Bijušais Igaunijas dzelzceļa vadītājs Kaido Simmermans sola efektivizēt Latvijas dzelzceļu, un tas varētu sagādāt raizes viņa bijušajiem darba devējiem. Vienlaikus viņš gatavojas pieaugošai konkurencei pāvadātāju starpā.

No tā, ka tagadējais Latvijas dzelzceļa (LDz) galvenais inženieris būtu igauņu dzelzceļa kompānijas (EVR) iesūtīts Trojas zirgs, latviešiem nevajadzētu baidīties, saka igaunis Kaido Simmermans, kurš šo amatu ieņem kopš pērnā gada novembra. Līdz ar EVR koncerna sadalīšanu viņam nācās to pamest pēc 18 gadu darba, bet jau ilgāku laiku LDz vadītājs Uģis Magonis bija viņu aicinājis izvērtēt, kas LDz darbībā būtu efektivizējams.

Tomēr viņa uzdevums nav tikai tehnisku jautājumu risināšana, bet droši vien viņš spēlēs arī lielu lomu vērienīgos projektos, kas saistīti ar elektrifikāciju un lokomotīvju iegādi. Sarunā ar DB viņš izsaka pārsteigumu par Latvijas nesamērīgo birokrātiju, stāsta par EVR privtizācijas un atpirkšanas veiksmēm un neveiksmēm, un to, kādas problēmas rada kravu pārvadājumu uzņēmuma nošķiršana no pārējā dzelzceļa koncerna ziemeļu kaimiņvalstī.

Kādiem apstākļiem ir jāsakrīt, lai konkurējoša dzelzceļa (LDz) vadība uzaicinātu konkurenta (EVR) bijušo vadītāju galvenā inženiera amatā?

Tas jāprasa mūsu priekšniekam U. Magonim. (Smaida.) Jāsaka, ka Igaunijā reformas sākās jau sen, un visu laiku nebija skaidrs, kas pēc reorganizācijas paliks. Magonis jau pirms gada prasīja, vai nevaru paskatīties no malas uz LDz darbu, vai ko nevarētu darīt labāk nekā līdz šim. 2009. gadā Igaunijas dzelzceļš tika sadalīts divās daļās – EVR Cargo un EVR Infra. Pēc pilnīgas šo kompāniju nodalīšanas, kad beidza pastāvēt koncerns, 2012. gadā paliku bez darba, un tad radās iespēja strādāt LDz.

Kādi ir jūsu galvenie uzdevumi LDz?

Viens, protams, ir ikdienas darbi, daudz tehnisku jautājumu, ir daudz projektu. Viens no mērķiem ir padarīt vēl efektīvāku ES līdzekļu apguvi. Tā kā EVR biju valdes priekšsēdētājs un atbildēju par infrastruktūru, zinu, kur skatīties, lai uzņēmums strādātu efektīvāk. Otrs, protams, ir tas, ka vērtēšu, kā LDz darbojas, salīdzinot ar EVR, un secināšu, vai var strādāt efektīvāk, vai var mainīt kādu tehnoloģiju. Kādā brīdī sniegšu priekšlikumus, un tad vadībai būs jālemj, ko darīt, lai nepieļautu tādas kļūdas, kādas bija pieļautas Igaunijas dzelzceļā.

Un tomēr – vai mums nevajadzētu baidīties, ka Kaido Simmermans ir EVR Trojas zirgs Latvijas dzelzceļā?

No tā gan nav jābaidās, jo es šeit vairāk nodarbojos ar infrastruktūras jautājumiem. Igaunijā šobrīd, kad krievi nelaiž tur savas kravas, tāpat nevar paņemt kravas no Latvijas, jo tas nav loģiski. Domāju, ka vairāk vajadzētu baidīties igauņiem, ka LDz būs efektīvāks (smejas) un LDz būs vairāk kravu un ienākumu, un Igaunijā tādēļ būs problēmas.

Ar ko abu valstu dzelzceļi atšķiras?

LDz organizācija ir liela, daudz darbinieku, darba stils ir tāds, ka visu paši dara. Igaunijā jau pirms 15 gadiem sākām privatizāciju, un visu, ko iespējams, kas nav saistīts tieši ar pārvadājumiem vai infrastruktūru, visus pakalpojumus, ko var tirgū nopirkt, pērk. Šeit to dara koncerna iekšienē ar saviem resursiem. Vēl viena atšķirība ir tā, ka Latvijā valsts līmenī ir milzīga birokrātija. Tos papīrus, ko man tagad ministrijas prasa parakstīt, Igaunijā nekad neprasīja. Varbūt saistībā ar Eiropas Savienību birokrātija pieaug, bet nekad tik daudz dokumentu nav bijis nepieciešams. Piemēram, veicot vienkāršus ceļu remontus, ir nepieciešama sarežģīta būvniecības saskaņošana. Bet Igaunijā, ja mainījām sliedes vai gulšņus, tad paši lēmām, bet te jāsaņem atļauja, jāsaskaņo.

Visu rakstu lasiet laikrakstā Dienas bizness.

Laikraksta abonentiem elektroniskā versija DB arhīvā.

Ekonomika

Finanses

Mazais bizness

Tehnoloģijas

Dzīvesstils

Karikatūra