murmanskā gatavojas sākt ogļu pārkraušanu 2020. gadā, vēstīja Interfax. Pēc kompānijas izpilddirektora Sergeja Krivolapova teiktā, sākotnēji termināļa apgrozījums plānots deviņu milj. t apjomā, bet jau 2021. gadā iecerēts to palielināt līdz 18 milj. t. Kolas līča akvatorija ļauj ostā ienākt 150 tūkst. tonnīgiem beramkravu kuģiem, norāda Severpost.ru. Tas licis Newinform.com secināt, ka ar Ziemeļu jūras ceļa palīdzību Krievija grasās piebeigt Baltijas valstu ostas, atņemot tām Krievijas izcelsmes tranzīta kravas. Caur Lavnu ogles varēšot eksportēt gan uz Eiropu, gan Ķīnu – pa Ziemeļu jūras ceļu.

Kaimiņvalsts reģiona ostās kopumā pārkraušanas apjomi neaug; Baltijas valstu ostas piedzīvo izaugsmi

Ar 246,3 milj. t kravu Krievijas ostās Baltijas jūras austrumu krasta reģionā (Sanktpēterburga, Primorska, Ustjluga, Visocka, Viborga un Kaļiņingrada) pērn bija vērojams minimāls kritums par 0,5% salīdzinājumā ar 2017. gada rādītāju, liecina kaimiņvalsts Baltijas jūras ostu administrācijas dati. Tikmēr Somijas ostā Haminā-Kotkā ir kāpums par 10,3% līdz 16,2 milj. t, galvenokārt neapstrādātas koksnes importa kāpuma dēļ, kur pieaugums ir teju trīs reizes līdz 1,5 milj. t. Klaipēdā izaugsme par 7,3% līdz 46,3 milj t., galvenokārt, pateicoties kāpumam ģenerālkravu ‒ tostarp konteinerizēto kravu un ro-ro ‒ segmentā, proti, +31,7% līdz 16,4 milj. t. Tāpat mūsu dienvidu kaimiņi apkalpojuši vēsturiski lielākos minerālmeslu apjomus, atzīmē Klaipēdas ostas pārvalde. Savukārt Tallinā izaugsme par 7,4% līdz 20,6 milj. t, pamatā lejamkravu uzrāviena dēļ, kur +18,6% līdz 8,8 milj. t.

Labrīt!

Db.lv piedāvā īsu ieskatu ziņās, kas šorīt aktuālas Latvijā un pasaulē:

Latvija

Naktī valsts piekrasti plosījusi spēcīga vētra. Spēcīgā vēja dēļ elektroapgāde šorīt traucēta vairāk nekā 100 tūkstošiem mājsaimniecību, bet glābēji saņēmuši vairāk nekā 130 izsaukumu. Elektrības piegāde ievērojami traucēta Ventspilī, Kuldīgā un Talsos. Stiprā vēja dēļ Liepājā nogruvusi jaunceltne un gruveši apbēruši mikroautobusu. Cilvēki negadījumā nav cietuši. Savukārt Rīgā daudzviet nestrādā luksofori, informē Rīgas domes Satiksmes departaments.

Lielo ostu projektiem Satiksmes ministrija pieprasījusi 91,5 miljonus latu nākamajā plānošanas periodā. Reformu partija uzskata, ka tas ir neproporcionāli daudz un vēlas papildu līdzekļus zinātnei un uzņēmējdarbības veicināšanai.

No Satiksmes ministrijas sākotnēji pieprasītajiem 306,5 mil. Ls Latvijas lielo ostu projektu vajadzībām Nacionālā attīstības plāna (NAP) proritāšu finansējuma ietvaros Pārresoru koordinācijas centrs (PKC) šobrīd piedāvā vien 91,5 milj. Ls. Taču arī šis skaitlis nav akmenī cirsts, jo turpināsies koalīcijas partneru diskusijas par naudas sadali NAP prioritātēm. Jāuzsver, ka vēl joprojām nav skaidrs, kāds būs Latvijai pieejamais Eiropas Savienības fondu finansējums 2014. – 2020. gadā. Līdz ar to patiesībā pagaidām tiek dalīta neesoša nauda.

PKC un SM sarunu rezultātā tapušais piedāvājums paredz atbalstīt pa diviem publiskās infrastruktūras projektiem katrā no lielajām ostām apmēram 30 milj. Ls apmērā. Kopumā katra no ostām nākamajā plānošanas periodā gan plāno investēt ievērojami lielāku summu – ap 130 milj. Ls, Saeimas Valsts pārvaldes un pašvaldības komisijas NAP izstrādes un ieviešanas uzraudzības apakškomisijas sēdē norādīja SM valsts sekretāra vietniece attīstības jautājumos Ilze Aleksandroviča.

Otrais sliežu ceļš Skrīveri–Krustpils divreiz palielina dzelzceļa caurlaidību; kravu pagaidām pietikšot

To Dienas Biznesam jaunās infrastruktūras atklāšanā norādīja gan satiksmes ministrs Anrijs Matīss, gan valsts a/s Latvijas dzelzceļš prezidents Uģis Magonis. Līdz šim vērienīgāko dzelzceļa projektu (vairāk nekā 100 miljoni eiro) īstenoja 2010. gadā konkursā izvēlētā uzņēmumu apvienība Skonto būve, BMGS, ACB un Binders. Tā ietvaros uzbūvēts jauns dzelzceļa tilts pār Aivieksti, rekonstruēts tilts pār Pērses upi, izbūvēts otrais sliežu ceļš 56 km garumā posmā Skrīveri–Krustpils, inženiertehniskās būves un sistēmas, kas ļaus dubultot vilcienu caurlaides spēju līdz 50 milj. t gadā, kā arī palielināt kustības ātrumu un drošību.

Latvijas palamentārieši, atbalstot Ostu regulas tālāku virzību Eiropas Parlamentā, balsojuši par transnacionālo kuģošanas kompāniju un organizāciju interesēm. Turpmākajā ostu regulas pieņemšanas gaitā Latvijas Tranzīta biznesa asociācija aicina mūsu valsts deputātus balsot par nacionālajām interesēm.

Par Regulas tālāku virzību balsoja deputāti Sandra Kalniete, Inese Vaidere, Roberts Zīle, Andrejs Mamikins, Artis Pabriks un Arturs Krišjānis Kariņš. Dienas Bizness jau rakstīja, ka mūsu valsts tranzīta biznesa pārstāvji iebilst pret regulas prasībām. Viņuprāt, Latvijas jūras ostām tiks būtiski samazinātas iespējas finansēt tām uzliktās funkcijas, kas var novest pie negatīvām sekām valsts ekonomikai kopumā. Gala rezultātā tiks būtiski ietekmētas katra Latvijas iedzīvotāja intereses. Regula iecerēta jūras ostu pakalpojumu kvalitātes palielināšanai un izmaksu samazināšanai.

Piedāvātais regulējums gan neapmierina arī Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociāciju (ECSA). Savukārt Eiropas Jūras ostu organizācija (ESPO) pretstatā Latvijas ostām to redz kā kompromisu. Satiksmes ministrija sola nacionālās intereses turpmākajās sarunās aizstāvēt. Jautājums par Latvijas puses spēju vai pat vēlmi ko mainīt, panākot citu valstu atbalstu (piemēram, Lietuva, Igaunija, Polija) Eiropas Parlamenta un Padomes sarunu gaitā paliek atklāts.

Šīs nedēļas nozīmīgākais līgums Rīgas brīvostai ir parakstīts ar Roterdamas ostu.

Nīderlandes karalis Vilems Aleksandrs 11. jūnijā viesojās Rīgas brīvostas pārvaldē, kur tikās ar Nīderlandes – Latvijas biznesa semināra «Get Connected» dalībniekiem. Vizītes laikā starp Rīgas brīvostas pārvaldi un Roterdamas ostu tika parakstīts sadarbības līgums par Roterdamas ostas ekspertu iesaisti jaunās Rīgas brīvostas Attīstības programmas 2019.–2028.gadam izstrādē. Lai līgumu parakstītu, Rīgā bija ieradies Roterdamas ostas pārvaldes korporatīvās stratēģijas direktors Viktors Šonmakers.

Piesaistīs ekspertus

Līgums paredz starptautiski atzītu Roterdamas ostas ekspertu iesaisti jaunās Rīgas brīvostas Attīstības programmas 2019.–2028. gadam izstrādē, pārņemot viņu pieredzi un kompetenci tādās Attīstības programmas sadaļās kā ārējās vides analīze un attīstības scenāriju izstrāde, makroekonomiskās situācijas izpēte, Baltijas jūras reģiona ostu tirgus analīze. Tāpat līgums paredz atbalstu Rīgas brīvostas turpmākās stratēģijas un mērķu formulēšanā un kravu apgrozījuma un finanšu prognožu izstrādē. Roterdamas ostas līgums paredz sniegt atbalstu un dalīties pieredzē arī jaunu inovatīvu IT risinājumu izmantošanā ostās, kas ir būtisks priekšnoteikums Rīgas ostas attīstībai un konkurētspējas saglabāšanai nākotnē.

Lietuva turpinās agresīvu tranzīta politiku arī nākotnē, un vienoties par sadarbību, kas vestu pie Latvijas ostu attīstības, neizdosies, tādēļ ar steigu nepieciešama Latvijas dzelzceļa elektrifikācija posmā Rīga–Daugavpils

Ar šādiem secinājumiem Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas izbraukuma sēdē, kas notika Rīgas brīvostas pārvaldē, klajā nāca trīs Latvijas lielāko ostu un Latvijas dzelzceļa vadība, norādot, ka Lietuvas negribīgie centieni atjaunot nojaukto Liepājas–Romnas dzelceļa posmu notiek paralēli lēmumam par Viļņas–Klaipēdas dzelzceļa līnijas elektrifikāciju, kurai jānoslēdzas 2022. gadā. Dzelzceļa elektrifikācija abu valstu gadījumā ļauj samazināt kravu pārvadājumu izmaksas līdz 20% un var būtiski mainīt operatoru izvēli par labu Latvijas ostām vai, tieši otrādi, – Klaipēdu Lietuvā.

Tranzīta cerība

«Latvijas dzelzceļa pārvadājumi ir efektīvi. Mums ir labāks piedāvājums nekā igauņiem un labāks nekā lietuviešiem. Uzdevums ir pabeigt pašreizējo elektrifikāciju Baltkrievijas virzienā, kas ir mūsu tranzīta cerība. Elektrifikācija dod līdz 20% lielu līdzekļu ekonomiju iepretī dīzeļvilcieniem, un tās ir tarifa iespējas. Lietuvieši, uzzinot par mūsu plānu, arī uzsāka darbus pie dzelzceļa elektrifikācijas uz Klaipēdu,» klātesošajiem Ilgtspējīgas attīstības komisijas deputātiem sacīja VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes loceklis Aivars Strakšas. Jautāts par iespējamo dzelzceļa posma atjaunošanu, kas pirms 10 gadiem nojaukts Lietuvā, A. Strakšas uzsvēra, ka Lietuvas pusē ir noslēdzies iepirkums un līnijas atjaunošanas darbi sāksies, tomēr cerēt uz Lietuvas valsts sadarbību tranzīta jomā ir velti arī turpmākajā desmitgadē.

Par 6,5% līdz 64,2 milj. t pagājušajā gadā, salīdzinot ar 2017. gadu, palielinājušies Latvijas trīs lielākajās ostās apkalpoto kravu apjomi.

Šogad šāda izaugsme gan vairs netiek plānota, liecina ostu pārstāvju teiktais Dienas Biznesam. Vislielāko kāpumu pērn piedzīvojusi mazākā no lielajām Kurzemes ostām, proti, Liepāja, kur +14,4% līdz 7,5 milj. t, sasniedzot vēsturisko rekordu. Otrajā vietā galvaspilsētas osta, kravu apjomiem Rīgā augot par 8,2% līdz 36,4 milj. t. Kaut arī niecīga, bet tomēr izaugsme arī Ventspilī, kur +1% līdz 20,3%.

Lasi laikraksta Dienas Bizness šīs dienas numuru elektroniski!

Necerēti labos rezultātus pamatā nodrošināja pieaugums ogļu segmentā gada otrajā pusē un it īpaši tā nogalē, kopumā dodot +20,8% līdz 14,2 milj. t, norāda Rīgas brīvostas pārvaldnieka vietnieks Edgars Sūna. Tāpat vērojams stabils kāpums konteineru segmentā, kur +6,6% līdz 4,9 milj. t, bet TEU (20 pēdu konteinera ekvivalents) izteiksmē +5,2% līdz 469,3 tūkst. TEU vienību. Statistikas dati arī liecina, ka milzīgs kāpums bijis kokmateriālu segmentā, kur +68,4% līdz 2,7 milj. t, bet liels kritums naftas produktu segmentā, kur -27,6% līdz 4,1 milj. t. Tāpat nepatīkams samazinājums minerālmēslu kravām, kur -14,2% līdz 2,1 milj. t. Vaicāts par šī gada prognozēm, E. Sūna atzīmē, ka kravu apjomi 2019. gadā tiek lēsti 2018. gada līmenī, proti, virs 35 milj. t. Pēc viņa teiktā, Rīgas brīvostas pārvalde šogad neplāno nekādas izmaiņas ostu maksās, taču saistībā ar to strādā pie jauna dokumenta, kas varētu stāties spēkā nākamā gada sākumā.