Jaunākais izdevums

Pirmoreiz reģistrēto vieglo automobiļu vecums Latvijā gandrīz 50% gadījumu ir vismaz 11 gadi, lielākā daļa auto darbojas ar dīzeļdegvielas un benzīna dzinēju; nozares eksperti norāda, ka nākotnē lietotāji būs spiesti izvēlēties zaļākus auto.

2021. gada 2. ceturksnī Latvijā reģistrēti 4237 jauni vieglie transportlīdzekļi, no kuriem 2918 darbināmi ar benzīnu, 1066 – ar dīzeli, 149 – ar elektrību, 70 – ar benzīnu un naftas gāzi, 29 – ar elektrību un benzīnu, bet 5 – ar dabasgāzi, liecina Ceļu satiksmes un drošības direkcijas (CSDD) dati. Reģistrēti arī 927 kravas transportlīdzekļi, no kuriem būtiski lielākā daļa jeb 857 auto darbināmi ar dīzeļdegvielu.

Nozares pārstāvji un eksperti DB organizētajā konferencē Enerģētika 2021: konkurētspēja un tirgus stabilitāte ceļā uz klimata mērķu sasniegšanu pauda, ka nākotnē ar iekšdedzes dzinēju aprīkoto auto skaits Latvijā varētu sarukt, jo Eiropas Savienības (ES) ambiciozo mērķu dēļ zaļākai būs jākļūst arī transporta nozarei.

Interese pieaug

Transporta sektors jau šobrīd kļūst zaļāks ātrāk, nekā tas prognozēts, norāda AS Latvenergo valdes loceklis Kaspars Cikmačs. “Redzam, ka ir mainījusies arī sabiedrības attieksme, kā rezultātā pieprasījums pēc ilgtspējīgāka dzīvesveida ir būtiski pieaudzis. Pavasarī veiktajā aptaujā noskaidrojām, ka 26% cilvēku apsver domu tuvāko gadu laikā nomainīt iekšdedzes dzinēja auto pret elektromobili. Svarīgi ir arī tas, ka, redzot uz ielas arvien vairāk elektroauto, aug apziņa, ka tā vairs nav eksotika, bet ikdienā ļoti praktiska izvēle. Tas ir liels dzinējspēks, lai Latvijā ienāktu vairāk šādu risinājumu,” domā K. Cikmačs.

Viņš uzskata, ka šobrīd lielākais potenciāls videi draudzīgāka transporta attīstīšanā ir elektromobiļiem. “Elektroauto vispār nav izpūtēja, tas jau ir acīmredzams un neapstrīdams ieguvums videi, salīdzinot ar iekšdedzes dzinēja auto. Elektromobiļi ir daudzreiz efektīvāki un patērē vairākas reizes mazāk enerģijas nekā iekšdedzes motora auto, veicot tādu pašu attālumu. Jāņem arī vērā, ka gandrīz visi autoražotāji ir jau uzsākuši vai paziņojuši par elektroauto ražošanu, vēl jo vairāk – daži uzņēmumi nākotnē plāno pārtraukt ražot un pārdot iekšdedzes dzinēju auto.

Elektroauto attīstoties, tie kļūst arī arvien lētāki, un jau tagad aktīviem lietotājiem to kopējās lietošanas izmaksas ir zemākas nekā līdzvērtīgiem iekšdedzes dzinēju auto. Plānots, ka tuvākajos piecos, septiņos gados elektroauto iegādes cena būs pielīdzināma iekšdedzes dzinēju auto, tādējādi padarot to būtiski lētāku, rēķinot kopējā lietošanas cikla izmaksas. Elektroauto potenciāls ir jāvērtē kontekstā ar lielajiem mērķiem. Aprēķināts, ka CO2 izmešus var samazināt par vairāk nekā 90%, ja dažādos procesos aktīvāk izmantosim no atjaunojamajiem energoresursiem (AER) iegūtu elektrību. Jau tagad kopējais izmešu daudzums elektroauto ir būtiski mazāks nekā iekšdedzes auto, izmantojot dažādi iegūto elektrību,” teic K. Cikmačs.

Nopietns mājasdarbs

Ja tiek atrisināti uzlādes infrastruktūras jautājumi un nodrošināta pieeja pietiekamam daudzumam no AER saražotas elektroenerģijas, elektroauto izmantošana būtiski samazina CO2 nospiedumu, uzskata AS Latvijas Gāze (LG) Biznesa attīstības vadītājs Olavs Ķiecis. “Nākotnē savu attīstību turpinās arī akumulatoru kapacitātes palielināšana un svara samazināšana, ja šie aspekti tiek izpildīti, vieglos elektroauto sagaida liels pieaugums.

Lai elektroauto attīstība sniegtu reālu CO2 izmešu samazinājumu, nepieciešams būtiski palielināt no AER saražoto elektroenerģiju. 2019. gadā Latvijas transporta nozare kopā ar pārējiem lietotājiem izmantoja benzīnu, kas enerģijas vienībās būtu līdzvērtīgi 2,12 TWh. Salīdzinājumam – Daugavas hidroelektrostacijas (HES) 2019. gadā saražoja 2,03 TWh elektroenerģijas. Katrā ziņā Latvijai nepieciešams ražot būtiski vairāk zaļās elektroenerģijas, nekā to darām šobrīd, ja vēlamies aizstāt iekšdedzes dzinējos izmantoto enerģiju transportā un pāriet uz patiesi zaļu elektrotransportu. Tas ir nopietns mājasdarbs,” secina O. Ķiecis, uzsverot, ka kravas transporta sektorā nākotnē atbilstošākais risinājums būs saspiestā dabasgāze (CNG), tajā skaitā biometāns, un sašķidrinātā dabasgāze (LNG).

“Smagā kravas transporta galvenais uzdevums ir kravu pārvešana garās distancēs, tāpēc tuvākajā laikā šajā nozarē būtisku elektroauto skaita pieaugumu, visticamāk, nesagaidīsim. Ja runājam par šī brīža situāciju, jāteic, ka CNG no pieejamajām alternatīvajām degvielām pašlaik patērētājiem ir visekonomiskākā. Pirmkārt, tā ir lēta. Otrkārt, CNG ir lietojama gan vieglajam, gan smagajam auto. Treškārt, CNG vietā bez papildu investīcijām var lietot arī biometānu, kas ir klimatneitrāla degviela. Ceturtkārt, braucot ar CNG, mēs samazinām CO2 emisijas par 20–30%. Domāju, ka šie ir ļoti pārliecinoši argumenti,” uzskata LG pārstāvis.

Jāatceļ nodoklis

Arī AS Gaso Ekspluatācijas un tehniskā departamenta Transporta un saimniecības daļas vadītājs Argots Siliņš uzsver, ka CNG ir šobrīd izdevīgākā alternatīvā degviela. “Elektromobiļi attīstīsies, tas ir tikai laika jautājums, taču nākamajos piecos, septiņos gados tieši CNG ir tā degviela, kas ļaus pietuvoties ES nospraustajiem mērķiem ar mazākām izmaksām. Gaso šobrīd ir 240 auto, liela daļa no tiem kā degvielu izmanto CNG, plānots, ka šogad Gaso CNG automobiļu skaits sasniegs 120. Tajā pašā laikā jāatzīst, ka kopumā Latvijas transporta sektors nav zaļš, jo, pirmkārt, auto lietotājiem nav bijis motivācijas izmantot alternatīvās degvielas. Piemēram, Igaunijā un Lietuvā CNG ir samazināts akcīzes nodoklis, kā ietekmē mūsu kaimiņvalstīs šī degviela ir plaši izmantota sabiedriskajā transportā. Otrkārt, cilvēki nav pietiekami informēti un izglītoti par alternatīvo degvielu iespējām. Daudz tiek runāts par elektromobilitāti, bet par CNG, kas pagaidām ir lētākais risinājums, ikdienas lietotāji bieži vien pat nezina,” pauž A. Siliņš.

Viņš uzskata, ka, lai veicinātu alternatīvo degvielu izmantošanu, pašlaik būtu primāri jādomā par akcīzes nodokļa samazināšanu zaļajiem resursiem. “Tā lietotājiem jau būtu kā sava veida subsīdija, jo degviela būtu ievērojami lētāka. Piemēram, ja CNG tiktu atcelts akcīzes nodoklis, valsts budžets to pat nejustu, jo šādu automašīnu Latvijā pagaidām nav daudz, taču ikdienas lietotājiem atšķirība izdevumos būtu ievērojama,” ierosina A. Siliņš. Iespēju daudz Analizējot nākotni, ir jāņem vērā tas, ka mēs šobrīd zinām 2030. un 2050. gada mērķus, taču tehnoloģijas, lai šos mērķus sasniegtu, vēl nav gana nobriedušas, domā AS Virši-A Biznesa attīstības vadītājs Jānis Bethers.

“Neskatoties uz esošajām neskaidrībām, virziens, kā samazināt sabiedrības ietekmi uz vidi, ir jāīsteno jau šobrīd. Uzskatu, ka tuvāko gadu laikā vieglo transportlīdzekļu tirgū arvien vairāk ienāks elektroauto, savukārt kravas transportlīdzekļu segmenta izaicinājumiem, visticamāk, netiks izmantots viens universāls risinājums, bet gan vairāku kopums. Iekšdedzes dzinēju gadījumā šķidrās fosilās degvielas iespējams aizstāt ar modernajām biodegvielām, savukārt izmaksu un emisiju samazinājuma ziņā racionālākais risinājums ir šobrīd popularitāti iegūstošajās CNG automašīnās izmantot biometānu. Jāteic, ka biometāna pieejamais apjoms gan nevarēs nosegt lielu kravas transportlīdzekļu patēriņu. Atsevišķos gadījumos ar valsts vai Eiropas līdzfinansējumu nākotnē varētu tikt izmantoti arī bateriju un ūdeņraža elektroauto,” teic J. Bethers, uzsverot, ka Latvijas transporta sektors tuvākajos gados noteikti piedzīvos lielas izmaiņas.

“Līdzšinējās pārmaiņas nav bijušas būtiskas, jo klimata ietekmes samazināšana tika virzīta caur biodegvielas obligātā piejaukuma prasībām. Turpmāk Latvijā ceļu transporta jomā pāriesim uz tehnoloģiski neitrālu pienākumu sistēmu, kas ļaus dažādiem risinājumiem un enerģijas veidiem konkurēt savā starpā. Līdzšinējā valsts politika ir bijusi piesardzīga, lai nepalielinātu riskus degvielas izmaksu pieaugumam. Vienlaikus šobrīd Latvijā vēl nav apstiprināti normatīvie akti, ar kuru palīdzību virzīties pretī šobrīd saistošajiem klimata mērķiem, savukārt jūlija vidū Eiropas Komisija jau ir nākusi klajā ar ambiciozākiem mērķiem, kuri nesīs vēl lielākas pārmaiņas transporta sektorā,” teic J. Bethers.

Par neitralitāti Lai gan Latvijas transporta nozare joprojām nav zaļa, jāteic, ka šajā ziņā mūsu valsts sevišķi neatpaliek no pārējās Eiropas, secina Rīgas Tehniskās universitātes vadošā pētniece, doktore Kristīne Veģere. “Arī citās Eiropas valstīs transporta sektora mērķi tiek izpildīti lēni. Bija paredzēts, ka līdz 2020. gadam AER īpatsvars šajā jomā sasniegs 10%, taču jāatzīst, ka reti kura ES valsts šo mērķi ir sasniegusi. Šī iemesla dēļ jāteic, ka neko būtisku neesam nokavējuši. Redzot jaunos ES uzstādījumus, jāsecina, ka mūsu nākotnes mērķiem būs jābūt daudz ambiciozākiem, un to sasniegšana galvenokārt būs sabiedrības rokās. Es uzskatu, ka mums primāri ir sabiedrība jāaudzina tā, lai cilvēki lepotos, ka brauc, izmantojot zaļāku transportu. Principā – jebkādu, izņemot fosilās degvielas auto. Es esmu par tehnoloģiju neitralitāti, katram pašam ir jāizvēlas sev piemērotākie resursi, taču šajā gadījumā noteikti ir jāraugās uz dabai draudzīgām tehnoloģijām,” atzīmē K. Veģere.

Par vienu no efektīvākajiem resursiem, kas pašlaik vidējā termiņā zaļinātu transporta nozari, viņa uzskata biometānu. “Biometāna potenciālais pienesums nacionālajai ekonomikai ir ļoti liels. Šobrīd ir identificētas desmit galvenās jomas, kurās šī resursa attīstība var spēlēt būtisku lomu. Primāri tā ir iespēja dekarbonizēt transporta sektoru un atteikties no fosilajām degvielām. ES ir nepieciešams oglekļa neitrāls un izmaksu ziņā efektīvs risinājums, lai samazinātu CO2 emisijas transportā. Mēs gribētu redzēt, ka biometāns tiek atpazīts kā svarīgs rīks ātrai šī sektora dekarbonizācijai. Tāpat būtu nepieciešams biometānam piešķirt skaidri definētu lomu pārvadājumu un smagā transporta sektorā, kur elektrifikācijas mērķi ir daudz dārgāki un sarežģītāki,” aicina K. Veģere.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ekonomika

Eiropas dīzeļauto īpašnieks elektroauto nevar atļauties

Māris Ķirsons, 05.08.2021

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Arī Eiropā esošie autoražotāji pēdējā gada laikā tirgū piedāvā arvien vairāk dažādu elektroauto, un sagaidāms, ka tas turpinās pieaugt. Tiesa gan, elektroauto joprojām ir ļoti dārgs, un to nevar atļauties pašreizējais Eiropas dīzeļauto īpašnieks, intervijā Dienas Biznesam saka AS Wess Group padomes priekšsēdētājs Aleksandrs Oskins.

Viņš piebilst, ka elektroauto turklāt ir limitēts pārvietošanās attālums bez papildu uzlādes, un arī uzlādes laiks ir salīdzinoši daudzkārt garāks, nekā uzpildīt auto ar gāzi, dīzeļdegvielu vai benzīnu. Kā arī - lai izgatavotu elektroauto, ir vajadzīgs īpašs akumulators, kura izgatavošanai vajadzīgi derīgie izrakteņi, ko pasaulē iegūst tikai dažās vietās, un arī šādu akumulatoru rūpnīcām brīvu jaudu, lai ražotu vairāk šādas produkcijas, nav.

30 gados joprojām nav izskauduši nelegālos servisus 

Vieglo automašīnu ražošanu, tirdzniecību un izmantošanu arvien vairāk ietekmēs klimata pārmaiņu...

"Tā kā arvien vairāk modē kļūst katrai darbībai rēķināt CO2 pēdu, tad šādu elektroauto akumulatoru saražošanai šis CO2 nospiedums ir daudzkārt lielāks nekā degvielas auto akumulatoriem. Tam vēl pieskaitot elektroauto nolietoto akumulatoru utilizācijas problēmu, jau rodas jautājums: vai patiešām elektroauto visā tā ciklā (izgatavošana+ekspluatācija+utilizācija) ir zaļāks nekā benzīna auto? Nebūt nē!," saka A.Oskins.

"Lai veicinātu elektroauto pirkšanu, dažādu valstu valdības piedāvā dažādus labumus to pircējiem. Piemēram, Francijā elektroauto pircējs saņem 6000 eiro lielu vienreizēju subsīdiju (atbalstu), Vācijā, šķiet, tā apmērs ir vēl lielāks. Šāda tipa atbalsts ir arī Lietuvā. Latvijā elektroauto īpašnieki var braukt pa sabiedriskā transporta joslām un izmantot valsts (pašvaldības) stāvvietas bez maksas, un tiek solīta arī subsīdija 4000 līdz 4500 eiro apmērā. Vai ar to pietiks, lai pircējs iegādātos tieši elektroauto, kas pašlaik ir vismaz divas reizes dārgāks par auto ar iekšdedzes dzinēju? Otrs svarīgs jautājums ir elektrouzlāde, jo cik daudz elektrības jaudas jāpievelk, piemēram, pie tām degvielas uzpildes stacijām, kas ir Rīgā, lai tās varētu lādēt nevis vienu vai dažus, bet desmitiem elektroauto vienlaicīgi," uzskata A.Oskins.

Visu interviju lasiet žurnāla "Dienas Bizness" 3.augusta numurā!

ABONĒJIET, lasiet elektroniski vai meklējiet preses tirdzniecības vietās!

Komentāri

Pievienot komentāru
Citas ziņas

Uzņēmēju žurnāla Dienas Bizness izdevums #29

DB, 03.08.2021

Dalies ar šo rakstu

Vieglo automašīnu ražošanu, tirdzniecību un izmantošanu arvien vairāk ietekmēs klimata pārmaiņu mazināšanas pasākumi, kaut arī visa autoparka pārejai uz elektrības un ūdeņraža dzinējiem nepieciešami desmiti miljardi eiro un daudzi gadi.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta AS Wess Group padomes priekšsēdētājs Aleksandrs Oskins. Viņaprāt, tik būtiskas pārmaiņas, kādas varētu notikt auto segmentā nākamo 20–30 gadu laikā, vēl nav pieredzētas.

Vēl žurnāla "Dienas Bizness" 3.augusta numurā lasi:

  • Aktuāli - labības raža būs mazāka, eksporta apjoms tonnās saruks. Lielā karstuma dēļ jūlijā ziemāju raža tiek prognozēta par 15% zemāka nekā pērn.
  • Ekspertu viedoklis - jauno pašvaldību problēmas un izaicinājumi.
  • Tēma - zaļais kurss transportam izmaksās 12 miljardus eiro.
  • Transports - slavenā inženiera Andra Dambja eksperimentālā prototipu darbnīca pārtop neliela izmēra rūpnīcā.
  • DB Konferences - vecos dīzeļauto nāksies nomainīt.
  • Portrets - Anrī Leimanis, Rail Baltica kopuzņēmuma AS RB Rail un SIA Latvijas Mobilais Telefons (LMT) padomes priekšsēdētāja vietnieks.
  • Tendences - kafija var kļūt par deficītu. Pandēmijas apstākļi izrādījušies bezmaz vai ideāli dažādu izejvielu cenu ballītei.
  • Brīvdienu ceļvedis - Liene Grenevica, SIA Draugiem un SIA Roadgames vadītāja.
  • Uzņēmumu jaunumi.

Komentāri

Pievienot komentāru