Klimatneitralitātes mērķu sasniegšanā būtiska loma ir siltumapgādes elektrifikācijai, kas pašlaik Latvijā vēl ir bērnu autiņos.

Siltumapgādes sektora elektrifikācija sniegtu iespēju efektīvāk izmantot jau pastāvošo elektroapgādes infrastruktūru, kā arī samazināt cenu svārstības, norāda nozares eksperti, kas par šo tēmu plaši diskutēja DB organizētajā ikgadējā siltumapgādes nozares konferencē Siltumapgāde un energotehnoloģijas 2024.

Eksperti nonāca pie secinājuma, ka elektroenerģijas un siltumapgādes nozarēm ir jāsadarbojas, uzsverot, ka siltumenerģijas sektors var palīdzēt elektrotīklā līdzsvarot ražošanas un patēriņa jaudas, kā arī ilgtermiņā radīt pozitīvu ietekmi uz energoapgādes izmaksām kopumā.

Process jāpaātrina

Šobrīd lietderīgi būtu apsvērt papildu motivējošu instrumentu ieviešanu siltumapgādes elektrifikācijas paātrināšanai, uzskata Gatis Junghāns, AS Augstsprieguma tīkls (AST) valdes loceklis. “Ieguvumu šajā gadījumā netrūktu. Pirmkārt, siltuma ražošana ar elektroenerģiju, kas ražota no atjaunojamajiem energoresursiem (AER), palīdzētu samazināt siltumapgādes sektora emisijas un tuvināties klimata neitralitātes mērķim. Otrkārt, siltumapgādes elektrifikācija veicinātu siltuma ražošanā izmantoto energoresursu dažādošanu un izmaksu samazināšanu, pozitīvi ietekmējot patērētāju rēķinus. Treškārt, siltumapgādes elektrifikācija jaunu un elastīgu elektroenerģijas patērētāju veidā radītu papildu elektroenerģijas sistēmas balansēšanas resursus, veicinot lielāka apjoma vēja un saules elektrostaciju pieslēgšanu elektrosistēmai. Turklāt siltumapgādes elektrifikācija nodrošinātu arī elektrotīkla infrastruktūras efektīvāku izmantošanu, kas savukārt veicinātu elektrotīkla pakalpojumu tarifu samazināšanu. Papildus tam būtu svarīgi saprast, ka siltumapgādes elektrifikācija ir salīdzinoši viegli un ātri īstenojama gan centralizētas siltumapgādes sistēmas līmenī, piemēram, ar lielas jaudas elektrisko boileru uzstādīšanu, gan individuālu patērētāju līmenī, uzstādot siltumsūkņus,” pauž G.Junghāns. Ina Bērziņa-Veita, Latvijas siltumuzņēmumu asociācijas (LSUA) prezidente, norāda, ka šobrīd elektroenerģijas un siltumapgādes nozares faktiski nesadarbojas. “Tajā pašā laikā mēs šai sadarbībai esam gatavi. Redzam, ka arī tirgus ir pietiekami nobriedis, tāpēc domāju, ka nākotnē šī sadarbība spēlēs ļoti būtisku lomu. AER jaudas, tajā skaitā saules un vēja jaudas, pieaug ātros tempos, un nozares uzņēmējiem šī situācija būtu maksimāli jāizmanto. Arī mums, siltumuzņēmējiem, ir jaudas, ko patērēt, tāpēc vienoties par sadarbības modeli būtu nepieciešams maksimāli ātri. Ja mēs runājam par siltuma nozari kopumā, jāsaka, ka šobrīd būtu īstais laiks izvērtēt, kuras no dedzināšanas jaudām būtu vērts elektrificēt, aizstājot tās, piemēram, ar siltumsūkņiem un akumulācijas tvertnēm. Lai to sāktu darīt, savukārt ir jāizvērtē pieslēguma iespējas. Mums ir jāsaprot, kā plāno attīstīties augstsprieguma un sadales tīkli un kādu lomu šajā nākotnes attīstībā var spēlēt siltumuzņēmumi, domā I.Bērziņa-Veita.

Viļņā (Lietuva) notikusi svinīga Rail Baltica elektrifikācijas apakšsistēmas projektēšanas un būvniecības līguma parakstīšana.

Pasākumā pulcējās Rail Baltica projekta ieviesējorganizāciju vadības komandas, trīs Baltijas valstu ministriju pārstāvji, nozares partneri un kopuzņēmuma Cobelec Rail Baltica pārstāvji no apvienību veidojošā Cobra un Elecnor uzņēmuma.

Līguma, kura vērtība ir 1,77 miljardi eiro (bez PVN), izpilde ir piešķirta kopuzņēmumam Cobelec Rail Baltica, ko veido Spānijas uzņēmums Cobra Instalaciones y Servicios S.A. un Elecnor Servicios y Proyectos S.A.U. Līgums paredz elektrifikācijas apakšsistēmas (ENE) izbūvi visā Rail Baltica trasē. Pirmo posmu, kura budžets ir 949 miljoni eiro (bez PVN), paredzēts ieviest līdz 2030. gadam.

Eiropas Komisijas (EK) Mobilitātes un transporta ģenerāldirektorāta Ziemeļjūras-Baltijas transporta koridora koordinatore Katrīna Trautmane (Catherine Trautmann) uzsvēra koordinēta darba nozīmīgumu: „Koordinācija, ko nodrošina kopuzņēmums ar nacionālajām ieviesējorganizācijām, ir šāda mēroga pārrobežu projekta veiksmes atslēga. Šodien parakstītais elektrifikācijas līgums vēlreiz apliecina visu projekta partneru kopīgo apņemšanos izbūvēt vienotu un savstarpēji savietojamu pārrobežu dzelzceļa līniju. Pašreizējā ģeopolitiskajā klimatā ir svarīgāk nekā jebkad agrāk stiprināt savienojumu starp Baltijas valstīm un pārējo Eiropas Savienību. Vēlu visiem projekta dalībniekiem panākumus šajā vērienīgajā kopīgajā uzdevumā!”

Pasaules mērogā novērojama arvien aktīvāka virzība uz procesu automatizāciju, robotizāciju, elektrifikāciju un energoefektivitāti, kas nākotnē varētu veicināt vēl lielāku enerģijas pieprasījuma pieaugumu.

Ceturtā industriālā revolūcija jeb Industrija 4.0 noteikti ieviesīs būtiskas izmaiņas ražošanas procesos gan globālā, gan nacionālā līmenī, teic Agris Veliks, ABB Elektrifikācijas biznesa vadītājs Latvijā. Viņš atzīmē, ka nākotnē pieprasījums pēc enerģijas, visticamāk, turpinās augt, kas attiecīgi veicinās arī cenu kāpumu, tā ietekmi uzņēmēji var mazināt, investējot energoefektivitātē un ilgtspējīgos risinājumos.

Jāpielāgojas tirgum

Pēdējos gados Baltijas valstis ir panākušas būtisku progresu, strādājot pie reģiona elektrifikācijas un virzības uz ilgtspēju, domā A. Veliks. “Mēs cenšamies būt mazāk atkarīgi no fosilā kurināmā, lai sasniegtu vides mērķus, un motivējam uzņēmējus atrast veidus, kā pielāgoties jaunajai realitātei un konkrētajos apstākļos, integrējot ABB produktus, kļūt energoefektīvākiem un konkurētspējīgākiem. Šajā gadījumā atbildi mēs redzam tā sauktajās viedajās ēkās un gudrās enerģijas risinājumos, kā arī enerģijas avotu dažādošanā. Arī ABB vairāku gadu garumā ir bijis uzticams partneris progresīvo tehnoloģiju integrēšanā ar mērķi optimizēt enerģijas patēriņu un dažādot energoapgādi. Ieguldām gan saules enerģijā un energoefektivitātē, gan e-mobilitātes infrastruktūrā un citos risinājumos. Tāpat ABB nodrošina uzņēmumus, tajā skaitā dažādus datu centrus, birojus un slimnīcas, ar UPS sistēmām un citiem viedajiem risinājumiem,” teic A. Veliks.

Lai arī pašlaik elektroenerģiju Latvijā siltuma ražošanā kā energoresursu centralizētās siltumapgādes kompānijas neizmanto, tad 2030. gadā elektroenerģijas īpatsvars siltumapgādē varētu sasniegt 2 TWh.

Šādu atzinumu forumā AC/DC Tech 2024 pauda AS Sadales tīkls valdes priekšsēdētājs Sandis Jansons, balstoties uz Rīgas Tehniskās universitātes un Trinomics 2023. gadā veiktā pētījuma prognozēm. Viņš uzsvēra, ka, pieaugot zaļās elektroenerģijas ražošanas apjomiem, jau tuvākajā laikā tiks sasniegts teorētiskais līmenis, kad pavasara-vasaras sezonā atbilstošos laikapstākļos visas Latvijas patēriņu varēs nosegt tikai ar saules paneļos saražoto elektroenerģiju un pat vēl paliks pāri. Tas nozīmē, ka jāsabalansē elektrības ražošana un patēriņš. Vienlaikus jau uzstādītās un vēl plānotās saules elektrostacijas ģenerēs iespaidīgu elektroenerģijas apmēru, taču tikai dienā un tikai atbilstošos laikapstākļos.

Lietuva turpinās agresīvu tranzīta politiku arī nākotnē, un vienoties par sadarbību, kas vestu pie Latvijas ostu attīstības, neizdosies, tādēļ ar steigu nepieciešama Latvijas dzelzceļa elektrifikācija posmā Rīga–Daugavpils

Ar šādiem secinājumiem Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas izbraukuma sēdē, kas notika Rīgas brīvostas pārvaldē, klajā nāca trīs Latvijas lielāko ostu un Latvijas dzelzceļa vadība, norādot, ka Lietuvas negribīgie centieni atjaunot nojaukto Liepājas–Romnas dzelceļa posmu notiek paralēli lēmumam par Viļņas–Klaipēdas dzelzceļa līnijas elektrifikāciju, kurai jānoslēdzas 2022. gadā. Dzelzceļa elektrifikācija abu valstu gadījumā ļauj samazināt kravu pārvadājumu izmaksas līdz 20% un var būtiski mainīt operatoru izvēli par labu Latvijas ostām vai, tieši otrādi, – Klaipēdu Lietuvā.

Tranzīta cerība

«Latvijas dzelzceļa pārvadājumi ir efektīvi. Mums ir labāks piedāvājums nekā igauņiem un labāks nekā lietuviešiem. Uzdevums ir pabeigt pašreizējo elektrifikāciju Baltkrievijas virzienā, kas ir mūsu tranzīta cerība. Elektrifikācija dod līdz 20% lielu līdzekļu ekonomiju iepretī dīzeļvilcieniem, un tās ir tarifa iespējas. Lietuvieši, uzzinot par mūsu plānu, arī uzsāka darbus pie dzelzceļa elektrifikācijas uz Klaipēdu,» klātesošajiem Ilgtspējīgas attīstības komisijas deputātiem sacīja VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes loceklis Aivars Strakšas. Jautāts par iespējamo dzelzceļa posma atjaunošanu, kas pirms 10 gadiem nojaukts Lietuvā, A. Strakšas uzsvēra, ka Lietuvas pusē ir noslēdzies iepirkums un līnijas atjaunošanas darbi sāksies, tomēr cerēt uz Lietuvas valsts sadarbību tranzīta jomā ir velti arī turpmākajā desmitgadē.

Krievijas iebrukums Ukrainā pastiprinājis Eiropas Savienības valstu centienus līdz 2030. gadam ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē, tostarp diversificēt transporta nozarē izmantotās enerģijas patēriņa struktūru. Latvijā transporta nozarē patērētais enerģijas daudzums ieņem nozīmīgu sadaļu kopējā enerģijas patēriņā, tomēr Valdības rīcība transporta nozares dekarbonizācijā bijusi kontrproduktīva, neskatoties uz to, ka tā pati Valdība paraksta pieaugošos ES mērķus. Eiropas Savienības klimata mērķi pieaug – sniegums Latvijā pasliktinās, kaut vai tādēļ, ka 2022. gada sākumā Latvija atteicās no obligātas biodegvielas komponentes prasības ar mērķi samazināt degvielas mazumtirdzniecības cenu, kas diemžēl mērķi nesasniedza, jo kaimiņvalstīs degviela mazumtirdzniecībā ir lētāka par spīti tam, ka viņi šādu soli nespēra. Tāpēc jaunajai Klimata un enerģētikas ministrijai būs jārīkojas ar divreiz lielāku apņēmību, lai šo situāciju risinātu. Ir būtiski izvērtēt alternatīvas un atdevi uz ieguldīto naudas vienību.

Proti, atbildēt uz jautājumiem – kuriem dekarbonizācijas risinājumiem, kādā laika posmā un apjomā nepieciešamas subsīdijas un / vai investīcijas, lai mēs sasniegtu progresu – atteiktos no Krievijas naftas, vairāk izmantotu vietējos un atjaunojamos resursus, un, ja valsts subsidē, tad cik CO2 tonnu mēs par šīm subsīdijām “nopirktu” jeb cik lielā mērā samazinātu emisijas. Alternatīvas, kā labi zināms, ir vairākas – transporta elektrifikācija, pirmās un otrās paaudzes biodegvielas izmantošana, arī biometāna, ūdeņraža izmantošana transportā.

Lasot jaunās Valdības deklarāciju, var secināt, ka prioritāte būs elektrifikācija, tas attiecas gan uz dzelzceļu, gan autotransportu (100. punkts).(1) Lai arī skaidrs, ka elektroauto īpatsvars transporta nozarē palielināsies, svarīgi apzināties arī elektrotransporta attīstību ierobežojošos faktorus un soļus kā samazināt siltumnīcefekta gāzes, izmantojot esošās iespējas līdz brīdim, kad esam atrisinājuši alternatīvu ierobežojumus.

Noteikti ir jārealizē uzdevums elektrificēt dzelzceļa līniju no Aizkraukles līdz Krustpilij, jo tas ir būtiski no funkcionalitātes viedokļa, intervijā sacīja VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks.

Viņš papildināja, ka ar paredzēto finansējumu to var īstenot, bet laika grafiks būvniecībai ir izaicinošs.

"Jaunajā Eiropas Savienības (ES) fondu plānošanas periodā mūsu plāns ir pagarināt elektrificēto zonu no Aizkraukles līdz Krustpilij. Tādēļ ļoti interesants varētu būt risinājums, ka Rīga un Krustpils ir savienota ar elektrolīniju, bet trīsstūrī Krustpils-Daugavpils-Rēzekne kursē dīzeļvilcieni vai nākotnē bateriju vilcieni," piebilda Pļavnieks.

LDz vadītājs arī sacīja, ka tad Krustpilī būtu jāpārsēžas uz elektrovilcienu, bet, sinhronizējot vilcienu kustību, pārvadājumi varētu būtiski palielināties ar to pašu ritošo sastāvu, nevis dažas reizes dienā brauktu vilciens Daugavpils-Rīga un dažas reizes dienā Rēzekne-Rīga.

Veicot pārdomātas investīcijas, kabelizējot elektropārvades līnijas, ir izdevies samazināt elektroenerģijas atslēgumu skaitu vairāk nekā trīs reizes no 40 000 līdz 13 000 – 14 000 gadā, turklāt perspektīvā līnijas kļūs vēl noturīgākas pret tīkla bojājumiem, kurus var nodarīt gan daba, gan arī cilvēciskais faktors.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta AS Sadales tīkls valdes priekšsēdētājs Sandis Jansons. Viņš norāda, ka pašlaik būtiskākais izaicinājums ir nevis inflācija, bet gan aizvien pieaugošās izkliedētās elektroenerģijas ģenerācijas jaudas un arī iecerētā virzība uz autotransporta elektrifikāciju.

Kādā stāvoklī Latvijā ir elektroenerģijas pārvades un sadales tīkli, jo īpaši, ja Eiropas Savienība un arī Latvija virzās uz elektrifikāciju?

Lai nebūtu subjektīvs skatījums par elektroenerģijas sadales tīklu stāvokli, tad šie tīkli gan no to drošības, gan tehniskajiem, gan ekonomiskajiem parametriem jāsalīdzina visās trijās Baltijas valstīs, kurām ir kopīga pagātne un šo tīklu izveides laiks, kā arī tieši tāds pats tehniskais risinājums un ir līdzīga ekonomiskā situācija. Latvijā esošie tīkli salīdzinājumā gan ar ziemeļu, gan arī dienvidu kaimiņiem izskatās salīdzinoši labi. Viens no drošības parametriem ir nepārtraukta elektroenerģijas piegāde, kuru raksturo tādi parametri kā SAIDI un SAIFI, kas parāda, cik reizes vidēji gadā un cik minūtes vidēji gadā klients paliek bez elektroenerģijas. Abos šajos rādītājos Latvijas tīkliem ir līdzīgi vai labāki rādītāji (tie svārstās gadu no gada). Taču kopumā varam teikt, ka Latvijā atslēgumu skaits ir mazāks un klienti bez elektrības vidēji dzīvojuši īsāku laiku nekā Igaunijā vai Lietuvā. Protams, nekas nestāv uz vietas un visi gan Latvijā, gan Igaunijā un Lietuvā meklē iespējas, kā samazināt elektroenerģijas padeves atslēgumu skaitu un kā samazināt minūšu daudzumu, kurās nav iespējams piegādāt elektrību. Latvijā, piemēram, kailvadi pakāpeniski tiek aizstāti ar gaisa vai zemē ieraktu vadu kabeļu līnijām. Kopš 2022. gada līniju rekonstrukcijās vairs netiek izmantoti kailvadi, un pašlaik 65% visa tīkla ir kabelizēti. Mērķis ir līdz 2031. gadam kabelizēt visu zemsprieguma tīklu. Protams, pazemes kabeļu izmaksas ir divas līdz trīs reizes augstākas nekā gaisa vadu kabeļu līniju ierīkošana, tāpēc, lai tīkla attīstības izmaksas saglabātu optimālas, variējam ar abiem šiem risinājumiem. Rezultātā Sadales tīkla līnijas jau ir kļuvušas un kļūs vēl noturīgākas pret tīkla bojājumiem, kurus var nodarīt gan daba, gan arī cilvēciskais faktors, tādējādi arī mazāk elektroenerģijas atslēgumu un īsāks laiks bez šī būtiskā energoresursa patērētājiem. Interesanti, ka pēdējos gados no Latvijas vairākkārt esam braukuši palīdzēt novērst bojājumus Igaunijas elektroenerģijas sadales tīklā. Protams, pilnībā novērst elektroenerģijas padeves traucējumus pagaidām nav iespējams, taču virzība uz to visu laiku notiek.

Šis gads iezīmē jaunu tendenci – plug-in hibrīdu popularitāte Baltijā jau vairākus mēnešus strauji aug, un pirmo reizi apsteidz arī elektroauto popularitāti, ko apliecina pārdošanas rezultāti jauno auto segmentā.

Salīdzinot ar 2024. gada pirmajiem pieciem mēnešiem, Latvijā plug-in hibrīdu īpatsvars pieaudzis vairāk nekā četras reizes – no 2,2 % uz 9,7 %, kamēr elektroauto īpatsvars ir 6,3 %.

Lietuvā plug-in hibrīdi ir teju divas reizes populārāki par elektroauto, to īpatsvars ir pieaudzis no 4,2 % uz 9,7 %, kamēr elektroauto ir izvēlējušies 6,3 %. Pat Igaunijā, kur kopumā šogad vērojams auto pārdošanas rādītāju kritums, plug-in hibrīdu popularitāte ir strauji augusi no 3 % līdz 8,3 %, bet elektroauto izvēlējušies 6,3 %.

Likumsakarīgi rodas jautājums, kāpēc tik straujš šo automobiļu popularitātes pieaugums? Vai tie samazinās interesi par elektroauto? Kāpēc plug-in hibrīdi var kļūt par risinājumu, kas ļauj lielai daļai cilvēku, tostarp Baltijā, ikdienā pārvietoties ar videi draudzīgākiem transportlīdzekļiem?Šis straujais izrāviens sakrīt ar pirmajiem signāliem pagājušā gada izskaņā, kas bija par pamatu mūsu, Moller Baltic Import (MBI), prognozēm un mērķim trīskāršot plug-in hibrīdu pārdošanas apjomus Baltijā.

Turpinoties kravu pārvadājumu apjoma kritumam, kura lejupslīde aizsākās jau 2019. gada pirmajā pusgadā, un ņemot vērā VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) nespēju 2020. gadā nodrošināt finanšu līdzsvaru bez papildus finansējuma no valsts budžeta, LDz ir pārskatījis plānoto un uzsākto Eiropas Savienības (ES) struktūrfondu finansēto projektu īstenošanas iespējas.

VAS "Latvijas dzelzceļš" Kohēzijas fonda 2014.-2020. gada plānošanas perioda 6.2.1. specifiskā atbalsta mērķa "Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" ietvaros līdz šim plānoja īstenot divus cieši saistītus projektus – "Daugavpils pieņemšanas parka un tam piebraucamo ceļu attīstība" un "Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija".

VAS "Latvijas dzelzceļš" valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs skaidro: "Šo abu projektu plānošana un sagatavošana tika veikta periodā, kad pa dzelzceļa infrastruktūru tika pārvadāti 45-55 miljoni tonnu gadā. Šobrīd situācija ir būtiski mainījusies, un globālo tendenču un ģeopolitiskās situācijas radītās izmaiņas kravu pārvadājumu kopējā apjomā un kravu segmentos liek veikt korekcijas arī dzelzceļa investīciju projektos."

• 1. septembrī ražotāja garantija Range Rover, Defender un Discovery zīmolu automobiļiem tiks pagarināta no trīs līdz pieciem gadiem vai 150 000 kilometru, atkarībā no tā, kas iestājas pirmais

• Garantija aptver visus Range Rover, Defender un Discovery modeļus, ieskaitot to vieglā hibrīda un plug-in elektriskā hibrīda versijas

• Jaunā standarta garantija attiecas uz visiem modeļiem visā Eiropā, un tās mērķis ir uzlabot klientu pieredzi, izlīdzinot zīmolu piedāvātās priekšrocības ar Jaguar

• Automobiļu īpašnieki no 1. septembra saņems arī iespēju piecus gadus izmantot paplašinātās InControl Remote savienojamības funkcijas

Ražotāja piecu gadu garantija visiem jaunajiem Range Rover, Defender un Discovery modeļiem stāsies spēkā 2023. gada 1. septembrī. Šī Jaguar Land Rover (JLR) iniciatīva klientiem sniegs papildu pārliecību un dos sirdsmieru, izvēloties kādu no JLR luksusa zīmoliem.

AS "Latvenergo" iesaistīšanās Zviedrijas telekomunikāciju kompānijai "Telia" piederošo sakaru uzņēmumu SIA "Tet" un SIA "Latvijas mobilais telefons" (LMT) kapitāldaļu izpirkšanas darījumā varētu ietekmēt ātrumu, kādā tiek veiktas investīcijas atjaunojamās enerģijas projektos, intervijā aģentūrai LETA atzina "Latvenergo" valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Čakste.

"Visticamāk, tas ietekmēs ātrumu, ar kādu mēs investēsim kādā no vēja vai saules parkiem. Bet, ja mums stratēģijā bija paredzēts līdz 2026.gada beigām izbūvēt 600 megavatu atjaunojamās enerģijas ģenerācijas jaudas, šobrīd mēs būvējam 1,2 gigavatus, kas ir divreiz vairāk. Attiecīgi mēs savā stratēģijā paredzēto esam pārsnieguši, un esam jau tajā posmā, kur mums ir jāsāk domāt par drošību un diversifikāciju, par to, lai šie aktīvi dotu tādu atdevi, kādu mēs esam plānojuši," sacīja Čakste.

Viņš norādīja, ka investīcijas atjaunojamajā enerģijā ir ar saviem riskiem nākotnē, cenu riskiem, situācijām, kad enerģijas ir par daudz un veidojas negatīvas cenas. Elektrifikācija un patēriņš Baltijā ir nepietiekams, tādēļ, izbūvējot atjaunojamās enerģijas jaudas, ir jādomā arī par noieta pusi un ienākumu diversifikāciju, lai nodrošinātu pelnītspēju arī nākotnē.

Apritējis gads, kopš Rīgā, Uzvaras bulvārī 7, Pulkveža Brieža ielā 12 un Jūrmalā, Jomas ielā 4 darbu sāka Elektrum elektroauto uzlādes stacijas.

Tajās tiek nodrošināta gan ierastās ātrās 50kW līdzstrāvas stacijas, gan pilsētai piemērotās vidēji ātrās jeb 22kW maiņstrāvas uzlādes iespēja. Uzlāde un norēķini šajās stacijās ir iespējami, izmantojot īpaši izveidoto mobilās lietotnes Elektrum uzlādes sadaļu. Pirmo reizi šāda lietotne no pašiem pamatiem tika izstrādāta tieši Latvijas tirgum. AS "Latvenergo" Elektrotransporta uzlādes tīkla attīstības vadītājs Ansis Valdovskis stāsta par to, kā pašlaik attīstās mūsu piedāvājums elektrisko transporta līdzekļu īpašniekiem. Viņš uzsver, ka ir ļoti iespējams – uz elektriskajām automašīnām pārsēdīsimies daudz ātrāk nekā domājam.

Pirms gada prognozējām, ka 2030. gadā Latvijā būs ap 30 000 elektrisko automašīnu. Kādu skaitu jūs prognozētu tagad, redzot, cik strauji notiek attīstība?

Turpmākajos gados Latvijā un visā Baltijas jūras reģionā sagaidāms būtisks atjaunojamo energoresursu (AER) saražotas enerģijas pieaugums.

Tāpēc elektroenerģijas sistēmas drošumam un stabilitātei būs nepieciešama lielāka balansēšanas jaudu iesaiste, līdz ar to Baltijas reģionā viena no prioritātēm būs balansēšanas tirgus attīstība, teikts AS "Augstsprieguma tīkls" (AST) publicētajā pārvades sistēmas operatora ikgadējā novērtējuma ziņojumā.

"AER pieslēgumu straujas attīstības ietekmē Baltijas valstīm būs jāpievērš lielāka uzmanība AER ģenerācijas plānošanā, kā arī balansēšanas un regulēšanas jaudu pietiekamībai un regulēšanai, radot iespējas biznesam attīstīt jaunus produktus balansēšanas tirgus pakalpojumu nodrošināšanā," skaidro AST valdes loceklis Arnis Daugulis.

Atbilstoši Eiropas elektroenerģijas pārvades sistēmas operatoru tīkla (ENTSO-E) veiktajam novērtējumam, Latvijā jaudas resursu pietiekamība elektroapgādes nodrošināšanai līdz 2030. gadam ir optimāla, vienlaikus, ņemot vērā plānoto apjomīgo AER ienākšanu tirgū, visām trīs Baltijas valstīm nepieciešams kopīgi veicināt augstāku jaudas pietiekamību reģionālā līmenī.

RIX Rīgas lidosta ir apņēmusies kļūt par klimatneitrālu lidostu jau līdz 2035.gadam jeb 15 gadus agrāk, nekā sākotnēji plānots.

Atjaunotā stratēģija "Net Zero 2050" paredz būtiski samazināt visus siltumnīcefekta gāzu izmešus, ko rada lidostas darbība, - gan tiešos, gan netiešos.

Lidosta strādā pie tā, lai transportā un ēku apsildē vairs neizmantotu fosilos resursus, piemēram, dīzeļdegvielu vai dabasgāzi. Tā vietā tā attīsta videi draudzīgus risinājumus - saules enerģiju un elektroauto, kā arī paaugstina energoefektivitāti. Paralēli lidosta arī apzina un pārvalda netieši radītos izmešus, tostarp no lidmašīnām un piegādātāju transporta, kas izmanto lidostas infrastruktūru.

"Šodienas lēmumi ietekmē to, kādā pasaulē dzīvosim rīt. Īstenojot Net Zero stratēģiju, mēs ne tikai samazinām savu ietekmi uz klimatu, bet arī kļūstam par paraugu citiem. Tā ir mūsu atbildība - nodrošināt zaļu, drošu un modernu lidostu gan šodienas, gan nākotnes pasažieriem," norāda RIX Rīgas lidostas valdes priekšsēdētāja Laila Odiņa.

Līdz 2035. gadam Eiropā plānots pārtraukt tirgot automobiļus ar dabasgāzes, benzīna un dīzeļa dzinējiem, tirgū esošās automašīnas gan varēs izmantot arī pēc tam.

To, atsaucoties uz Parīzes nolīgumu klimata pārmaiņu jomā, DB norāda T&E (Transport&Environment) vadītāja Jūlija Poliščanova. Viņa stāsta, ka līdz 2050. gadam elektromobiļi būs pieejami visiem lietotājiem, tāpēc pāreja uz nulles emisiju mobilitāti ir ļoti reāla un iespējama. Eiropas Komisijas (EK) pārstāvniecības Latvijā ekonomikas padomnieks Mārtiņš Zemītis gan uzsver, ka pašlaik Eiropas Savienībā (ES) nav tiesību aktu, kas noteiktu, ka no 2035. gada jāpārtrauc automašīnu ar fosilās degvielas dzinējiem ražošana.

Soli pa solim

Šāda radikāla ideja pagaidām EK līmenī nav modelēta, teic M. Zemītis. “Transporta sektorā šobrīd notiek pāreja uz elektromobilitāti un ūdeņraža dzinējiem. Mērķa rādītājs ir līdz 2025. gadam izveidot vienu miljonu elektrouzlādes punktu un nodrošināt, ka pa Eiropas ceļiem brauc vismaz 13 miljoni elektroauto. Lai sasniegtu Zaļā kursa mērķus, EK nākamo desmit gadu laikā Latvijas ekonomikā ieguldīs vismaz desmit miljardus eiro, tostarp vismaz 30% jeb trīs miljardus – pārejā uz zaļu un ilgtspējīgu ekonomiku. Latvija var izmantot šo finansējumu, lai stimulētu zaļāku autoparku. Protams, sava loma būs arī valsts nodokļu un subsīdiju politikai, kā arī nepieciešamībai sasniegt saistošus juridiskus ES līmeņa mērķus,” pauž M. Zemītis. Viņš stāsta, ka Eiropas Zaļā kursa mērķis ir līdz 2050. gadam samazināt emisijas transporta sektorā par 90%, salīdzinot ar 1990. gadu, šis mērķis izvirzīts, lai sasniegtu klimata neitralitāti un uzlabotu dzīves kvalitāti.

Siltumnīcu gāzu emisiju samazināšanā būtisku lomu spēlē dabasgāze un tās apgādes sistēma, kurā pēc brīža var sākt izmantot jau no atkritumiem un mēsliem iegūto biometānu, bet tālākā perspektīvā – arī ūdeņradi.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta a/s Latvijas Gāze Biznesa attīstības vadītājs Olavs Ķiecis. Par šo un daudziem citiem patērētājiem svarīgiem enerģētikas jautājumiem tiks diskutēts izdevniecības Dienas Bizness, a/s Gaso, a/s Latvijas Gāze, a/s Latvenergo un a/s Augstsprieguma tīkls ikgadējā enerģētikas nozares konferencē Enerģētika 2021: konkurētspēja un tirgus stabilitāte ceļā uz klimata mērķu sasniegšanu.

Kā dabasgāzi ietekmēs ES Zaļais kurss?

Eiropas Savienības dalībvalstis ir izvirzījušas ambiciozu mērķi – līdz 2050. gadam panākt klimatneitrālu Eiropas Savienību. Lai arī dabasgāze tiek uzskatīta par fosilo kurināmo, tomēr tā un arī tās apgādes sistēma ir pamats, kas šobrīd ļauj samazināt siltumnīcu gāzu emisijas, tostarp CO2 izmešus, un vienlaikus tā būs būtiska platforma Eiropas Savienības iecerētajai nākotnes energoresursu zaļināšanai – sākotnēji ar biometānu un tālākā perspektīvā ar ūdeņradi. Jāņem vērā, ka dabasgāze Eiropā tiek uzskatīta kā akmeņogļu aizstājējs elektroenerģijas ražošanai, kas arī ekoloģiski ir daudz tīrāks – mazāks ekoloģiskās pēdas nospiedums. Šāds process pašlaik notiek, piemēram, Vācijā un arī Polijā, kur pakāpeniski tiek slēgtas akmeņogļu raktuves un elektrostacijas, kuras izmantoja šo kurināmo.

Eiropas Savienība vēlas dekarbonizēt autobusus un kravas automašīnas, turklāt ir iniciatīvas to darīt daudz straujāk, turklāt no 2030. gada atļaut reģistrēt tikai bezemisiju pilsētas autobusus; Latvijā šajā virzienā pagaidām vēl tiek sperti tikai pirmie biklie soļi.

Tādi secinājumi skanēja diskusijā Kravas transportlīdzekļu, komunālā transporta un autobusu dekarbonizācija – kā sasniegsim 2030.gada atjaunojamās enerģijas un konkurētspējas mērķus?. Latvijā vieglie un smagie kravas transportlīdzekļi, komunālais transports, kā arī autobusi veido vairāk nekā 40% no visām autotransporta emisijām, tomēr diskusija par kravas automašīnu, komunālā transporta un autobusu dekarbonizāciju nenotiek. Ir daudz jautājumu par to, cik var ātri ieviest (pāriet uz) biometāna un citu alternatīvo degvielu (LNG, CNG, ūdeņraža) transportlīdzekļiem, kā paātrināt kravas transporta un autobusu elektrifikāciju, kā mainīt transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļu likmes un degvielu nodokļus. Par to, kā varētu rīkoties Latvija, kādus risinājumus īstenot un kādā laikā, jau tuvākajā laikā būtu jābūt konkrētiem projektiem, kurus diskusijās apspriest un tad attiecīgi pieņemt to īstenošanai nepieciešamos lēmumus.

Jonavas rajonā oficiāli sākta sliežu ceļa izbūve Rail Baltica posmā, kas iezīmē nozīmīgu nākamo soli Eiropas standarta platuma (1435 mm) dzelzceļa attīstībā Lietuvā. Šis būvniecības posms ir viens no redzamākajiem projekta attīstības rādītājiem – līdz šī gada beigām plānots pabeigt 8,8 kilometru garu sliežu ceļa posmu starp Šveicarijas un Žeimju apdzīvotajām vietām.

„Dzelzceļa būvniecība pāriet no plānošanas uz reālu darbu – no vīzijas uz sliežu klāšanu. Rail Baltica nav tikai mūsdienīgs transporta projekts, bet arī drošības garants visam Baltijas reģionam. Katrs Eiropas dzelzceļa posms stiprinās mūsu valsts un Eiropas Savienības austrumu robežas drošību, nodrošinot, ka Lietuvas iedzīvotājiem ir ātri un ērti savienojumi ar Rietumeiropu,” uzsver Lietuvas satiksmes un sakaru ministrs Juras Tamiņskas.

Katrs sliežu posms, kura garums ir 25 metri, tiks savienots un precīzi izlīdzināts, izmantojot modernākās tehnoloģijas, lai nodrošinātu pilnīgu atbilstību starptautiskajiem standartiem. Lai veiktu šos darbus, Lietuvas valsts projekta īstenotājs LTG Infra ir iegādājies 86 200 tonnas šķembu, 29 500 dzelzsbetona gulšņu un 42 kilometrus sliežu.

Pagaidām elektroapgādes jaudu pietiek, lai Baltijas valstu elektroenerģijas sistēma droši darbotos vēl vismaz līdz 2030. gadam, norāda AS Augstsprieguma tīkls (AST).

Latvijā un Baltijā ir novērojams saražotās elektroenerģijas deficīts, kas nozīmē, ka mūsu reģions lielā mērā ir atkarīgs no elektroenerģijas importa, stāsta AST Datu analīzes grupas vadītājs Aigars Sīlis.

Viņš atzīmē, ka pēc 2025. gada ir sagaidāms balansēšanas jaudu deficīts, tāpēc, lai nodrošinātu elektroenerģijas sistēmas stabilu darbu pēc sinhronizācijas ar kontinentālo Eiropas energosistēmu, AST ir lūdzis Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisiju ļaut uzstādīt akumulatoru enerģijas uzkrāšanas sistēmas. Tādā veidā plānots bremzēt iespējamo balansēšanas rezervju izmaksu strauju kāpumu un to negatīvu ietekmi uz pārvades tarifu.

Sagatavo tīklu

"Latvenergo" ambīcijas ir saražot vairāk elektroenerģijas nekā Latvija patērē, sacīja "Latvenergo" valdes priekšsēdētājs Guntars Baļčūns.

Viņš norādīja, ka Latvijā elektroenerģijas patēriņš veido apmēram septiņas teravatstundas. Vienlaikus "Latvenergo" pēdējo piecu gadu laikā Daugavas hidroelektrostacijās (HES) saražoja 2,7 teravatstundas gadā, bet termoelektrostacijās (TEC) - apmēram divas teravatstundas.

"Līdz ar to ir redzams, ka "Latvenergo" saražo mazāk nekā ir Latvijas patēriņš, un stratēģiskais skatījums ir šo situāciju mainīt, kā arī dot savu pienesumu Latvijas eksporta apmēru palielināšanā. Mūsu ambīcijas ir saražot vairāk nekā Latvijas patēriņš," teica Baļčūns, piebilstot, ka "Latvenergo" primāri plāno koncentrēties uz jauniem vēja parkiem, bet nākotnē potenciāli arī uz saules parkiem.

Digitalizācija mūsdienās ir ļoti dziļi ieintegrējusies visos procesos – tā vairs nav atsevišķa joma, bet drīzāk valoda, kādā mēs runājam par vienu vai otru jautājumu.

Digitalizācijas elementi ir pilnīgi visos procesos, un tiem ir jāpievērš pienācīga uzmanība, pretējā gadījumā ikvienai organizācijai tas var robežoties ar ļoti augstiem riskiem.

Sfēras, uz kurām enerģijas sektorā tuvākajos gados pasaulē tiks atstāta būtiska ietekme – elektroenerģijas krātuves, enerģijas gala patēriņa elektrifikācija, digitālās tehnoloģijas, jaunie tīkli un pārvietojamā ģenerācija. Digitalizācija dod labāku iespēju savienot enerģijas vērtību ķēdi – sasaistīt vairākus posmus un atrast tiem labākos savienojumus.

Digitālo dvīņu milzīgais potenciāls

Digitalizācija dod iespējas veidot progresīvu analītiku plānošanai. Īpaši vēlos pieminēt digitālos dvīņus, tos aizvien plašāk sāk izmantot pašvaldības, uzņēmumi, notiek sarunas arī par valsts mēroga digitāliem dvīņiem. Tas nozīmē, ka vairākas infrastruktūras var tikt “noklonētas” digitālā veidā. Piemēram, reālas pilsētas, sektora vai citas vienības digitālais klons, kuru ar augstāko tehnoloģiju palīdzību izmanto situāciju simulēšanai, testējot dažādus infrastruktūras attīstības modeļus. Digitālajiem dvīņiem ir milzīgs potenciāls – zinātnieki ir izpētījuši, ka tie var nodrošināt līdz pat 10% biznesa procesu efektivitātes pieaugumu un vairāk nekā 20% produktivitātes pieaugumu.

2021. gads energoapgādes nozarē līdztekus prognozētajam nesis arī iepriekš neparedzētus izaicinājumus. Atbilstoši prognozēm šogad turpināja strauji augt uzstādīto saules paneļu un reģistrēto elektroauto skaits, paplašinājās arī uzlādes staciju tīkls.

Elektrifikācijas pieaugums un tautsaimniecības pārkārtošanās pēc Covid-19 ierobežojumu izraisītās sabremzēšanās atspoguļojusies kopējā elektroenerģijas patēriņā. Dažādu ekonomisku, vides un ģeopolitisku faktoru izraisītā energoresursu cenu krīze mobilizējusi valdību meklēt iedzīvotāju un uzņēmēju atbalsta mehānismus, vienlaikus aktualizējot jautājumu par gudru un līdzsvarotu atjaunīgo energoresursu attīstības politiku šādu risku mazināšanai nākotnē.

Nepieciešamība pāriet uz zaļas enerģijas ražošanu un izmantošanu arī turpmāk kāpinās elektrības patēriņu, līdztekus tam arvien straujāk mainīsies patērētāju paradumi. No pasīviem patērētājiem daļa kļūs par aktīviem klientiem tādā izpratnē, ka vairs ne vien lietos tirgotāju pārdoto elektrību, bet to ražos arī paši savam patēriņam, ieviešot mikroģeneratoru, vai, piemēram, izvēlēsies pielāgot savus patēriņa paradumus pretēji kopējā pieprasījuma pīķa stundām.

Pēdējie pāris gadi enerģētikas sektorā ir bijuši ļoti izaicinoši, taču šobrīd mēs esam uz pareizā ceļa, uzskata Egerts Kilings (Egert Killing), FILTER uzņēmumu grupas vadītājs.

Resursu cenu lēcieni bijuši milzīgi, tas tirgū radījis vietu dažādām spekulācijām, teic E.Kilings. Šo tendenci apliecina arī Nordpool dati - laika posmā no 2019. līdz 2024. gadam elektroenerģijas gada vidējās cenas Baltijas reģionā svārstījušās no 33,69 eiro par megavatstundu (EUR/MWh) līdz pat 230,23 EUR/MWh. Iepriekš bieži kā viens no galvenajiem augsto cenu iemesliem tika minētas lielās investīcijas zaļajā enerģijā, taču šobrīd mēs varam skaidri redzēt, ka patiesībā situācija ir pretēja, norāda FILTER uzņēmumu grupas vadītājs, uzsverot, ka augstās cenas lielā mērā skaidrojamas nevis ar ieguldījumiem atjaunojamo energoresursu (AER) sektorā, bet gan ar faktu, ka zaļo jaudu ir bijis pārāk maz. Par AER attīstību un citām enerģētikas nozares aktualitātēm tiks diskutēts arī FILTER un DB organizētajā konferencē Dzīve pēc pārmaiņām (Life After Change), kas notiks 12.septembrī ATTA centrā.

ASV automobiļu zīmols "Chrysler" trešdien paziņoja, ka līdz 2028.gadam plāno kļūt par pilnībā elektrisku automašīnu ražotāju.

"Chrysler", kas pieder autobūves uzņēmumam "Stellantis", par šo mērķi paziņoja tehnoloģiju un inovāciju izstādē "CES 2022", kurā zīmols prezentēja arī pilnībā elektrisku koncepta automašīnu.

Uzņēmums savu pirmo pilnībā elektrisko automobili tirgū plāno laist līdz 2025.gadam.

Lai arī trešdien publiskotais paziņojums attiecas vien uz "Chrysler", mātesuzņēmums "Stellantis" iepriekš pavēstīja, ka līdz 2025.gadam elektrifikācijā un programmatūru izstrādē plāno investēt 30 miljardus eiro.

"Stellantis" tika izveidots 2021.gada janvārī pēc Itālijas un ASV autoražotāja "Fiat Chrysler Automobiles" un Francijas "Groupe PSA" apvienošanās.