Ideja par transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa transformāciju, to ietverot kā papildu akcīzes nodokli degvielai, lai tādējādi nodrošinātu situāciju, ka tas, kas daudz brauc ar auto, tas arī vairāk maksā, nav dzīvotspējīga, jo tā rezultātā degvielas cena pieaugtu par 8 centiem litrā.
Tāds ir secinājums Saeimas Budžeta un finanšu (nodokļu) komisijas Nodokļu politikas apakškomisijas sēdes diskusijām par iespējām reformēt transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokli.
Saeimas deputāte Ilze Indriksone atgādināja, ka sabiedrībā jau vairākus gadus virmo jautājums par iespēju transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokli iekļaut degvielas cenā, jo ir ļoti atšķirīgas auto lietošanas pakāpes un daudzums, tajā paša laikā transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklis visiem ir vienāds (atbilstoši CO2 izmešu apmēriem).
«Tad ir jautājums, vai maksā par to CO2, ko rada automašīnas lietošana, vai par to CO2, ko rada, lai saražotu šo auto?» retoriski jautāja I. Indriksone. Viņasprāt, iekļaujot transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokli degvielas cenā, varētu neapgrūtināt laukos dzīvojošu pensionāru, kurš dažas reizes mēnesī dodas uz novada centru pie ārsta vai nokārtot kādas citas sev svarīgas lietas, bet maksā tādu pašu transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokli, kādu tas, kurš ik dienu brauc ar auto, un vienlaicīgi nodrošināt taisnīgumu.
Arī Latvijas Darba devēju konfederācijas tautsaimniecības eksperte Inese Olafsone atzinīgi vērtēja principu, ka lielāku transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokli maksā tas, kurš vairāk lieto auto, vienlaikus norādot uz nepieciešamajiem aprēķiniem par tā ietekmi.
Klātesošos gan atvēsināja Finanšu ministrijas valsts sekretāres vietnieks nodokļu, muitas un grāmatvedības jautājumos Ilmārs Šņucins sakot, ka šādas idejas iedzīvināšana nozīmējot būtībā pilnībā atteikties no transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa. Proti, iekļaujot šo transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokli degvielas akcīzē - cenā - nozīmēs, ka Latvijā tā būs augstākā visā Baltijas reģionā, un tad jau būs jautājums par to, vai šāds risinājums nerada citus nevēlamus blakusefektus.
Vienlaikus viņā atgādināja, ka transportlīdzekļa ekspluatācijas nodoklis ir tas, kas ietekmē cilvēku vēlmi iegādāties konkrētu auto, turklāt šī nodokļa ieņēmumi ir vajadzīgi to pašu ceļu uzturēšanai, kuriem nepieciešamo resursu trūkst. I. Indriksone uzsvēra, ka runa ir par taisnīgumu un arī autoceļu lietošana ir atkarīga no braukšanas intensitātes. Pēc I. Šņucina sacītā, transportlīdzekļa ekspluatācijas nodokļa «pārcelšana» uz degvielas cenu nozīmējot tās pieaugumu par 8 centiem litrā. Jāņem vērā, ka, savulaik īstenojot nodokļu reformu Latvijā, no 2020. gada tika iezīmēts akcīzes nodokļa likmju pieaugums benzīnam, dīzeļdegvielai, gāzei, kā rezultātā pieaugs cenas, kam vēl papildu pieaugumu nodrošinās lēmums par palielinātu bioetanola piejaukuma apmēru.
LTRK valdes locekle Katrīna Zariņa norādīja, ka svarīgākais ir konkurētspējas jautājums. Uzņēmējiem, kuriem ir autoparki, ir jāmaksā gan transportlīdzekļa ekspluatācijas nodoklis, gan nodokļi par degvielu, tāpēc arī diskusija par to, kurā vietā būtu jābūt transportlīdzekļa ekspluatācijas nodoklim, pēc K. Zariņas sacītā, ir vērtīgs, vienlaikus atgādinot, ka tā nav jauna diskusija.
Apakškomisijas sēdē arī skanēja viedoklis, ka akcīzes nodokļi Latvijā nevar būt augstāki nekā kaimiņvalstīs, lai nebūtu situācijas kā ar akcīzes nodokļa likmi stiprajam alkoholam, kuru šā gada vasarā nācās samazināt, jo līdzīgu lēmumu pieņēma Igaunija. Bez tam jau pašlaik uzņēmēji konkurētspējas vārdā kalkulējot, kurā valstī uzpildīt degvielu, un Latvija nebūt neesot tā valsts, kurā tas tiekot darīts, jo Lietuvā degviela esot lētāka.