Eiropas aviācijā samilzt problēmas

Jārisina lidostu un gaisa telpas kapacitāte, aviokompāniju rentabilitātes problēmas

Tādus secinājumus izteica nozares eksperti Rīgas Aviācijas forumā 2019.

«Izdevās izveidot kvalitatīvu konferences saturu, sākot ar vietējiem ekspertiem attiecībā uz infrastruktūras jautājumiem un beidzot ar interesantu diskusiju par Eiropas aviācijas nozares izaicinājumiem,» gandarījumu par nu jau otro ikgadējo forumu pauž Latvijas Aviācijas asociācijas (LAA) vadītājs Artūrs Kokars.

Kā galvenās sistēmiskās problēmas, ar ko tuvāko gadu laikā saskarsies Eiropas aviācija, forumā minētas neizbēgamā aviokompāniju konsolidācija un lidostu un gaisa telpas kapacitāte. Proti, mazākās kompānijas ar laiku neizbēgami pazudīs no tirgus, jo tikai lielās lidsabiedrības Ziemeļamerikā un Eiropā spēj ģenerēt pietiekami lielu biznesa apjomu, lai tas nestu peļņu. Savukārt mazas aviokompānijas ilglaicīgi cieš zaudējumus pat pie labvēlīgiem nosacījumiem. Šobrīd kā papildu izaicinājums ir degvielas cenu kāpums un atsilums pasaules ekonomikā. «Līdz ar to vājākajiem vai nu jāpazūd, vai arī jāapvienojas,» saka A. Kokars. Latvijas nacionālās lidsabiedrības airBaltic biznesa modeli runātāji gan vērtējuši visnotaļ pozitīvi.

Tāpat Eiropā ir sistēmiskas problēmas lidostu attīstības jomā. Proti, jau tagad pārsātinātas lidostas turpina augt, bet tur, kur nav pieprasījuma vai valsts atbalsta, tās attīstās ne pārāk sekmīgi. Turpinot mērīt visas lidostas ar vienu mēru, «nonāksim dziļā kapacitātes krīzes situācijā», kas parādās ne tikai lidlaukos, bet arī aeronavigācijas pakalpojumu jomā: «Tas ir brīdinājums, ka kaut kas ir jāmaina Eiropas pieejā.» Diemžēl Eiropas ierēdniecības izteikumi, ka vajadzētu palielināt aviācijas nodevas, neatrisinās valsts atbalsta, lidlauka kapacitātes vai emisiju jautājumus, bet «mēs tikai ieliksim sev vēl vienu sprunguli riteņos». Tā rezultātā samazināsies ekonomiskā izaugsme kopumā, tiks pazaudētas darba vietas un biznesi, brīdina LAA vadītājs.

Saskaņā ar Starptautiskās gaisa transporta asociācijas (IATA) datiem, 3759 lidostas, 170 aeronavigācijas pakalpojumu sniedzēji, 1303 aviokompāniju 31 717 lidmašīnas 45 091 maršrutā gadā apkalpo 4,4 miljardus pasažieru, norādīja IATA reģionālo attiecību direktors Eiropā Raimonds Gruntiņš. Pēc viņa teiktā, ja aviācijas nozari uzlūkotu kā valsti, tā būtu Šveices vai Polijas izmērā. Tiešā aviācijas ietekme uz ekonomiku ir 704,4 miljardi USD, bet nozares kopējais pienesums sasniedz 2,7 triljonus USD jeb 3,6% no pasaules IKP. Tā kā 65,5 milj. darbinieku saņem samērā augstu atalgojumu, tad «jomas sociālā ietekme ir diezgan būtiska». Ar šādu vēstījumu IATA arī parasti vēršas pie valdībām, proti, aviācija rada ienākumu plūsmu, neiznīciniet to, bet ļaujiet tai attīstīties. Pēc viņa teiktā, ir novērojama tieša saistība starp valsts savienojamību un tiešajām ārvalstu investīcijām. Eiropā nozares kopējais pienesums ir 823 miljardi USD, 12,2 milj. darbavietu, 671 komerclidostai, 44 aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem, 363 aviokompānijām apkalpojot vienu miljardu pasažieru gadā. Ja pirms 15‒20 gadiem Ziemeļamerika un Eiropa bija aviācijas epicentrā, viskonkurētspējīgākie tirgi nozarē, tad tagad, iespējams, tas tā vairs nav. Šobrīd Eiropa veido 26% no globālās pasažieru plūsmas, un tiek sagaidīta 3,4% izaugsme gadā. Tam pamatā gan nav t.s. vecās valstis, bet, piemēram, Austrumeiropas, tostarp Latvijas tirgus. Patlaban aviācijas aktivitāšu smaguma centrs pārvietojas uz austrumiem, kur ir liels skaits cilvēku, kuri nekad nav ceļojuši, bet kuriem ir pietiekami lieli ienākumi. Līdz ar to ir atklāts jautājums, vai Eiropa ir gatava uzņemt šos ceļotgribētājus.

Liberalizācijas un konkurences rezultātā lidošana ir kļuvusi pieejamāka, kopš 1970. gada biļešu cenām sarūkot par 70%, atzīmēja IATA pārstāvis. Jebkura scenārija gadījumā pasažieru skaits pasaulē līdz 2037. gadam ievērojami augs. Protekcionisma gadījumā kāpums varētu būt teju uz pusi līdz 5,6 miljardiem pasažieru, konservatīva liberalizācijas scenārija gadījumā līdz septiņiem miljardiem pasažieru, bet aviācijas tirgus liberalizācijas scenārija gadījumā līdz 10,2 miljardiem pasažieru. «Par Eiropu neesmu tik drošs,» norāda R. Gruntiņš, kā iemeslus minot regulējuma un fiziskos ierobežojumus, kā arī pieejas maiņu. Piemēram, Ziemeļeiropā esot populāra aviācijas kaunināšana. Tās rezultātā ceļošanu, izmantojot gaisa transportu, sabiedrība vairs neuztver kā superīgu lietu, jo lidmašīnas piesārņo gaisu. Pēc viņa teiktā, aviācija gan rada tikai 2% no globālā piesārņojuma.

Aviācijas galvenie izaicinājumi Eiropā nākotnē ir gaisa telpas un lidostu kapacitāte, konkurētspējas nodrošināšana un vides aizsardzība, norādīja IATA pārstāvis. Kapacitātes problēmu raksturo, piemēram, ļoti sadrumstalotā gaisa telpa, aizkavēto lidojumu skaita ievērojams pieaugums. Pēc viņa teiktā, gaisa satiksmes vadības īstenošana Eiropā pēc ASV parauga, kur ir viena atbildīgā institūcija, proti, Federālā aviācijas administrācija (FAA), ļautu samazināt izmaksas par 30%. Ja nav iespējams lidot pa taisnāko ceļu un nosēsties uzreiz, bet jāriņķo, kamēr atbrīvojas skrejceļš, ir daudz CO2 emisiju, no kā varētu izvairīties. Līdz vienotas gaisa telpas izveidei Eiropā gan vēl ir tālu.

Runājot par lidostu kapacitātes trūkumu, R. Gruntiņš norādīja, ka vietas jauniem termināļiem īsti vairs nav, bet skrejceļi ir pārslogoti: «Ja tas netiks atrisināts Eiropas līmenī, tas būs viens no (attīstību) traucējošiem faktoriem arī Latvijā.» Attiecībā uz vides aizsardzību viņš uzsvēra, ka aviācija ir vienīgā nozare pasaulē, kas ir vienojusies par konkrētiem mērķiem – panākt CO2 neitrālu izaugsmi līdz 2020. gadam, bet līdz 2050. gadam samazināt emisijas uz pusi salīdzinājumā ar 2005. gadu.

Starptautiskās lidostu padomes Eiropā (ACI Europe), kas pārstāv 500 lidostas 45 valstīs, Ekonomikas un konkurences daļas vadītājs Maikls Stentons-Gediss (Michael Stanton-Geddes) norādīja, ka, no vienas puses, lidostu starpā valda milzīga konkurene. No otras puses, ir liela daļa lidostu, kam finansiāls valsts/pašvaldību atbalsts nepieciešams, un tas nekaitē konkurencei. Atbilstoši Eiropas Komisijas (EK) vadlīnijām, vispirms jātiek skaidrībā, vai konkrētajā gadījumā atbalsts ir atļauts, proti, ir jāparāda, ka tas patiešām ir nepieciešams, līdzekļus nevar piesaistīt no privātā sektora un tas netraucē valstu savstarpējai tirdzniecībai. Pamatdarbības atbalsts var būt līdz 80% apmērā no nepietiekamā finansējuma lidostām ar mazāk nekā 700 tūkst. pasažieru un 50% apmērā lidostām ar mazāk nekā trīs milj. pasažieru. Investīciju jomā atbalsta intensitāte drīkst sasniegt 75% lidostām līdz vienam milj. pasažieru, 50% – līdz trim milj. pasažieru un 25% – līdz pieciem milj. pasažieru. Tā kā šādas investīcijas nes lielu atdevi ekonomikai kopumā, arī turpmāk ir pamats tās veikt, uzskata ACI Europe. Savukārt aviokompānijām iespējams atbalsts līdz 50% no lidostu nodevas trīs gadu garumā, lai tās sniegtu reģionam nepieciešamos pakalpojumus. Pēc eksperta teiktā, ir paredzēts, ka pēc 2024. gada atbalstu pamatdarbībai nesniegs. Tas liek lidostām bažīties, ka būs jāpalielina nodevas, kas savukārt izslēgs lidostas no spēles, jo aviokompānijas zaudēs pasažierus cenu palielināšanas dēļ un slēgs maršrutus, kas var novest pie lidostu slēgšanas un darbavietu zaudēšanas.

Patlaban EK pārskata valsts atbalsta vadlīnijas, un, ACI Europe ieskatā, lielākais izaicinājums ir atbalsts pamatdarbībai un investīcijām. Pēc viņa teiktā, ir trausls līdzsvars starp valsts atbalsta noteikumiem, ļaujot darboties tirgus principiem, un elastīgumu ES Nodevu direktīvā. Proti, ja lidostu darbība tiek regulēta tā, ka tās nespēj atgūt sniegto pakalpojumu izmaksas, tad ir nepieciešams lielāks valsts atbalsts. Ja valsts atbalsta noteikumi kļūst striktāki, lidostām nepieciešams lielāks elastīgums nodevu noteikšanā.

Pēc M. Stentona-Gedisa teiktā, EK pieņēmums, ka pasažieru skaita pastāvīgais kāpums ļaus lidostām sasniegt tādus apjomus, ka valsts atbalsts vairs nebūs nepieciešams, nav piepildījies. Izvērtējot, kā augušas lidostas ar 0,2‒1 milj. pasažieru laika periodā starp 2008. un 2017. gadu, izrādījies, ka 68% lidostu ir palikušas šajās robežās, 15% pasažieru skaits samazinājies zem 0,2 milj. un tikai 17% lidostu pasažieru skaits pārsniedzis vienu milj. Eksperts arī uzsvēra, ka lidostām ir visai maz iespēju palielināt nodevas lielās konkurences dēļ, par ko liecina maršrutu mainība, proti, aviokompānijas Eiropā gadā atver 20% jaunu maršrutu, bet slēdz 15% maršrutu: «Tas nozīmē, ka lidsabiedrības var un arī maina savus maršrutus.» Paaugstinot nodevas, lidostas riskē zaudēt maršrutus, kuri nepieciešami to rentabilitātei.

Runājot par to, vai aviokompānijas varētu finansiāli «pacelt» lielākas nodevas, ACI Europe pārstāvis atzīmēja, ka lielākoties nē. Lidsabiedrību konsolidācijas rezultātā no 40% līdz 45% kāpis to lidostu skaits, kur vairāk nekā divas trešdaļas pasažieru apkalpo lielākā kompānija. Rezultātā lidosta nevar palielināt nodevas, ja tai ir viens tik būtisks klients. Pēc viņa teiktā, 2017. gadā kopējais valsts atbalsts gaisa transportam Eiropā bija 140 milj. USD, kas ir mazāk nekā puse, kas tika autopārvadājumu sektoram, desmitā daļa no tā, kas tika jūras pārvadājumiem un 311 reižu mazāk nekā dzelzceļam. To visu apkopojot, valsts atbalsts nav liels apgrūtinājums valdībām, savienojamības ekonomiskā ietekme ir milzīga, un valsts atbalsta atdeve aviācijā ir augstāka nekā no publisko līdzekļu ieguldījuma citos transporta veidos. Tas savukārt ļauj secināt, ka ir pamats arī turpmākam valsts atbalstam nozarei.

Visu rakstu lasiet 28. jūnija laikrakstā Dienas Bizness, vai meklējot tirdzniecības vietās.

Abonē (zvani 67063333) vai lasi laikrakstu Dienas Bizness elektroniski!