A/s Rīgas kuģu būvētava fokusēsies uz mazo un vidēja izmēra kuģu būvniecību, kā arī rietumvalstu kuģu remontu.

To intervijā Dienas Biznesam atklāj smagās mašīnbūves uzņēmuma a/s Rīgas kuģu būvētava (RKB) jaunais stūrmanis – valdes priekšsēdētājs Jānis Skvarnovičs, kurš uzņēmuma vadību pārņēmis sarežģītā situācijā – notiek akcionāru savstarpējais karš, tiek prasīta uzņēmuma maksātnespēja, iepriekšējo gadu tirgus aizvēršanās Krievijā un Ukrainā, sarežģīta situācija ar pasūtījumiem Eiropas kuģu būvētavās, jo lielo kuģu būves pasūtījumi pārcēlušies uz Dienvidaustrumāziju (Ķīnu, Dienvidkoreju), rezultātā tādu būvēšana ES ir kļuvusi par sava veida reliktu. RKB nebūt nav pirmais uzņēmums, kura valdē strādā J. Skvarnovičs, jo viņš ir vadījis ne tikai kolhozu Tukuma rajonā vēl PSRS laikos, bet arī a/s Tukuma piens, a/s Rīgas piena kombināts, a/s Limbažu piens, SIA Forburga, a/s Stats Invest, bijis valdē a/s Austrumu klīniskā universitātes slimnīca un SIA Stats. Ar šādu vadītāja pieredzes bagāžu viņš pauž optimismu par uzņēmuma nākotnes perspektīvu.

Kāpēc piekritāt kļūt par RKB vadītāju situācijā, kad uzbrukumi notiek no visām iespējamām pusēm?

Neesmu kuģu būves un remonta nozares speciālists un netaisos būt galvenais kuģu būvētājs, bet esmu bijis vadītājs dažādu jomu uzņēmumos. Vadības principi visur ir vienādi, kaut arī nenoliedzami, ka nozares specifika maina vairākus akcentus. Tāpēc arī tad, kad mani aicināja ieņemt RKB vadītāja amatu, šim piedāvājumam piekritu, jo valdē bez manis ir pietiekami daudz šo jomu pārzinošu profesionāļu. Pēdējā laikā nodarbojos ar jomu, kuru pārzinu vislabāk, – piensaimniecību. Proti, palīdzēju būvēt piensaimniecības kompleksu Azerbaidžānā, bija idejas par pienotavām Ukrainā, bet notikumi šajā valstī visām iecerēm pārvilka krustu.

Vai tad ir vienalga, kam meklēt noietu tirgū – pienam vai kuģiem?

Nē nav. Ir specifika. Pienam vajadzēja meklēt noietu, taču kuģu būvē un remontā ir pretēja situācija – ir jāatrod personas, kas vēlas remontēt vai būvēt kuģus, un tad jāpārliecina, ka tas jādara tieši RKB.

Vai, stājoties RKB vadītāja amatā, nebaidīja pieprasītā RKB maksātnespēja?

Maksātnespējas pieteikums tiesā pret RKB tika iesniegts, vēl pirms stājos šī uzņēmuma vadītāja amatā. Latvijā maksātnespējas normatīvi ir stipri dīvaini, jo par 3000 Ls parādu var prasīt parādnieka maksātnespējas atzīšanu, neraugoties ne uz tā apgrozījumu daudzu desmitu milj. Ls apmērā, ne uz naudas plūsmu – pilnīgi ne uz ko.

Nebaidāties, ka no sava maka var nākties maksāt kreditoriem, jo Saeimā tiek virzīta personīgā valdes atbildība?

Perspektīvas šajā jomā ir ļoti dīvainas. Ja tiks pieņemtas minētās normas, tas būs vēl dīvaināk, un tad droši vien daudzi cilvēki izvērtēs, vai viņiem nākotnē šādas nepatikšanas ir vajadzīgas. Pasakiet, cik uzņēmumu Latvijā ir tādi, kam atbilstoši šādam likumam nevar uztaisīt problēmas?! Jebkuram var! Jautājums ir par laukuma redzēšanu. Vai tad Saeimas zālē sēdošie ir gatavi te nākt strādāt? Jautājums ir par to, ko mēs gribam – visu attīstīt vai pret visu nodrošināties? Mēs varam pret visu nodrošināties un mierīgi sēdēt, bet tikai tad jārēķinās, ka viss te beigsies. Pašlaik gan nevaru pateikt, kāda būs mana rīcība, ja šādas normas stāsies spēkā.

Vai RKB akcionāru vidū ir pārtraukta karadarbība?

Akcionāru strīdi pašlaik tiek risināti, jo starp vairākuma un mazākuma akcionāriem ir rasts kopsaucējs – risinājums. Mazākuma akcionāru pārstāvis ir ievēlēts RKB padomē, un tas veicinās uzņēmuma attīstību. Runājot par bijušajiem RKB valdes locekļiem, kuri nav īsti godprātīgi pildījuši uzticētos pienākumus, jāteic, ka te tikai sākas darbs, kas beigsies ar uzņēmuma prasību par nodarīto zaudējumu atlīdzināšanu un kriminālprocesa ierosināšanu.

Kāda ir situācija ar kuģu remonta pasūtījumiem?

Kuģu remontā situācija nebūt nav tik sarežģīta, kāda tā ir jaunu kuģu būves pasūtījumu saņemšanā. Kuģi tiek izmantoti gan kravu, gan pasažieru pārvadāšanai, un tiem ir vajadzīgs gan lielāks, gan mazāks remonts un tehniskā apkope. RKB izveidojās nelabvēlīga situācija tāpēc, ka iepriekšējā valde bija fokusējusies uz Krievijas un NVS valstu kuģu remontu. Pašlaik uzsvars tiek likts uz Eiropas, jo īpaši Skandināvijas valstu kuģu remontu, kur pēc šādiem pakalpojumiem ir labs pieprasījums. Būtiskākais ir remonta termiņu ievērošana un kvalitatīvs darbs, taču pakalpojums ir lētāks nekā Skandināvijā. Šogad plānojam saremontēt apmēram 60 kuģu, un tas ir daudz. Daļēji tie jau ir noslēgti līgumi, bet daļēji – sarunāšanas stadija. Lielākie konkurenti attiecībā uz Krievijas kuģiem ir Kaļiņingradas un Sanktpēterburgas apkaimē strādājošie uzņēmumi. Rietumu virzienā – skandināvi. Jāņem vērā, ka ir noteikumi, kas paredz, pēc cik ilga laika kuģis ir jāremontē. Savulaik šis laiks – pēc cik gadiem konkrēti kas jāremontē – tika pagarināts, un pašlaik atkal ir pienācis termiņš, kad daudziem kuģiem obligāti vajadzīgs remonts. RKB gadījumā pozitīvi ir tas, ka remontējamo kuģu apjoms pašlaik ir tik liels, ka skandināvu jaudas nespēj tikt galā ar obligāti remontējamo kuģu skaitu, un mēs no viņiem tos paņemam. Turklāt šo uzņēmumu kapacitāte arī ir sarukusi.

Kāda ir situācija ar jaunu kuģu būvniecības pasūtījumiem?

Pašlaik ir visai nelieli pasūtījumi no Islandes, kā arī Skandināvijas valstīm zvejnieku kuģu korpusu būvēšanā. Kuģu būvniecības pasūtījumu saņemšanā RKB jāpiedalās teju vai pasaules tenderī, kur konkurējam ne tikai ar Skandināvijas valstu un Francijas, bet arī citās valstīs strādājošajiem. Nevaram konkurēt ar Ķīnā vai kādā citā zemu izmaksu valstī strādājošajiem kuģu būvētājiem. RKB priekšrocības ir zemākas izmaksas, darbu kvalitāte un grafika ievērošana. Vienlaikus RKB varētu būvēt trīs kuģus, pašlaik tiek būvēts viens, vienam tiek veikta komplektācija un vēl viens ir sarunu procesā. Norvēģiem ražojam kuģu aprīkojumu. Nav tā, ka savu biznesu pacelsim ar kuģu būvi. Taču RKB attīsta jaunu virzienu – naftas platformu būvniecību. Tas «aizies», un uzņēmumam radīsies papildu apgrozījums. Starp RKB un Singapūras kompāniju ir parakstīts nodomu protokols par kopuzņēmuma izveidošanu naftas platformu attīstīšanai. Iepriekš šajā biznesā RKB bija vairāk kā operators, tagad ir vēlme ražot Rīgā šo platformu mezglus. Lai arī RKB iepriekš uzvarēja Černomornaftogaz tenderī par naftas platformas piegādi, tomēr pašlaik šādas platformas nav paredzētas ne Ukrainas, ne Krievijas vajadzībām. Raugāmies uz citu pasaules reģionu, kuru gan nosaukt, pirms nav noslēgti konkrēti līgumi, nevēlos.

Kā RKB veicas ar Krievijas pasūtījumu izpildi?

RKB pasažieru pārvadāšanai nepieciešamos kuģus Maskavā ir uzbūvējusi, un tie tiek sekmīgi ekspluatēti. Jā, ir notikusi sava veida apdedzināšanās, jo prasīto servisa līmeni Krievijas puse nebija pareizi aprēķinājusi, kā rezultātā radās neplānoti zaudējumi. Tādēļ arī neredzēju jēgu turpināt šāda līguma izpildi.

Vai nebaida citu valstu protekcionisms savējiem?

Tas neveicina šīs nozares attīstību. Jāņem vērā, ka Eiropā problēmas ir tiem, kuriem ir doki ­ lielo kuģu (izņemot kruīza kuģu) būvniecībai, kur pasūtījumi ir pārcēlušies uz Dienvidaustrumāziju. Šie procesi pamatīgi sit, piemēram, pa Somijas, Francijas uzņēmumiem. RKB tādus kuģus nekad nav būvējusi, tāpēc arī varbūt nejūt kādas valsts tiešu vai netiešu protekcionismu šajā valstī strādājošajiem kuģu būvētājiem. Tā kā kuģu būvētavas nodarbina daudz strādājošo, tad no valstu valdību skatupunkta ir saprotams šāds protekcionisms, jo tādējādi ir darba vietas, nodokļi. Latvija ir ieņēmusi pozu, ka tirgus visu sakārtos, kaut arī pasaulē tā nebūt nenotiek, un daudzas, jo īpaši lielas valstis šo procesu cenšas tieši vai netieši ietekmēt, protams, savā labā. Kuģu būvē ir garš produkta ražošanas cikls – kuģi var uzbūvēt 6 līdz 24 mēnešu laikā, kas nozīmē garu ražošanas termiņu ar visām no tā izrietošajām sekām.

Vai pārskatāmā nākotnē kuģu būve Latvijā tiks atzīta par prioritāru nozari?

Šaubos, vai valsts spēj nodefinēt, ko nozīmē jēdziens – prioritāra nozare. Var pateikt, ka ir svarīgi attīstīt kaut ko vienu, jo tas dos labumu arī daudzās citās jomā, bet neko tādu nesaskatu.

Kāpēc daudzas citas valstis to spēj definēt, bet Latvija – ne?

Savulaik bija zemkopības ministrs Alberts Kauls. Par viņu visu ko var teikt, bet... Reiz es ar viņu tikos, un viņš sacīja – zini, Jāni, man tajā ministrijā ir vai nu pensionāri, vai pionieri, bet nav, kas strādā. Man šķiet, ka mums patlaban visas valsts līmenī ir vai nu pensionāri, vai pionieri. Vieniem jau viss ir vienalga, bet otri nav pat redzējuši, kā būvē kuģus. Bet šie cilvēki veido ekonomikas politiku, jo viņi māk septiņās valodās izlasīt ES direktīvu. Katrs, kurš cenšas augt laikam līdzi, arī var izaugt un turpināt darboties. Lai nu kādi cilvēki padomju gados strādāja ministrijās, viņi bija profesionāļi, un viņi profesionāli skatījās uz lietām. Šie cilvēki realizēja to, kas bija «nosprausts». Pareizi viņi to darīja vai nepareizi – tas ir cits jautājums. Pašreiz mums šīs profesionālās komandas nav – paskatoties uz politiķiem, uz ministriem, jūs atklāsiet to pašu. Tas, ka cilvēks ir jauns un zina septiņas valodas, ir pozitīvi – jaunība ir slimība, ko ātri pārslimo. Es varētu saderēt, ka cilvēks, kurš Ekonomikas ministrijā atbild par rūpniecības attīstību, būs izlasījis direktīvas, bet reāli par kuģu būvi neko nezina. Tā ir mūsu valsts problēma. Pašlaik RKB strādā speciālisti, kādus nekur Latvijā vairs neapmāca. Tas ir zelta fonds, kas mums jāsaglabā.