Visās ekonomiski attīstītajās valstīs pakāpeniski tiek īstenota ražošanas un sadzīves automatizēšana, ieviešot jaunākās kibertehnoloģijas. Neizbēgami, tehnoloģijām attīstoties, cilvēks nodod stafeti robotiem. Pretēja situācija vērojama kravu autopārvadājumu nozarē: pasaulē arvien straujāk palielinās loģistikas speciālistu un kvalificētu šoferu trūkums. Darbinieku meklēšana loģistikas uzņēmumiem ir kļuvusi par izaicinājumu, kurš pēc ekspertu prognozēm tuvākajā nākotnē tikai turpinās sarežģīties. Kaut arī bezpilota kravas automašīnu projekti jau ir ieskicēti, līdz tik radikālas ieceres īstenošanai vēl paies zināms laiks. DB sarunā ar Latvijā lielākā kravu autopārvadātāja - SIA Kreiss- komercdirektoru Pāvelu Solovjovu, uzzināja, kā uzņēmumam sekmējas darbaspēka piesaistīšanā, un kādi vēl faktori nosaka izaugsmes dinamiku.
SIA Kreiss komercdirektors Pāvels Solovjovs atklāja DB, ka ceturtdaļgadsimta ilgā darba Eiropas un NVS valstīs rezultātā uzņēmums ir pierādījis savu atbilstību tirgus standartiem un spēju uzturēt dialogu ar klientiem. Klientu atzinība uzņēmuma komandai ne vien ļauj lepoties ar paveikto, bet arī vienlaikus uzstāda stingrākus kvalitātes standartus un paaugstina atbildību. Neskatoties uz daudzpusīgo pieredzi un panākumiem darbā, Kreiss, kā arī pārējo Eiropas Savienības kravu pārvadātāju, izaugsmes «griestus» nosaka tādi faktori, kā darbaspēka pieejamība un pārvadājumus regulējošie noteikumi.
«Neviens neteiks, ka tagad ir viegli strādāt kravu pārvadājumu biznesā. Kvalificētu autovadītāju trūkuma apstākļos ir jāatrod risinājums, kā palēnināt kadru mainību. Mums ir saliedēts kolektīvs, kurā daudzi strādā jau desmitiem gadu. Tomēr, šoferi mēdz nostrādāt Kreiss pusotru gadu, tādā veidā iegūstot atzītu darba pieredzi un apliecinot savu profesionalitāti, un tad sāk meklēt labākus darba piedāvājumus citās Eiropas valstīs, kur viņus labprāt gaida.
Vēl viena būtiska problēma gan mūsu uzņēmumā, gan Latvijā kopumā, ir nepieciešamība piesaistīt viesstrādniekus. Kaut arī kravas autovadītāju vakanču ir daudz, ar nožēlu jāatzīst, ka Latvijas jaunieši neizrāda lielu interesi par šīs profesijas apgūšanu. Ar regulāriem komandējumiem saistīts kravas autovadītājā darbs nav viegls.
«Kreiss loģistikas centrā strādā vairāk par 190 transporta menedžeru. Mēs turpinām apmācīt viņus darba vidē mūsu uzņēmumā, jo Latvijā ir diezgan grūti atrast kvalificētus inženierus, tehniskos darbiniekus un loģistikas speciālistus. Kreiss komandu veido arī vairāki kolēģi no ārzemēm, piem., no Vācijas, Bolīvijas, Itālijas, Francijas uc.», - atklāj P. Solovjovs.
Kreiss šoferu darbs ir daudzpusīgs un izaicinošs. Šie patiesi izturīgie un profesionālie autoceļu piloti atrodas mūsu bezrūpīgās sadzīves aizkulisēs. Lai līdz mūsu galdiem nonāktu augstākās kvalitātes svaigas ziemeļu zivis-menca, lasis vai forele-Kreiss šoferiem ir jāpieveic ne vien viens Norvēģijas kalns. Tālbraucēju ieguldījumu ekonomikā ir nedrīkst nenovērtēt.
Kreiss prognozē iespējamos riskus ceļā, cenšoties samazināt tos līdz minimumam. Dažreiz nākas atteikties no noteiktu reisu veikšanas. Tādu lēmumu Kreiss pieņēma attiecībā uz pārvadājumiem Ziemeļāfrikā, kas ir visai riskants un nedrošs reģions.
Pie Kreiss rūpēm par savu komandu pievienojās arī neskaidrība ap šā gada 4. aprīlī notikušo Eiropas Parlamenta (EP) balsojumu par tā dēvēto «Mobilitātes pakotni»(MP). Mobilitātes pakotne ir astoņi noteikumu kopumi, kuru īstenošana paredz panākt godīgu atlīdzību, pienācīgus darba apstākļus šoferiem un efektīvāku kravu pārvadājumu kontroli. EP deputāti ar vidēji sešdesmit balsu pārsvaru balsojumā par katru no trim būtiskākām MP pozīcijām atbalstīja sekojošās iniciatīvas:
Labāki šoferu darba apstākļi
• Loģistikas uzņēmumiem ir jāveido tādi pārvadājumu grafiki, kuri ļautu šoferiem un automašīnām atgriezties mājās, precīzāk, automašīnu reģistrācijas valstī, vismaz reizi četrās nedēļās.
• Šoferi nedrīkst pavadīt obligāto atpūtas laiku nedēļas beigās kravas automobiļa kabīnē.
Godīga konkurence un cīņa pret pārkāpumiem starptautiskajos kravas pārvadājumos
• Kabotāžu (kravu pārvadājumi vienas valsts robežās, kurus veic ārzemju transporta operators) atļauts veikt neierobežoti trīs dienu laikā, pēc kā iestājas 60 stundu ilgs «atdzišanas periods». Tas nozīme, ka pārvadātājs var atkārtoti veikt kabotāžu dotajā ES dalībvalstī tikai ar nākamo kravas piegādi no valsts, kurā pārvadātājs ir reģistrēts.
Piemēram, Latvijā reģistrēts pārvadātājs nogādā kravu Francijā, pēc kā atbilstoši jaunajiem noteikumiem trīs dienas pēc kārtas Francijas teritorijā veic pārvadājums (jeb kabotāžu). Lai Latvijas pārvadātājs varētu Francijā veikt kabotāžu atkārtoti, viņam ir sākumā jāatgriežas Latvijā un tad jāpiegādā Francijā jauna krava.
• Jaunākās paaudzes «gudro tahogrāfu» ieviešana visos transportlīdzekļos robežas šķērsošanas kontrolei.
Caurspīdīgums šoferu darba organizēšanas un atlīdzības noteikumos
• Stingrāk uzraudzīt pārvadātājus ar sliktu reputāciju, un veikt retākas pārbaudes uzticamajos uzņēmumos.
• Ieviest viedās tehnoloģijas šoferu darba atvieglošanai, un saīsināt drošības pārbaužu laiku ceļā.
Eiropas Parlamenta un Eiropas Komisijas nostāja attiecībā uz starptautiskajiem kravu pārvadāšanas likumiem ir izraisījusi nopietnas bažas transporta nozarē par tās nākotnes perspektīvām. Pāvels Solovjovs, pauž viedokli, ka Mobilitātes pakotnes noteikumi ir it kā ar nodomu izveidoti tā, lai mākslīgi vājinātu konkurenci no ES austrumu un perifērijas dalībvalstu puses.
«Piesedzoties ar rūpēm par šoferiem, īstenībā tiek mēģināts izstumt no tirgus Austrumeiropas kravu pārvadātājus. Piemēram, sākotnēji MP noteikumi paredzēja, ka reizi mēnesi šoferim ir jāatpūšas mājās, bet vēlāk tika veikts labojums: nevis šoferim, bet transportlīdzeklim ir reizi mēnesi jāatgriežas valstī, kurā tas ir reģistrēts. MP noteikumi ignorē faktu, ka Eiropas ceļu infrastruktūra nav pietiekami attīstīta un nav piemērota šoferu atpūtai. Apsargātas stāvvietas, kam blakus atrastos viesnīcas vai citas mājvietas, izdodas atrast retos gadījumos. MP iniciatīvas ir arī pretrunā ar transportlīdzekļu izplūdes gāžu samazināšanas pasākumiem,» norāda P.Solovjovs.
Transporta nozares speciālisti norāda, ka kravu pārvadāšanas likumu grozījumi radīs papildu finansiālo slogu uzņēmējiem, attiecīgi ietekmējot valsts ekonomiku kopumā. Jauni noteikumi liks vairāk par desmitiem tūkstošiem mašīnu atgriezties reģistrācijas valstī. Tikdaudzas kravas uz Austrumeiropas valstīm netiek vestas. Lai nodrošinātu atgriešanos, daļai transportlīdzekļu pārvadājumi būs jāveic ar zaudējumiem, kas radīs nepamatotus papildu izdevumus un mazinās Austrumeiropas pārvadātāju konkurētspēju.
Lietuvas transporta un sakaru ministrs Roks Masjuli (Rokas Masiulis) prognozēja, ka MP noteikumi to pašreizējā formā ne vien nodarīs būtisku kaitējumu kravu pārvadātājiem, bet arī, pats galvenais, samazināšot Lietuvas IKP par 6%. Baltijas valstis, kā arī Polijas Republika, ir apņēmušās pieprasīt transporta iniciatīvu kopumu pārskatīšanu.
