Lai klātienē izrunātu uzņēmējiem neskaidros jautājumus saistībā ar Valsts ieņēmumu dienesta (VID) iniciētajām izmaiņām un jaunu prasību piemērošanu tranzīta procedūrai, kā tas tika atspoguļots 2015. gada 29. septembra laikrakstā Dienas Bizness, 2015. gada 6.oktobrī notika VID vadības ierosināta tikšanās ar tranzīta nozares uzņēmumu pārstāvjiem un šos uzņēmumus pārstāvošo asociāciju vadītājiem.

Reaģējot uz laikrakstā Dienas Bizness izskanējušo informāciju par to, ka tranzīta uzņēmumiem radušās būtiskas neskaidrības un neapmierinātība saistībā ar izmaiņām tranzīta procedūras piemērošanā, kas palielina arī šīm procedūrām nepieciešamo laiku, VID ģenerāldirektore aicināja iesaistītos Latvijas tranzīta nozares pārstāvjus risināt radušos jautājumus klātienē un aicināja uz tikšanos, lai pārrunātu aktuālos jautājumus tranzīta jomā kopumā.

Tikšanās laikā VID ģenerāldirektore Ināra Pētersone uzsvērusi: «Es pati dodu priekšroku konstruktīvai sarunai, dialogam – gan savās attiecībās ar iestādes darbiniekiem, gan ar nodokļu maksātājiem un sadarbības partneriem. Tādēļ iespējami operatīvi organizēju šo tikšanos, lai ar jums visiem klātienē konstruktīvi pārrunātu radušās neskaidrības, skaidrotu faktisko situāciju un kopīgi rastu optimālo risinājumu, kas ļautu jums un mums pilnvērtīgi un sekmīgi turpināt darbu.»

Tradicionālo pasta sūtījumu apjoms samazinās, vienlaikus strauji attīstās interneta komercija, tāpēc Latvijas Pasts aktīvi meklē veidus, kā kompensēt vienus pakalpojumus ar citiem un rast papildu ieņēmumus.

VAS Latvijas Pasts 2017. gada otrajā pusē iesaistījās e-komercijas sūtījumu piegādēs no Āzijas uz trešajām valstīm partnerībā ar vienu no lielākajām pasaules loģistikas kompānijām – Alibaba grupas uzņēmumu Cainiao, ar kuru pilnībā veikta datu integrācija un virkne citu pasākumu projekta veiksmīgai īstenošanai. Cainiao šo sadarbību novērtējis ar īpašu Latvijas Pastam piešķirtu balvu par saskaņotu komandas darbu un efektīvu atbalstu.

Latvijas Pasta valdes priekšsēdētājs Mārcis Vilcāns teic, ka tranzīta sūtījumu projekts tika iniciēts no uzņēmuma puses ar proaktīvu rīcību, saredzot tajā līdz šim nebijušas biznesa perspektīvas iespējas. Viņš norāda, ka uzņēmuma šā brīža darbību varētu nosacīti dalīt divās daļās. Tradicionālā pakalpojumu daļa, kuru raksturo universālais pasta pakalpojums, piemēram, vēstuļu un abonēto preses izdevumu piegāde, šobrīd uzskatāmi par visai izaicinošiem pakalpojumiem, jo pēdējos gados līdz ar interneta tehnoloģiju attīstību šajā segmentā vērojamas būtiskas apjoma izmaiņas. Savukārt otra pakalpojumu daļa izriet no mūsdienu dinamikas un iziešanas ārpus ierastajiem biznesa rāmjiem. Viņaprāt, šīs daļas attīstība atkarīga no uzņēmuma proaktīvas rīcības, ātruma un spējas pielāgoties, lai rastu kompromisus gan kopējai sadarbībai, gan arī daudzos tehniskos jautājumos. «Risināt dažādas ne- standarta situācijas, kuras nav bijušas ierastas pirmajā – tradicionālajā segmentā. Tur vairāk jāvadās pēc sen zināmiem rāmjiem, atkāpes no normas vai izaicinājumi netiek prasīti un sagaidīti,» skaidro M. Vilcāns.

«Ir jāsadarbojas ar Krieviju. Mums ir jābūt atvērtiem Krievijas investīcijām ostās. Lai šie kravu īpašnieki, vai viņi ir Krievijas vai Baltkrievijas uzņēmēji, investētu mūsu ostās un izveidotu savus termināļus. Un tad viņi nepieļaus, ka šie termināļi stāv tukši,» intervijā saka bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss

Nav noslēpums, ka Latvijas ekonomika un it īpaši tādas nozares kā tranzīts, gaida Rietumu un Krievijas attiecību uzlabošanos, cerot, ka uzlabosies arī ekonomiskā sadarbība. Kā šajā aspektā vērtējat Helsinkos notikušo ASV prezidenta Donalda Trampa un Krievijas prezidenta Vladimira Putina tikšanos?

Neapšaubāmi, ka «tirdzniecības kari» ne pie kā laba nav noveduši. Protams, ka ASV un Eiropas Savienības attiecības ar Krieviju ir ļoti ietekmējušas mūsu valsti. Ja raugāmies uz tranzīta nozari, tajā ir būtisks kritums par 30% pēdējo gadu laikā, kas ir saistīts ar šiem «ekonomiskajiem kariem». Tāpat cietusi ir pārtikas nozare. Tāpēc jebkura attiecību uzlabošanās starp ASV un Krieviju nāk Latvijai tikai par labu. Ekonomiskajai sadarbībai, Latvijas ekonomikai tā ir laba ziņa. Mēs esam saistīti ar globālo ekonomiku un neesam atrauti no globālās politikas. Krievija joprojām ir būtisks mūsu tirdznieciskais partneris un tāds vienmēr arī būs. It īpaši tranzīta jomā, kuru attīstīt mums īsti pat nav citas iespējas kā vien sadarbībā ar Krieviju.

Lidostā "Rīga" visvairāk tranzīta pasažieru šogad ir lidojumos uz Tallinu, Viļņu un Palangu, intervijā aģentūrai LETA sacīja VAS "Starptautiskā lidosta "Rīga"" valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa.

Tāpat starp tranzīta pasažieriem pieprasīti ir lidojumi uz Tamperi, Tbilisi, Bukaresti, Erevānu un Kitili.

Pēc Odiņas teiktā, minētajos lidojumos tranzīta pasažieru ir 40-50% vai pat vairāk. Vienlaikus arī citos lidojumos ir tranzīta pasažieri, bet parasti tie ir 15-25%.

"Līdz ar to var teikt, ka tranzīta pasažieri pārsvarā ir mūsu kaimiņi - gan Lietuvā, gan Igaunijā, gan Ziemeļvalstīs. Viņi visvairāk izmanto Rīgas lidostu, lai pārsēstos uz citiem lidojumiem," piebilda Odiņa.

Tāpat lidostas vadītāja stāstīja, ka pasažieru skaits, kuri lido tranzītā, palielinās, tostarp jūlijā attiecīgo pasažieru īpatsvars veidoja apmēram 26% no visiem pasažieriem.

Biedrība Baltijas asociācija – transports un loģistika (BATL) izsaka gandarījumu, ka asociācijas pirms gada iniciētās aktivitātes par nepieciešamību Rīgā rīkot 16+1 formāta samitu, lai aktivizētu sadarbību starp Austrumeiropas un Centrāleiropas valstīm un Ķīnu, vainagojušās panākumiem, un valdību vadītāju sanāksme kā arī biznesa forums noritējis augstā līmenī.

16+1 samits dos Latvijas un Ķīnas uzņēmējiem jaunas sadarbības iespējas, tomēr Latvijai pēc veiksmīgi aizvadītā samita nevajadzētu ieslīgt pašapmierinātībā un jābūt gatavai šīs iespējas izmantot. Ministru prezidents Māris Kučinskis paziņojis, ka forumā bijušas daudzas sarunas un noslēgti daudzi nodomu protokoli. Tranzīta nozare no premjerministra sagaida skaidras atbildes uz jautājumiem – kas mainījies pēc samita Latvijas globālās konkurētspējas uzlabošanai tranzīta jomā, konkrēti kādas vienošanās panāktas, ar ko mēs valsts politikas līmenī esam kļuvuši interesantāki potenciālajiem sadarbības partneriem, un kādi ir plānoti turpmākie rīcības soļi.

Skrūvju pievilkšana biznesam nenāks par labu tautsaimniecībai, pirmdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

To, ka nesenā tranzīta procedūras sarežģīšana ne biznesam, ne budžetam labumu nedos, lielākā vai mazākā mērā apzinās visi ar šo jautājumu saistītie – gan Valsts ieņēmumu dienests (VID), gan Muitas pārvalde, gan jo īpaši uzņēmēji. Neatkarīgi no tā, vai tas bija patiesais vai formālais iegansts, pēc sarunas ar DB par tranzīta konteineru plūsmas (izvešana no Rīgas brīvostas) straujo palēnināšanos Muitas pārvaldes direktors Tālis Kravalis tika atstādināts no amata pienākumu izpildes. DB uzrunātajiem komersantiem lielākoties ir vienalga, kurš ir VID vai muitas vadītājs, taču viņi nevēlas, ka šo institūciju darbinieku savstarpējo attiecību kārtošana vai cīņa par varu, par ko notiekošais VID varētu liecināt, negatīvi ietekmē viņu biznesu un visu tautsaimniecību – jo īpaši laikā, kad deviņos mēnešos budžeta ieņēmumi par teju 55 miljoniem eiro atpaliek no plāna.

Centrāleiropas un Austrumeiropas valstu un Ķīnas premjeru 16+1 samita laikā Rīgā pieņemtie gala dokumenti nav iemesls valdībai ieslīgt pašapmierinātībā un uzskatīt, ka tranzīta nozares problēmas atrisināsies pašas no sevis. Latvijai jāturpina aktīvas, konstruktīvas sarunas ar maksimāli daudziem esošajiem un potenciālajiem sadarbības partneriem, tai skaitā ar Krieviju un Baltkrieviju

Krievijas tranzīta kravas no Latvijas aiziet. Pēc divdesmit piecu gadu «miega» tā ir realitāte. Latvijas ostas jau šobrīd kravu apgrozījuma ziņā zaudē saviem kaimiņiem – tikai šā gada septiņos mēnešos vien to apgrozījums kopumā samazinājies par 13,7%. Savukārt Klaipēdas ostā pirmajā pusgadā kravu apgrozījums pieauga par 4,2%, kas ļāva tai Baltijas valstu ostu vidū izvirzīties līderos. Uz Klaipēdu pārcēlās arī daļa no Ventspils ostas kravām, un iemesls tam nav meklējams ne ģeopolitiskajā situācijā, ne arī Krievijas vēlmē mums «ieriebt». Viss ir ļoti vienkārši – Lietuva ļoti savlaicīgi un tālredzīgi izstrādāja un piedāvāja īpašu dzelzceļa tarifu kravām no Baltkrievijas.

Lidostas "Rīga" lielākais trumpis jeb pārākums pār citām Baltijas valstu lidostām ir tranzīta pasažieri, intervijā norādīja lidostas valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa.

Viņa pauda, ka gada sākumā bijušas bažas par to, ka Rīgas lidosta varētu pazaudēt savu tirgus daļu, jo pasažieriem, ceļojot uz un no Lietuvas, bija vienkāršāki Covid-19 nosacījumi, tomēr, neraugoties uz to, pagājušajā gadā netika zaudēta sava tirgus daļa.

"Vienlaikus par kādām tirgus daļām mēs īsti varam runāt, ja ir tik niecīgs apkalpoto pasažieru skaits? Ja vienā lidostā tiek apkalpoti 20 000 pasažieru, otrā - 22 000, tad es nedomāju, ka tas ir iemesls satraukumam vai tālejošu secinājumu izdarīšanai," skaidroja Odiņa.

Lidostas valdes priekšsēdētāja atzīmēja, ka šā gada sākums parādīja, ka Lietuvas lidostas - Viļņa, Kauņa un Palanga - ir apkalpojušas vairāk pasažieru nekā Rīgas lidosta, bet lidojumu skaita ziņā Rīga tomēr bijusi līdere, un tai joprojām ir vairāk lidojumu, nekā tas ir Lietuvas lidostās. Problēma bijusi tajā, ka Rīgā ir mazāks lidmašīnu aizpildījums.

Lai uzņēmēji noticētu VID paustajai vēlmei veicināt uzņēmējdarbību, dienestam vispirms steigšus jāsakārto tranzīta procedūras

Sākumā par to, no kurienes stāstam par problēmām, ar kurām septembrī pēkšņi saskārās Rīgas brīvostā strādājošie komersanti, kājas aug. Dienas Biznesam zvanīja satraukti muitas brokeri, norādot, ka jau pāris nedēļu konteineru izvešana prasa pat piecas reizes ilgāku laiku nekā līdz šim. Gadus desmit pēc iestāšanās Eiropas Savienībā un līdz ar to arī attiecīgās regulas ieviešanas VID paspārnē esošā muita pēc VID ģenerāldirektores Ināras Pētersones rezolūcijas nu paģērēja jaunu kārtību. Proti, līdz šim tranzīta deklarācija tika noformēta vispirms, un tad konteiners tika uzkrauts uz mašīnas izvešanai no ostas. Tagad pa priekšu ir jāuzkraujas un tikai tad var tranzīta procedūru noformēt līdz galam. Šāda rokāde tad nu arī prasīja trīs līdz piecas reizes vairāk laika, turklāt visvairāk cieta t.s. atzītie nosūtītāji, lai gan tiem vajadzētu būt priekšrocībām. Pie reizes iznāk, ka muita ilgstoši tranzīta deklarāciju noformēšanu varētu būt veikusi neatbilstoši ES normatīvajiem aktiem. Tam gan ne visi komersanti tic, jo tad jau arī iznākot, ka Eiropas Komisijas auditori ES regulas īsti nepārzina.

Trešdien, 25.aprīlī, Satiksmes ministrijas valsts sekretāra Kaspara Ozoliņa vadībā notika Loģistikas nozares padomes sēde, kurā tika apspriestas tranzīta un loģistikas nozares aktualitātes, tai skaitā pārrunāta banku sektora ietekme uz tranzīta nozari.

Padomes locekļi pārrunāja aktuālo situāciju tranzīta un loģistikas nozarē, problēmām, ārējo ietekmi, prognozēm un priekšlikumiem nozares konkurētspējas stiprināšanai.

K.Ozoliņš atzīmēja, ka šī gada pirmajā ceturksnī kopējais kravu apgrozījums Latvijas ostās un dzelzceļā samazinājies par aptuveni 15%. Vislielāko ietekmi šajā samazinājumā atstāj naftas produktu un akmeņogļu apjomu samazinājums. Tai pat laikā atzīmējami ir pozitīvi rezultāti Liepājas ostā, kur apjomi pieaug. Pozitīvas tendences turpinās kravu segmentos ar augstāku pievienoto vērtību. Konteinerkravu apjomi Latvijas ostās turpina pieaugt šogad par 4.2%, Ro-Ro kravu apjomi par 18.4%, norādīja Ozoliņš.

Vienots tarifu piedāvājums visā tranzīta piegāžu ķēdē ir nosacījums baltkrievu kravu garantijām

Austrumu partnerības (AP) Biznesa foruma laikā parakstīto investīciju nodoma līgumu un divpusējo un ES līmeņa ekonomisko attiecību perspektīvas DB komentē Baltkrievijas ekonomikas ministra vietnieks Aleksandrs Zaborovskis.

Vai Baltkrievijas Naftas kompānijas (BNK) parakstītais nodoma līgums par kontrolpaketes iegādi Woodison Terminal norāda uz Rīgas ostas nozīmes pieaugumu Baltkrievijas tranzītā?

Viens no sadarbības pamata virzieniem Baltijā ir tranzīts, un Latvija tajā ir mūsu tradicionālais partneris. AP Biznesa foruma laikā tika parakstīts līgums starp Baltkrievijas Naftas kompāniju un Latvijas Woodison Terminal par komfortabliem noteikumiem naftas produktu piegādei Latvijā. Šai līgumā ir izveidoti ilglaicīgi tranzīta mehānismi un ekonomiskie noteikumi, kas šo tranzītu padara efektīvu. Un pats galvenais – arī par kopēju projektu ostas infrastruktūras attīstībā saskaņā ar BNK vajadzībām. Tā ka šīs vairs nav tikai tirdzniecības attiecības, bet gan investīciju projekts, ko īsteno mūsu kompānijas un atbalsta arī abu valstu ekonomikas ministrijas.

Komersanti spiesti tranzīta procedūrai veltīt trīsreiz vairāk laika; muitnieki ar Finanšu policiju strīdēties nevēlas

Brīdī, kad astoņos mēnešos valsts budžeta ieņēmumi no Valsts ieņēmumu dienesta (VID) plāna atpaliek par 47,64 miljoniem eiro un, saskaņā ar Fiskālās disciplīnas padomes pausto, līdz gada beigām valsts budžeta deficīts var sasniegt 370 miljonus eiro plānoto 250 miljonu vietā, VID bez jebkādām aplēsēm pieņēmis lēmumu, kas budžeta robu tikai palielinās. Tādu viedokli DB pauž vairāki tranzīta nozarē iesaistītie, šoreiz nevēloties, ka tiek minēti vārdā. VID radīto situāciju viņi raksturo kā «absurdu kārtību», «murgu», «atgriešanos 90. gadu sākumā papīru laikmetā» un «ņirgāšanos par cilvēkiem», jo «pāršaušana pār strīpu» un «pilnīgs bardaks» būtu maigi teikts.

Kad padzītajam FIB vadītajam senatori publiskajā iztaujāšanā vaicāja, kas viņam licis pierakstīt ASV prezidenta teikto privātajās sarunās, viņš atbildēja, ka tā bijusi vairāku lietu kombinācija, tostarp apstākļi, tēma un saruna biedra personība, proti, bažas, ka otra puse vēlāk varētu melot. Citiem vārdiem sakot, šī profesionāļa ilggadējā pieredze lika nojaust ko nelāgu. Sešus gadus rakstot par transporta tēmām, atsevišķās mūsu ostās vai valsts kapitālsabiedrībās notiekošais reizēm rada līdzīgas sajūtas.

Nu kā gan lai bez jebkādām bažām uztver faktu, ka uz Rīgas brīvostas pārvaldnieka amatu tiek virzīts pretendents, kura vārds izskanēja drīz pēc ilggadējā brīvostas pārvaldnieka paziņojuma par amata pamešanu? Kā gan nebūt bažīgam, kad, turpinot vilcienu sāgu, politiķi un uzņēmuma vadība nelabprāt runā par to, ka šis pirkums neļaus valstij piešķirt līdzekļus citiem mērķiem?

Salīdzinot Latvijā un kaimiņvalstīs notiekošo, nevar gan teikt, ka situācija atšķirtos kā diena un nakts. Tāpat arī tur ir bijuši dažādi skandāli ostās un valstij piederošos transporta uzņēmumos. Ir bijušas problēmas ar dažādiem iepirkumiem. Mainoties valdībām, mainījies redzējums par to, kā nozari nākotnē attīstīt. Tāpat kaimiņi stāsta, ka ir labākie, lai gan ne vienmēr tā ir. Taču, viesojoties Tallinas vai Klaipēdas ostās un uzņēmumos, bieži vien sajūtas, ko radījusi vairāku lietu kombinācija, bijušas atšķirīgas no Latvijā piedzīvotajām. Var jau būt, ka kaimiņi ir rūdīti liekuļi un prasmīgi patiesās situācijas maskētāji, taču tur pie ostu pārvaldēm un tranzīta uzņēmumiem neredz tik greznu autoparku vai izsmalcinātus birojus kā Latvijas gadījumā. Tāpat ostām un uzņēmumiem ne tikai ir ilgtermiņa attīstības plāni, bet tie arī vismaz izklausās kaut cik reāli, jo bez jebkādām rozā brillēm ņem vērā patiesās tendences, piemēram, Krievijas tranzītkravu gadījumā. Austrumu kaimiņa naftas produktu apjoma straujais kritums, protams, liek uzdot jautājumu, cik veiksmīgi mūsu ziemeļu kaimiņi spēs pārorientēties uz citu kravu piesaisti un papildu pakalpojumu sniegšanu. Taču tur vismaz gaisā nevirmo Latvijas politiķu vidū valdošais nepamatotais optimisms.

Krievijas kravu apjomu izmaiņu tendences būs redzamas jau nākamajā mēnesī .

Kamēr televīzijās, radio un preses slejās gan Latvijā, gan Igaunijā turpinās jaunu versiju ģenerēšana vai veco attīstīšana saistībā ar ilggadējā VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) prezidenta Uģa Magoņa arestu – KNAB tur viņu aizdomās par kukuļņemšanu lielā apmērā saistībā ar LDz meitasuzņēmuma SIA LDz ritošā sastāva serviss iepirkumu –, medijos mazāk apskatīta šī notikuma seku potenciālā ietekme uz nozari. Ļoti iespējams, ka tas saistīts ar faktu, ka dzelzceļa pārvadājumos vienā vai otrā veidā iesaistītie nekādus komentārus par notiekošo īpaši sniegt nevēlas.

Lai arī DB uzrunātie tranzīta eksperti vairs nav tādā šokā un neziņā, kā sākotnēji, arī ar pārlieku lielu optimismu neviens neizceļas. Turklāt tikai retais ir gatavs šobrīd «tikt citēts», runājot par LDz vadības nomaiņas un tai sekojošo notikumu ietekmi uz konkrētu kravu grupām, ostām vai ostu termināļiem tuvākajā nākotnē. Līdz ar to bieži vien atšķiras publiski paustais «viss ir normas robežās» viedoklis no teiktā bez atsaucēm. Situāciju vēl vairāk sarežģī tas, ka nomainīts arī ilggadējais Krievijas dzelzceļa (RŽD) vadītājs Vladimirs Jakuņins, labās attiecības ar kuru mēdza uzsvērt U. Magonis. Viņa vietā iecelts kaimiņvalsts transporta ministra vietnieks Oļegs Belozerovs, kurš, kā vēsta Krievijas mediji, starp citu, dzimis Ventspilī. Savukārt pēc Latvijai neierasti operatīvās LDz vadītāja atcelšanas, par kompānijas valdes priekšsēdētāja p.i. tika nozīmēts līdzšinējais valdes loceklis Aivars Strakšas.

Pēdējā laikā kravu īpašnieku pieprasījums izmantot Latvijas tranzīta koridoru ir augsts

«Pērn dzelzceļa tranzīta pakalpojumu eksporta vērtība bija 333 milj. eiro, bet nedaudz virs 90 milj. iztērēts, šos pakalpojumus nodrošinot. Starpība paliek Latvijai. Tie ir 5,3 eiro uz katru tonnu tikai dzelzceļa sadaļā – neskaitot jūras pārvadājumus, kas saistīti ar lielāko daļu ienākošo kravu. Zaudējot kravas, mēs zaudējam šo pievienoto vērtību. Tiesa, pēdējā laikā kravu īpašnieku pieprasījums izmantot Latvijas tranzīta koridoru ir augsts – tātad ekonomiski esam pievilcīgi. Cits jautājums, kas kopīgiem spēkiem jārisina, – ne visas kravas šurp atnāk,» saka VAS Latvijas dzelzceļš valdes loceklis un viceprezidents Aivars Strakšas.

Fragments no intervijas, kas publicēta 18. augusta laikrakstā Dienas Bizness:

Jaunu kravu piesaistei ostās nepieciešami vairāki gadi un detalizēts plāns, kā to sasniegt, norādīja Latvijas Stividorkompāniju asociācijas (LSA) pārstāvji.

LSA informē, ka 28.martā notikušajā Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padomes sēdē Ministru prezidente Evika Siliņa (JV) atzinīgi novērtēja līdz šim paveikto ostu pārorientācijā uz jaunām kravām, industriālo zonu attīstībā un jaunu investīciju piesaistē.

Tāpat iesaistītās puses sēdē vienojās izveidot darba grupu, kura divu mēnešu laikā izstrādās detalizētu plānu, kā saglabāt tranzīta nozari un pārstrukturēt kravu plūsmu caur Latviju.

LSA padomes loceklis Jānis Kasalis atzīmē, ka ostas jau patlaban meklē veidus, kā aizstāt līdzšinējās kravu plūsmas, tomēr tām nav pieejams nekāds atbalsts.

Kasalis uzsver, ka jaunu kravu piesaistei nepieciešami vairāki gadi un detalizēts plāns, kā to visiem kopā sasniegt, ņemot vērā nozares specifiku un to, cik investīcijas un projekti ir lēni un komplicēti.

Liela daļa Latvijas iedzīvotāju tuvojošos ziemu gaida ar bažām, jo gan valstsvīri, gan enerģētikas nozares pārstāvji jau vairākus mēnešus publiski izvairās runāt par to, cik daudz dabasgāzes nākamajai apkures sezonai kopīgiem spēkiem esam sarūpējuši.

Pārvades sistēmas operators sabiedrību informē tikai par kopējiem Inčukalna pazemes gāzes krātuvē noglabātajiem apjomiem, bet gāzes tirgotāji konkrētus ciparus nenosauc, slēpjoties aiz komercnoslēpuma plīvura. Lai gan lielākā daļa tirgoņu atzīmē, ka gāzi saviem klientiem jau ir iegādājušies, DB rīcībā esošā informācija gan liecina, ka par saistību izpildi pārliecināti ir ne visi, tajā skaitā arī lieli un labi zināmi tirgus pārstāvji.

Publiski šāda retorika gan, protams, netiek pielietota, jo tas klientu vidū varētu raisīt sašutumu un šaubas, tā vietā patērētāji tiek baroti ar solījumiem, ka gāze būs! Uz to mēs arī ceram, taču pēdējo mēnešu notikumi liek secināt, ka cerība ir ne tikai sabiedrības, bet arī tirgotāju un pat valsts vienīgais ierocis cīņā ar enerģētisko krīzi.

Nereti nākas uzklausīt, kam gan tiek būvētas visas jaunās biroju ēkas Rīgā, kas tās aizpildīs?

Un patiešām šobrīd tirgū ir bezprecedenta situācija – ir augsta biroju centru būvniecības aktivitāte un tieši šogad ekspluatācijā tiks nodoti vairāki apjomīgi projekti. Šis vilnis vēl turpināsies nākamajā un 2025. gadā.

Tik apjomīgs biroju telpu pieplūdums līdz šim tirgū nav novērots. Iepriekš šie viļņi bija mazāki, kad vienlaikus tika pabeigtas vien dažas ēkas vai tikai kāds apjomīgāks biroja centrs.

Nav visaptverošas statistikas, cik ilgā laikā, cik ātri iepriekš izdevies aizpildīt biroju ēkas, tomēr tās, kuras ekspluatācijā tika nodotas pirms 5-7 gadiem, pabeigšanas brīdī bija iznomātas par aptuveni 45%, kas tajā laikā tika uzskatīts par panākumu.

#Gaisā joprojām noteicēji esam mēs, jo mums ir nacionālā lidsabiedrība airBaltic. Bet tas arī viss, ar ko esam pārāki par kaimiņiem transporta jomā.

Pēdējos desmit gados Rīga un Klaipēda ir sacentušās par lielākās Baltijas valstu ostas statusu, jo Ventspils šajā cīņā zaudēja jau 2008. gadā. Abu ostu sekmes bijušas mainīgas – te viena ir priekšā, te otra ar pāris miljonu tonnu lielāku kravu apgrozījumu. Vēl 2015. gadā Latvijas osta bija priekšā par pusotru miljonu tonnu, bet 2016. gadā atkal Lietuvas osta par trīs miljoniem tonnu. Taču pērnais gads bija citāds. Līdzīgi kā savulaik Tallinas gadījumā, tagad arī mūsu galvaspilsētas ostā ir skaidri redzamas Krievijas izcelsmes kravu aizplūšanas sekas. Kravu apgrozījums Rīgas ostā pērn saruka par 9,2% līdz 33,7 miljoniem tonnu, turpretim Klaipēda jau ceturto gadu pēc kārtas piedzīvoja pieaugumu – šoreiz par 7,2% līdz 43 miljoniem tonnu. Līdz ar to Lietuvas osta ir priekšā par nepilniem 10 miljoniem tonnu, un ir grūti iedomāties, kā Rīga to varētu iedzīt, ja sagaidāms Krievijas tranzīta kravu apjomu kritums.

Kompānijas beidzot vienojušās par izlīguma modeli

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda valsts a/s Starptautiskā lidosta «Rīga» valdes priekšsēdētājs Andris Liepiņš, kurš pērnā gada novembrī pārņēma lidostas vadību.

Vai pirmajos darbības mēnešos ir bijuši kādi pārsteigumi, ko pirms nonākšanas amatā negaidījāt?

Nē, lielu pārsteigumu nav. Īpaši kopš 2011. g. beigām, kad biju AirBaltic padomē, ļoti labi zināju, kas notiek lidostā, aviācijā. Pagātnes lietas gan paņem pārāk daudz laika tam, lai veidotu aviācijas stratēģiju kopā ar AirBaltic un Satiksmes ministriju. Ir gan arī lietas, ar ko nebiju rēķinājies, ka jaunajai valdei ar to būs tik daudz jānodarbojas. Piemēram, turpinās Kohēzijas projekts, pirmais perons tiek rekonstruēts operacionāli visgrūtākajā laikā, jo uz prezidentūras pasākumiem būtiski pieaug gan VIP viesu, gan specreisu skaits. Līdz ar to jārisina lidmašīnu stāvvietu un lidostas tehnikas pietiekamības jautājums, lai visus vienā laikā apkalpotu. Būtu loģiski, ja Kohēzijas projekts un pirmais perons būtu bijuši pabeigti 2014. g., lai neievilktos prezidentūrā, vai arī tiktu atlikti uz 2016. g., kas gan nav iespējams struktūrfondu plānošanas dēļ. Grūti saprast, kāpēc piektā kārta tika uzsākta un tad būvniecību bija plānots apturēt. Tagad darām visu, lai piekto kārtu (savienojošā daļa un piestātne) pabeigtu līdz 2017. g. sākumam.

Viena no iespējām, kā mazināt akcīzes nodokļa celšanas negatīvo ietekmi uz Latvijas konkurētspēju, ir atjaunot ceļu fondu - nevis tikai autoceļu, bet kā ceļu fondu, jo ceļš ir ceļš – vienalga, vai tas ir dzelzceļš, vai autoceļš. Tas būtu viens no risinājumiem, par kuru vistuvākajā laikā diskutēsim gan ar privātajiem pārvadātājiem, gan ar tranzīta biznesa asociāciju, saka VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) prezidents Edvīns Bērziņš.

Fragments no intervijas

Kā akcīzes nodokļa celšana degvielai ietekmēs LDz konkurētspēju?

Tas krietni vien pasliktinās ne tikai uzņēmuma konkurētspēju, bet visu dzelzceļa nozares pārvadātāju konkurētspēju, tajā skaitā privāto pārvadātāju konkurētspēju, jo tas sadārdzina transporta koridoru mūsu virzienā. Jau gada sākumā, kad runāja par kravu samazinājumu, viens no apgalvojumiem bija, ka Latvijas tranzīta koridors esot dārgāks nekā, piemēram, Lietuvas virzienā, kaut gan tas tā nav. Tagad, ņemot vērā akcīzes nodokļa celšanu, mūsu tranzīta koridors tiešām sadārdzināsies par noteiktu procentu. Transporta koridora izmaksas būtībā ir visas izmaksas, ko sedz kravu īpašnieks, kurš grib nogādāt savu preci. Tā ir gan infrastruktūras maksa, gan pārvadājumu maksa, gan nodokļi. Pašreiz visas kravas Latvijā tiek pārvadātas ar dīzeļlokomotīvēm, un akcīzes nodokļa celšana sadārdzinās šo pārvadājumu kā tādu. Protams, dīzeļdegvielas sadārdzināšana padara vēl pievilcīgāku nākotnē gaidāmo dzelzceļa elektrifikāciju. Pašlaik rēķinām, ka elektrifikācija ļaus pārvadātājiem ietaupīt ap vienu eiro uz pārvadāto tonnu. Ja akcīze tiks palielināta, šis ieguvums ilgtermiņā būs vēl lielāks.

Laikraksta Dienas Bizness rīcībā ir nonākusi informācija, ka pret Latvijas bankām uzsāktās kampaņas rezultātā tiek slēgti ne tikai «čaulas uzņēmumu», bet arī pavisam reālu tranzīta nozares uzņēmumu konti.

«Varu atklāti pateikt, ka arī mums aizvēra ciet kontus kompānijām, kuras ir saistītas ar Krieviju. Pagājušā gada decembrī bez īpašiem paskaidrojumiem Swedbank aizvēra ciet kontus diviem kopuzņēmumiem,» saka Ivars Sormulis, kurš ir privātā dzelzceļa uzņēmuma AS Baltijas Tranzīta serviss valdes priekšsēdētājs. Viņš ir tas retais, kuram ir drosme to pateikt atklāti. Taču laikraksta rīcībā ir informācija arī par citiem tranzīta jomas uzņēmumiem, kuriem pēdējā laikā ir radušās problēmas banku kontu sakarā. Grūtajā situācijā, kādā starptautiskās politikas dēļ atrodas Latvijas tranzīta nozare, mazākais, kas tai ir vajadzīgs, ir problēmas ar banku pakalpojumiem mūsu valstī. Tā vien šķiet, ka kāda neredzama roka ir nolēmusi pielikt punktu ne tikai Latvijas bankām, bet arī tranzītam, kas ir vēl viena miljardu nozare. Bet varbūt tā nav sveša roka, bet mūsu pašu provinciālisms un gļēvums? Patiešām traki būtu, ja izrādītos, ka mūsu bankas un tranzīts ir iznīcināts nevis kādu ģeopolitisku lēmumu rezultātā, bet tikai tāpēc, ka Latvijas valdībai gribējās kārtējo reizi iztapt, bet banku ierēdņiem neko vairāk kā «mazāk problēmu».

Latvijā pagājušā gada no Krievijas importētas 423 732 tonnas graudaugu produktu, kas ir par 59,9% vairāk nekā 2022.gadā, kad importēja 265 056 tonnas, informē Valsts ieņēmumu dienestā (VID).

Vienlaikus 2023.gadā Latvijā no Krievijas importēto graudaugu vērtība sasniedza 89,008 miljonus eiro, kas ir par 11,7% vairāk nekā 2022.gadā.

Tostarp kukurūza pērn no Krievijas importēta 294 844 tonnu apmērā, rudzi - 53 243 tonnu apmērā, kvieši un kviešu un rudzu maisījums - 74 640 tonnu apmērā, tritikāle - 986 tonnu apmērā un mieži - 20 tonnu apmērā.

Salīdzinot ar 2022.gadu, kukurūzas imports palielinājies divas reizes un rudzu - par 61,5%, kamēr kviešu un kviešu un rudzu maisījuma imports samazinājies par 10,2%, bet tritikāles - par 87,9%. Mieži 2022.gadā netika importēti.

VID pārstāvji skaidroja, ka preces, kas ir izgājušas importa procedūru jeb izlaistas brīvā apgrozībā, iegūst Eiropas Savienības (ES) preču statusu un ir brīvā apritē visā ES teritorijā. Tās var tikt patērētas Latvijā vai nogādātas uz citu ES dalībvalsti bez muitas procedūras, tostarp tranzīta piemērošanas.

Ministru kabinets šodien nolēma, ka personām, kuras šķērsos Latviju tranzītā, tas būs jāizdara 12 stundu laikā pēc reģistrēšanās sistēmā "covidpass.lv", informē Iekšlietu ministrija.

Ņemot vērā pašreizējo epidemioloģisko situāciju valstī un jaunā Covid-19 paveida izplatību, ārkārtējās situācijas laikā ir būtiski samazināt tranzīta nolūkā robežu šķērsojošu personu uzturēšanās laiku Latvijas teritorijā.

Personām, sākot no 15. februāra, ir pienākums Latvijas teritoriju šķērsot tranzītā 12 stundu laikā no apliecinājuma anketas iesniegšanas personu uzraudzības sistēmas tīmekļvietnē "covidpass.lv".

Pastāv arī izņēmumi. Transporta pārvadājumu pakalpojumu sniedzēja darbiniekam, kravas vai tehnisko reisu apkalpes loceklim Latvijas teritorija tranzītā jāšķērso 72 stundu laikā. Tāpat izņēmums attiecas uz starptautisko pasažieru pārvadājumu pasažieriem, kuriem Latvijas teritorija tranzītā jāšķērso 48 stundu laikā.