Vai airBaltic rīkojās gudri, kalpojot par CSeries izmēģinājuma trusīti?

2018. gada 03. maijs plkst. 9:43
Dalies ar šo rakstu

To laikrakstam Dienas Bizness pirms 10. maijā gaidāmā Rīgas Aviācijas foruma komentē partneris MIDAS Aviation Džons Grānts, kurš nozarē darbojas jau vairāk nekā 20 gadu.

Fragments no intervijas, kas publicēta 3. maija laikrakstā Dienas Bizness:

Jums ir ļoti garš CV, darbojoties aviācijas jomā. Kas ir jūsu kompetenču jomas?

Esmu komerciālās aviācijas analītiķis ar specializāciju jaunu aviācijas pakalpojumu izstrādē lidostām, valdības institūcijām un citām ieinteresētajām pusēm visā pasaulē.

Kā jūs raksturotu situāciju aviācijā salīdzinājumā ar citām ekonomikas jomām?

Patlaban aviācija, iespējams, ir rentabilitātes cikla virsotnē un nes daudz lielāku peļņu aviolīnijām un akcionāriem pēdējos 4‒5 gados, balstoties uz zemām naftas cenām, lielu pieprasījumu, lidsabiedrību konsolidācijām Ziemeļamerikā. Reisu noslogojums bieži vien pieaudzis līdz 85‒90%. Aviācija ieguvusi arī no jauniem tirgiem Indijā un Ķīnā, kā arī no jaunām tehnoloģijām tādos modeļos kā, piemēram, Boeing 787, A350 un nesen arī Bombardier CSeries, ko veiksmīgi izmanto airBaltic. Salīdzinājumā ar citām nozarēm, aviācija ir bijis diezgan labs bizness. Taču tajā aizvien ir daudz risku, no kuriem nebūt ne mazākais ir degvielas cenas, naftas cenām gada laikā pieaugot par 35%. Līdz ar to aviācijas nozarē nav vietas pašapmierinātībai, vienmēr var notikt kaut kas negaidīts.

Kuros reģionos tuvākajā nākotnē lidsabiedrībām klāsies vislabāk?

Spēcīgākais tirgus arvien turpinās būt Ziemeļamerika un transatlantiskie savienojumi ar Eiropu. Ziemeļamerikā aviokompāniju konsolidācijas dēļ varam vērot ierobežotas iespējas infrastruktūras attīstībai galvenajās lidostās. Tas ierobežo kapacitāti un ir pamats lielai peļņai. Transatlantiskais tirgus ir ļoti spēcīgs, jo ir proporcionāli liels skaits cilvēku, kas lido biznesa klasē. Savukārt grūtības aizvien būs Āfrikas tirgū, tāpat sarežģīta situācija būs Centrālajā un Austrumeiropā, lielākā mērā gan Krievijā, kur aviokompānijām vienmēr ir grūtības nodrošināt peļņu. Es redzu labas iespējas Indijā un Ķīnā, kur tirgi strauji aug un aviokompānijas palielina savu kapacitāti saprātīgi.

Kāda ir situācija Eiropas aviācijā, kur nesen esam piedzīvojuši lidsabiedrību bankrotus?

Tā ar mokām pieņem nepieciešamību konsolidēties. Esam piedzīvojuši, ka IAG konsolidē Iberia, British Airways, Vueling un tagad, acīmredzot, runā arī ar Norwegian. Lufthansa grupa aktivizē konsolidācijas programmu ar Austrian, Brussels Airlines. Taču Eiropā aizvien ir par daudz aviokompāniju šāda izmēra reģionam. Ir daudz aviokompāniju, jo īpaši Centrālajā un Dienvideiropā, kas, iespējams, turpina saņemt valsts vai investīciju aģentūru atbalstu, kaut arī tām drīzāk vajadzētu apvienoties, pieņemot faktu, ka vietējām aviokompānijām vienkārši nav pietiekama pieprasījuma.

Kādu padomu jūs dotu mūsu nacionālajai lidsabiedrībai airBaltic, kura meklē stratēģisko investoru? Vai vispār būs iespējams tādu atrast?

Aviokompānijas kā stratēģiska aktīva pievilcība pieaug, kad jums ir kaut kas būtisks, ko piedāvāt. Vai nu jums ir maršrutu tīkls, vai arī ir kaut kas unikāls, kas dara jūs citiem pievilcīgu. Patlaban airBaltic vēlas izveidot tādu tīklu, pakalpojumu un attiecības ar citām aviokompānijām, kas būtu pievilcīgi kādam citam. Tā šajā lomā ir labi darbojusies. Taču stratēģiskā pievilcība nav saistīta tikai ar aviokompāniju, bet arī ar plašāku tirgu, lidostu, ekonomikas stāvokli, valsts ārējo tirdzniecību. Ja skatāmies, piemēram, kāpēc IAG ir ieinteresēta Norwegian, tad redzam, ka tā darbojas ekonomiskāk kā IAG, tai ir ievērojams skaits laika nišu lidostās, bez kurām IAG nevar paplašināties. AirBaltic gadījumā ir runa par visu valsti un aviācijas nozari reģionā, par ģeogrāfiskā stāvokļa, divpusējo gaisa satiksmes nolīgumu, tirdzniecības attiecību, uzņēmējdarbības ērtuma kopējo vērtību salīdzinājumā ar citām vietām.

Vai airBaltic rīkojās gudri, kalpojot par CSeries izmēģinājuma trusīti un iegādājoties aizvien jaunas Bombardier lidmašīnas?

Tā ir ļoti iekārojama situācija vairāku iemeslu dēļ. Kaut arī lidmašīnu piegāde aizkavējās, airBaltic kā izmēģinājuma klients būs vienojies par sev ļoti tīkamām lidmašīnu cenām. Tai pašā laikā CSeries ir labi darbības rādītāji salīdzinājumā ar citām lidmašīnām. Un šīs lidmašīnas dod iespēju airBaltic piedalīties aviācijas izstādēs, piemēram, Singapūrā, Vidējos Austrumos sadarbībā ar Bombardier. Tas sasaucas ar manis teikto par stratēģisko investoru, kam ir svarīgi redzēt, ka esat tirgus līderis.

Ir divi lieli lidmašīnu ražotāji – Boeing un Airbus, kuri kontrolē lielu lidmašīnu piedāvājuma daļu pasaulē. Un tad ir divi mazāki ražotāji – Embraer Brazīlijā un Bombardier Kanādā. Boeing ir investējis Embraer E2 lidmašīnās, Airbus ir veicis nozīmīgas investīcijas Bombardier CSeries lidmašīnās. Tas nozīmē, ka šie divi lielie ražotāji redz šīs jaunās lidmašīnas kā savā ziņā ievērojamu pārmaiņu nesējas ‒ līdzīgi kā A350 un 787. AirBaltic, esot tajā visā priekšgalā, ir lielākas iespējas (atrast stratēģisko investoru).

Visu interviju Aviācijā nav vietas pašapmierinātībai lasiet 3. maija laikrakstā Dienas Bizness.

Dalies ar šo rakstu