Slavenais ekonomists Pols Krugmans (Paul Krugman) savā blogā The New York Times vēlreiz atgriezies pie Baltijas valstu tēmas, lai atkal uzsvērtu - Baltijas valstu veikums krīzes pārvarēšanā nav nekas tāds, ar ko būtu jālepojas.

«Neapšaubāmi, tas ir labi, ka ekonomikas [Latvijas un Igaunijas ekonomikas - red.] ir nedaudz atguvušās, bet vai tas ir labākais, ko cilvēki var panākt, demonstrējot taupības brīnumus,» savā blogā Latvijas un Igaunijas «veiksmes stāstu» taupības pasākumu ieviešanā turpina apstrīdēt Nobela prēmijas ekonomikā laureāts.

Šoreiz ekonomists pievērsies Latvijas iekšzemes kopproduktam (IKP) un bezdarba līmenim un to rādītāju 2012. gada prognozēm, jautājot, vai šie rezultāti ir labākais, ko var «demonstrēt taupības brīnumi».

Nobela prēmijas laureāts ekonomikā Pols Krugmans (Paul Krugman) nav laidis garām izdevību paust savu viedokli par Latvijas «veiksmes stāstu», šoreiz piesaucot citu ekonomistu pausto «nepareizo faktu interpretāciju» par ASV atveseļošanos no krīzes un salīdzinot viņu teikto ar Latvijas gadījumu.

Strauja ekonomikas izaugsme īsā laika posmā uzreiz pēc dziļa ekonomikas krituma nenozīmē veiksmes stāstu – tādā gadījumā ASV atradās savas izaugsmes augstumos Lielās depresijas laikā - šādu viedokli saistībā ar ASV ekonomiku pauduši ekonomisti Kenets Rogofs (Kenneth Rogoff) un Karmena Reinharta (Carmen Reinhart). Šādā gadījumā daudz labāk ir salīdzināt produkcijas apjomus un bezdarba līmeni ar pirmskrīzes līmeni, savā blogā The New York Times P. Krugmans citē ekonomistus K. Rogofu un K. Reinhartu.

Iespējamās enerģētiskās krīzes situācijā paredzētie dabasgāzes piegādes samazinājumi par 20%, 40%, 80% vai pat par 100% būtiski ietekmēs ražošanas uzņēmumus, kuriem nāksies apturēt savu darbību ar visām no tā izrietošajām sekām, to novēršanai var būt nepieciešami milzīgi līdzekļi, tieši tāpēc jāpārskata gāzes samazināšanas un atslēgšanas nosacījumi un uzņēmumu atrašanās vienā vai otrā grupā.

Šāds ir uzņēmēju viedoklis pēc dabasgāzes sadales sistēmas operatora akciju sabiedrības Gaso rīkotajām mācībām, kurās tika izspēlēts scenārijs par to, kas un kā notiek situācijā, kad valstī nav dabasgāzes tādā apmērā, lai visiem varētu nodrošināt tās piegādi. Atbilstoši MK noteikumos strikti noteiktajiem nosacījumiem augstākā prioritāte dabasgāzes piegādēm ir paredzēta slimnīcām, sociālās aprūpes iestādēm, mājsaimniecībām, kas gāzi izmanto ēdiena gatavošanai, ūdens sildīšanai vai apkurei, savukārt šī resursa industriālajiem patērētājiem tās piegāde krīzes situācijā var tikt ierobežota 20%, 40%, 80% apmērā vai pat pilnībā apturēta. Vienlaikus, apturot ražošanu, uzņēmumi nespēs ne tikai samaksāt darbiniekiem, bet arī preču un pakalpojumu sniedzējiem un nemaksās arī nodokļus valsts budžetā, tādējādi raisot sava veida domino efektu. Tāpēc uzņēmēji aicina darīt visu, lai šādu situāciju nepieļautu, jo īpaši, ja pašlaik ir atklāti jautājumi par dabasgāzes pieejamību nākamajā ziemā. Vienlaikus dabasgāzes padeve pagaidām nevienam Latvijā nav samazināta, jo krīzes situācija nav izsludināta.

Ja vīrusa krīze pavasarī nāca kā zibens no skaidrām debesīm un pasauli pārsteidza nesagatavotu, tad pandēmijas otrais vilnis rudenī, lai arī ļoti nepatīkams, bija jau prognozējams “ciemiņš”, kura ierašanās brīdim sagatavoties.

ALTUM programmas vīrusa ietekmes pārvarēšanai pavasarī tika izstrādātas rekordīsā laikā – jau nedēļu pēc ārkārtējās situācijas izsludināšanas apgrozāmo līdzekļu aizdevumu un garantiju programmas tika apstiprinātas valdībā. Līdz pat šim brīdim šīs programmas strādā efektīvi un pats svarīgākais – ALTUM krīzes instrumentu finansējums uzņēmējiem pieejams pietiekamā apjomā un bez pārtraukuma.

Paralēli, apzinoties, ka vīruss tik ātri nepazudīs, analizējām un prognozējām uzņēmēju vajadzības un vasaras laikā izstrādājām jaunus instrumentus. Te pieminēšu Kapitāla fondu lielajiem uzņēmumiem, kuriem ir nepieciešams stiprināt krīzes ietekmē dilstošo kapitālu. Lielie komersanti ir svarīgs ķēdes posms, kas nodrošina ne tikai darbavietas, nodokļus un eksportu, bet arī darbu daudziem mazajiem uzņēmumiem, tāpēc nevaram riskēt zaudēt nevienu no tiem. Turklāt ne tikai tika identificētas uzņēmumu vajadzības krīzes laikā un izveidoti atbilstoši atbalsta instrumenti, bet arī operatīvi piesaistīts tiem nepieciešamais finansējums, iespējami maz noslogojot valsts resursus.

Valsts ceļu nodošana pašvaldībām atkarīga no reģionālās reformas un finansējuma

Patlaban nekā jauna nav, un reāli par šo procesu varēs runāt tikai pēc administratīvi teritoriālās reformas, norāda Latvijas Pašvaldību savienības (LPS) padomnieks tautsaimniecības jautājumos Aino Salmiņš. Proti, šobrīd neviens vēl nezina, kādas nākotnē būs pašvaldību robežas, taču no tā, ka novadi apvienosies, nauda klāt nenākšot. Tāpat jautājums ir par pārņemto ceļu finansēšanu, kuru uzturēšanai patlaban tiek aptuveni 1560 eiro/km. Ir arī skaidrs, ka jāmaina ceļu finansēšanas modelis, jo nākotnē ceļu lietotāju maksājumi (akcīze, ceļu lietošanas nodeva, transporta ekspluatācijas nodoklis) pārsniegs 800 milj. eiro, bet no valsts budžeta valsts un pašvaldību ceļiem līdz šim tika vien zem 240 milj. eiro. Tāpat arī ES līdzfinansējums 90% apjomā tiek galvenajiem un reģionālajiem ceļiem, atstājot vietējos ceļus (teju 13 tūkst. km no kopumā 20 tūkst. km valsts ceļu) pašplūsmā.

Lai arī izskatās, ka Latvija ar Covid19 pandēmiju no šodienas perspektīvas tiek galā labāk kā kaimiņvalstis, nesen kā Latvijas Republikas Satiksmes ministrs Tālis Linkaits norādīja, ka ekonomiskās situācijas "atkausēšanai" nākamgad būtu nepieciešami papildu līdzekļi ceļu projektiem ap attīstības centriem, minot, ka par ekonomikas atkopšanos un tautsaimniecībai nepieciešamajiem atbalsta pasākumiem pēc vīrusa izraisītās krīzes beigām ir jādomā jau tagad.

Pilnībā piekrītu! Šajā kontekstā vēlos padalīties, kā, veicinot konkurenci ceļu satiksmes iepirkumos, panākt ietaupījumu valsts budžetā.

Piedaloties dažādos projektos esam strādājuši ar partneriem visā pasaulē, pielāgojoties ceļu kvalitātes standartiem Baltijas valstīs, Rietumeiropā, kā arī pat Saūda Arābijā. Dalība vairākos iepirkuma konkursos dažādās valstīs ļauj uzņēmumam iepazīt dažādus apstākļus un tirgus prasības. Minot piemērus, Lietuvā ceļu stāvoklis, kā arī laikapstākļi ir ļoti līdzīgi kā Latvijā, kas sniedz iespēju novērtēt uzņēmuma iespējas nodrošināt augstas kvalitātes ceļu apzīmējumu darbus par zemāku cenu kā to pašlaik piedāvā vietējie tirgus spēlētāji. Nīderlandē pasūtītājs norāda, kādas kvalitātes ceļa atjaunošanas darbi nepieciešami, atkarībā no ceļa nozīmes un satiksmes intensitātes. Pašlaik Saūda Arābijā notiek aktīvi infrastruktūras atjaunošanas darbi un veidoti vairāki jauni ceļi, ievērojot ļoti augstas kvalitātes prasības. Šajā tirgū pirms līguma noslēgšanas tiek veikti kvalitātes testi, katram ceļa posmam pirms darbu uzsākšanas. Arī ceļu infrastruktūras nozarē globāla pieredze ir uzņēmuma priekšrocība, kas veicina augstākas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu.

Bankām būs jaunas prasības attiecībā uz aizņēmumiem, izsniegtajiem kredītiem, kas kredītiestādes padarīs drošākas un stiprākas, vienlaikus tiek veikti pasākumi, lai stiprinātu eirozonas valstu ekonomisko noturību un krīzes pārvarēšanas mehānismu

To intervijā Dienas Biznesam stāsta Eiropas Komisijas viceprezidents Eiro un sociālā dialoga, kā arī finanšu stabilitātes, finanšu pakalpojumu un kapitāla tirgus savienības jomā Valdis Dombrovskis. Viņš norāda, ka pārmaiņas ir neizbēgamas, jo tādu nepieciešamību diktē iepriekšējā ekonomiskā krīze, kas sāpīgi skārusi ne vienu vien ES dalībvalsti.

Latvijā pašlaik ir pieteikts finanšu sektora uzraudzības kapitālais remonts. Vai visā ES arī notiks kaut kas līdzīgs?

Banku sektorā ir jānodala divas uzraudzības sistēmas – prudenciālā un cīņa ar naudas atmazgāšanu. Eiropas banku sistēmas kapitālais remonts kontekstā ar prudenciālo uzraudzību ir veikts jau pirms 4-5 gadiem, kad tika izveidota banku savienība – vienoti noteikumi, vienots uzraudzības un noregulējuma mehānisms. 2016. gadā Eiropas Komisija nāca klajā ar priekšlikumu paketi tālākai banku sektora stabilitātes nostiprināšanai. Likumdošanas darbs pie šīs banku paketes noslēdzās ar Eiropas Parlamenta balsojumu šī gada aprīlī. Tā bankām ES uzliek par pienākumu izpildīt starptautisko standartu (tā dēvētās Bāzeles) prasības. Ir noteikts ierobežojums – cik daudz bankas drīkst aizņemties naudu, lai aizdotu tālāk, tiek ieviesta prasība, kura faktiski bankas ierobežo īstermiņa aizdevumus izmantot ilgtermiņa kreditēšanai u.tml. Šo jauninājumu ieviešanas termiņi ir no 1,5 līdz 2 gadiem atkarībā no normas. Kamēr ES ievieš tikko nobalsotos standartus banku darbībā, tikmēr Bāzeles komiteja jau ir vienojusies par jauniem nosacījumiem un prasībām, kuras spēkā stāsies, sākot ar 2021. gadu, bet būs pārejas laiks līdz 2027. gadam. Eiropas Komisija jau ir uzsākusi konsultācijas par jauno standartu ieviešanu. Līdz ar šo prasību ieviešanu varēs sacīt, ka pēckrīzes regulējošais ietvars būs izveidots. Svarīgākie uzstādījumi – bankām jānodrošina lielākas kapitāla rezerves, lielāki likviditātes buferi, lai bankas varētu sekmīgi pārdzīvot iespējamus finanšu nestabilitātes vai tirgus turbulences periodus. Vienlaikus jāveic darbs pie tā dēvēto slikto kredītu īpatsvara samazināšanas, ir apstiprināts plāns slikto kredītu apmēra samazināšanai. Pašlaik ES vidēji slikto kredītu īpatsvars ir 3,3%, bet starp dalībvalstīm šis īpatsvars ir krasi atšķirīgs. Piemēram, Grieķijā slikto kredītu īpatsvars sasniedz 43,5% pēc summas, kam seko Kipra, Portugāle, Itālija, savukārt Latvijai – 6%, kas salīdzinājumā ar minētajām valstīm ir labs rādītājs, taču, vērtējot pret ES vidējo, arī Latvijai tā apmērs ir jāsamazina uz pusi. Ja prudenciālo jomu kontrolē Eiropas Centrālā banka, tad naudas atmazgāšanas uzraudzība ir valstu nacionālo kontroles dienestu pārziņā. Protams, cīņas ar naudas atmazgāšanu jomā (AML – anti money laundering) ir būtiski palielinātas prasības – ES direktīvu veidolā. Turklāt piektās ES AML direktīvas prasības vēl nav ieviestas, jo vēl nav iestājies attiecīgais termiņš. Ja izvirzītās AML prasības ES ir vienas no stingrākajām visā pasaulē, tad nacionālo kontroles dienestu uzraudzības līmenis varētu būt augstāks. Redzot situāciju ar daudzajiem naudas atmazgāšanas skandāliem ES dalībvalstīs, Eiropas Komisija nāca ar priekšlikumu dot lielākas tiesības Eiropas banku iestādei, kura varētu uzdot nacionālo valstu iestādēm īstenot noteiktus pasākumus, ja tiktu konstatēta šo iestāžu bezdarbība, vai īpašos gadījumos konkrētu banku sakarā arī rīkoties valstu kontrolējošo iestāžu vietā. Par šādu risinājumu salīdzinoši nesen ir panākta politiskā vienošanās, un Eiropas Parlaments to arī savā sesijā ir akceptējis, tagad notiek darbs pie tās iedzīvināšanas procedūrām.

Lai gan dažbrīd šķiet, ka finanšu krīze pasaulē un Latvijā piedzīvota samērā nesen, patiesībā pagājuši jau vairāk nekā desmit gadi, kopš vienas investīciju bankas bankrots izsauca lavīnveida sabrukumu un finansējuma apsīkšanu globālajos finanšu tirgos un arī Latvijā valdība bija spiesta lūgt Starptautiskā valūtas fonda (SVF) palīdzību.

Jāatzīst, ka palīdzības lūgšana SVF vienmēr ir valsts prestižam diezgan neglaimojoša un neko labu neliecina par valsts spēju īstenot saprātīgu ekonomisko politiku. Skaidrs, ka nevienam negribētos vēlreiz nonākt līdzīgā situācijā. Tāpēc varbūt nav pārsteidzoši, ka, par spīti salīdzinoši sekmīgai valsts ekonomikas attīstībai pēdējos gados, arvien biežāk dzirdam runas par melniem mākoņiem pie Latvijas tautsaimniecības debesīm, krīzes nenovēršamību utt.

Ekonomikas prognozēšana ir diezgan nepateicīga nodarbošanās – ekonomists Pauls Samuelsons savulaik ironizēja, ka tirgus dalībnieki biržā ir sekmīgi paredzējuši deviņas no pēdējām piecām recesijām. Savukārt krīzes gaidīšana un prognozēšana būtībā ir samērā neproduktīva nodarbošanās – ja krīzes varētu precīzi prognozēt un paredzēt, tad ikviens tām varētu laicīgi gatavoties, novēršot šo krīžu izraisošās darbības, līdz ar to krīzes nemaz neiestātos.

Ap 60 tiltus Latvijā vajadzētu nekavējoties slēgt vai jāuzliek vēl stingrāki satiksmes ierobežojumi, jo ir bīstami tālāk tos ekspluatēt, šodien, tiekoties ar žurnālistiem, sacīja biedrības Latvijas ceļu būvētājs (LCB) valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš.

Viņš pauda sašutumu, ka nākamgad budžets vietējiem un reģionāliem ceļiem un tiltiem neko nesola. Piemēram, vietējiem ceļiem piecu gadu laikā vajadzēja ieguldīt 690 miljonus eiro. Tāpēc būvnieki plānojuši vērsties Satiksmes ministrijā (SM) un pie premjerministres Laimdotas Straujumas (V), lai skaidrotu pašreizējo lauku ceļu bīstamību.

SM atzinusi, ka 145 tilti ir sliktā stāvoklī, bet līdzekļi šim mērķim nav piešķirti.

Būtiska esot arī pārkrauto automašīnu ietekmes uz ceļu stāvokli problēma - tās par vienu piektdaļu laika samazina ceļu ilgmūžību. Līdz ar to 20% naudas, nekontrolējot automašīnu svaru, tiekot «nomesta zemē». Kā norāda Bērziņš, tā ir strukturāla problēma. SM ar vienu roku uzstādot svaru ierobežojošas zīmes uz ceļiem, bet ar otru ik gadu palielina izsniegto kravas auto atļauju jeb licenču skaitu: 2012.gadā - 12000, bet 2014.gadā - 15000. Autotransporta direkcijas atļaujas dod tiesības pārvadātājam veikt kravas pārvadājumus. Tāpat ministrija izliekoties neredzam, ka mašīnu svaru kontroles funkcija, kas 2011.gadā tika atdota Iekšlietu ministrijai, netiek pienācīgi pildīta. «Kā citādi lai raksturo uz ceļa svērto mašīnu skaita samazinājumu no 930 reizēm 2010.gadā uz 156 reizēm 2014.gadā?» jautā Bērziņš.

Kad 2019. gada nogalē parādījās informācija par Covid-19 izplatību Ķīnā, bija grūti iedomāties, ka pēc nepilniem četriem mēnešiem šis vīruss ietekmēs mūsu dzīvi.

Tā draudi likās ļoti tāli un nereāli. Nu jau Covid-19 plosās arī mūsu reģionā, parādot, cik trausla patiesībā ir pasaules ekonomika un mūsu ierastā dzīve. Uzņēmumi, kam ir sadarbības partneri Ķīnā, sajutuši šo krīzi ātrāk, bet tagad tā radījusi apvērsumu teju ikviena Latvijas uzņēmuma darbībā un iedzīvotāja ikdienā.

Lai samazinātu krīzes sekas, valsts piedāvā plašu finansiālā atbalsta programmu grūtībās nonākušajiem. Par valsts atbalsta programmām daudz stāstīts medijos. Taču cita informācija, kas pēdējās dienās nākusi no finanšu pakalpojumu uzraugu puses, nav guvusi tik plašu rezonansi, jo ir saprotama un domāta šauram profesionāļu lokam. Vēstījums no Eiropas un Latvijas banku un finanšu iestāžu uzraugiem ir pietiekami skaidrs - bankām ir jāatbalsta ekonomikas līdztekus valsts sniegtajam atbalstam ārkārtējā situācijā. Pateicoties 2008. gada finanšu krīzei, kapitāla pietiekamības un likviditātes novēršanas ziņā bankas šobrīd ir daudz stabilākas, kas ļaus tām kļūt par daļu no Covid-19 risinājuma, sniedzot atbalstu gan krīzes, gan sagaidāmās recesijas laikā.

Kad Latvijā ieviesīs eiro?

Oficiālais eiro ieviešanas mērķa datums ir 2014. gada 1. janvāris. Šobrīd Latvijas valsts iestādes veic visus sagatavošanās darbus, kas nepieciešami eiro ieviešanas nodrošināšanai, un tā ieteicams rīkoties arī uzņēmējiem.

Kā naudas maiņu padarīt sev vieglāku un ērtāku?

Visērtākais veids - bezskaidras naudas maiņa. Tādēļ vēl pirms eiro ieviešanas ieteicams latu skaidrās naudas uzkrājumus pārskaitīt bankas kontā. Visa latu kontos noguldītā vai uzkrātā nauda eiro ieviešanas dienā automātiski un bez maksas tiks konvertēta eiro.

Vai saistībā ar latu nomaiņu pret eiro ir sagaidāma cenu celšanās?

Deklarācija par Krišjāņa Kariņa (JV) topošā Ministru kabineta iecerēto darbību, par ko vienojušās koalīcijas partijas.

Saeima šodien lems, vai apstiprināt jauno valdību, kuru veidotu partiju apvienība "Jaunā Vienotība", partiju apvienība "Apvienotais saraksts" un Nacionālā apvienība.

Ievads

Krišjāņa Kariņa valdības mērķis: Latvijas ekonomikas transformācija labākai dzīvei Latvijā

Kopš Latvijas valsts neatkarības atgūšanas valsts un tās iedzīvotāji ir piedzīvojuši milzu pārmaiņas - pāreju no komandekonomikas uz tirgus ekonomiku, valsts un pašvaldību īpašuma privatizāciju, demokrātisko institūciju izveidošanu un nostiprināšanos, naudas un zemes reformas īstenošanu, pievienošanos Eiropas Savienībai (ES) un NATO militārajai aliansei.Šajā ceļā ir pārvarēti dažādi izaicinājumi, šobrīd sastopamies ar Krievijas agresīvo karadarbību Ukrainā, kura grauj likuma varā balstīto starptautisko kārtību un ir lielākais drošības apdraudējums Eiropai, radot milzīgas cilvēku ciešanas. Karadarbība ir izraisīju

Biznesa portāls Db.lv piedāvā piektdienas mini interviju sēriju. Katru nedēļu kāds no uzņēmējdarbības vides pārstāvjiem sniedz atbildes uz jautājumiem - gan nopietniem, gan arī personīgākiem.

Uz jautājumiem šonedēļ atbild VAS Latvijas Valsts ceļi valdes priekšsēdētājs Jānis Lange. VAS Latvijas Valsts ceļi (LVC) pārvalda visu Latvijas valsts autoceļu tīklu, kas ir 20 000 kilometrus garš. LVC nodrošina valsts autoceļu ikdienas uzraudzību, administrē tam piešķirto finansējumu, plāno un vada valsts autoceļu tīkla uzturēšanu un attīstību.

- Kāpēc Jūs strādājat šajā uzņēmumā/nozarē?

Autoceļi ir valsts vizītkarte, no tiem bieži rodas pirmais un galvenais iespaids par valsti kā tādu. Turklāt ceļinieka darbs ir ļoti pateicīgs tādā ziņā, ka šī darba rezultātus var ieraudzīt un aptaustīt tūlīt, tiklīdz tie ir beigušies. Protams, es vairāk esmu ceļinieks – finansists, administrators. Mans uzdevums ir ierobežota finansējuma apstākļos «izspiest» maksimālu rezultātu – katra gada ietvaros saremontēto ceļu kilometru skaitu. Pirms kļuvu par LVC vadītāju, strādāju par LVC Jelgavas nodaļas vadītāju, pārzinu šo darbu un uzņēmuma specifiku. Uzņēmuma vadītāja amats ir loģiska izaugsme, jaunas iespējas un jauni izaicinājumi.

Ceļu būves uzņēmuma SIA Matthai Latvija vadītājs Jovits Gurčus intervijā laikrakstā Diena.

Problēma ir milzīgā, pārspīlētā birokrātija

Jūsuprāt, valstij vajadzētu vairāk finansējuma atvēlēt galvenās nozīmes autoceļu pilnveidošanai vai arī nomaļāko ceļu, kas ir ļoti bēdīgā stāvoklī, sakārtošanai?

Situācija ir tāda, ka ir jāizvēlas pēc prioritātēm - pēc satiksmes intensitātes un drošības. Drošu apstākļu kritērijam noteikti neatbildīs ļoti sliktā stāvoklī esošais nomaļais ceļš, bet noslodze šādam ceļam ir niecīga, un pa to brauc pat par daudziem tūkstošiem mazāks skaits auto nekā pa valsts galvenajiem autoceļiem. Pirms dažiem gadiem Latvijā tiešām visa uzmanība bija fokusēta tikai uz A klases ceļiem, bet vairs tā nav, arī B klases jeb reģionālas nozīmes autoceļi ļoti intensīvi tiek uzlaboti, top jauni projekti, tiek izsludināti konkursi. Pieļauju, ka par nozari atbildīgās amatpersonas domā arī par citiem ceļiem, ne tikai A klasi.

Covid-19 vīruss un vēl vairāk tā radītās sekas pasaules valstu ekonomikās nepavisam vēl nav beigušās. Latvijas banka ir samazinājusi IKP krituma prognozi šim gadam līdz 4,7%, un tā pagaidām ir viena no optimistiskākajām prognozēm, ja salīdzina ar banku un starptautisku institūciju lēsto.

Saistībā ar ekonomikas atgūšanās scenārijiem pasaulē arvien biežāk tiek pieminēts burts K, kur agrāk lielākoties tika apspriesta V veida notikumu gaita. Tas nozīmē, ka ekonomikas izaugsme var būt visai neviendabīga. Jau šobrīd noskaņojuma indeksu uzlabošanās pasaulē bremzējas, dažāda veida ierobežojumi tiek pastiprināti. Tas viss atgādina neatslābt, un joprojām viena no prioritātēm ir instrumenti, kas veicina ekonomikas atveseļošanos.

Vienlaikus papildu izpratnei par to, kas notiek ekonomikā, ir interesanti paskatīties arī no citas perspektīvas. Proti, vai un kā ir mainījusies aina salīdzinājumā ar pērno gadu "bizness kā parasti" rādītājos. Viens no šādiem "bizness kā parasti" indikatoriem, kas savā ziņā atspoguļo uzņēmumu aktivitāti un ilgtermiņa izaugsmes plānus, ir finanšu instrumentu apmērs, ko Altum uzņēmējiem piešķīrusi ikdienas vai, kā mēdzam teikt - miera laika finanšu instrumentos. Tas ir finansējums biznesa uzsākšanai, mazo un vidējo uzņēmumu attīstībai, lauksaimnieku vajadzībām.

Dobeles novada pašvaldība nepiekrīt Valsts akciju sabiedrības Latvijas autoceļu uzturētājs (LAU) valdes priekšsēdētāja Vladimira Kononova teiktajam, ka Latvijā būtu par daudz ceļu un ir jādomā, kuri ceļi būtu jālikvidē.

Dobeles novada pašvaldības izpilddirektora vietnieks Gunārs Kurlovičs pauda, ka ceļu blīvums uz iedzīvotāju, kā to piemēro Kononovs, nav rādītājs, kas liecina par nepieciešamību pēc autoceļiem.

«Ja iedzīvotāju skaits saruks uz pusi, vai tad Latvijā jālikvidē puse ceļu? Ja ceļi būtu lieki, tie nebūtu izbraukti un nebūtu daudz jāremontē,» secināja Kurlovičs.

Viņš uzskata, ka ir tieši otrādi - problēma ir lielajā ekspluatācijas slodzē, jo pietiekami intensīvās lauksaimnieciskās darbības un smagās tehnikas dēļ grantētie lauku ceļi ir ļoti sliktā stāvoklī, jo nepietiek resursu to uzlabošanai.

«Ceļu infrastruktūra ir būtiska tautsaimniecības attīstībā, tikai problēma tā, ka Latvijā tā ir ļoti slikti uzturēta. Lielu daļu meža ceļu uztur Latvijas Valsts meži,» skaidroja Dobeles novada pašvaldības vadības pārstāvis.

Valsts kontroles (VK) revīzijas rezultātā sniegtie ieteikumi pašvaldību ceļu un ielu attīstīšanai apliecina nepieciešamību celt pašvaldību kapacitāti, tostarp Satiksmes ministrijai un VAS Latvijas Valsts ceļi (LVC) veicot papildu izglītojošo darbu, kas arī tiks darīts, informē Satiksmes ministrijā (SM).

«Pašvaldību autoceļi un ielas veido 53% jeb 38480 km no kopējā ceļu tīkla Latvijā, un to efektīva uzturēšana un attīstība ir nozīmīga nacionālajos attīstības plānošanas dokumentos ietverto mērķu sasniegšanai. Ņemot vērā nepietiekamo ceļu uzturēšanai un attīstībai piešķirto finansējumu, esošā finansējuma efektīva izmantošana ir ļoti būtiska,» atzīts Satiksmes ministrijas (SM) sniegtajā viedoklī par VK revīzijas ziņojumu «Vai īstenotā valsts un pašvaldību politika ir veicinājusi pašvaldību ceļu un ielu attīstību? »

VK, veicot revīziju par laika periodu no 2014.gada 1.janvāra līdz 2015.gada 30.jūnijam SM un piecās pašvaldībās – Valmieras un Jēkabpils pilsētā, Durbes, Jelgavas un Iecavas novadā, - norāda uz nepieciešamību izstrādāt vienotu transporta politiku gan attiecībā uz valsts, gan pašvaldību autoceļiem un ielām, jo šobrīd pašvaldību ielu un ceļu attīstība praktiski nenotiek. SM atzīst, ka no pašvaldībām maksātās valsts budžeta mērķdotācijas tikai neliela daļa tiek novirzīta ceļu infrastruktūras attīstībai. Būtiski lielākā daļa naudas (visās pašvaldībās, izņemot Rīgu), pēdējos gados sasniedzot pat 92% līdzekļu, tiek tērēta pasākumos, kuri nodrošina tikai ceļu tīkla uzturēšanu, ne attīstību. Taču ierobežotā finansējuma apstākļos kapitālieguldījumu veikšanai nepietiek finansējuma, kā rezultātā ir iespējams izpildīt tikai pašvaldību ceļu uzturēšanas minimālās prasības.

Lai gan Latvijas ilgtspējīgas attīstības stratēģijā līdz 2030.gadam paredzēta arī iespēja iedzīvotājiem nokļūt nacionālas vai reģionālas nozīmes centrā pa līdzenu un drošu autoceļu, Satiksmes ministrija ir izstrādājusi un īsteno transporta politiku tikai attiecībā uz valsts autoceļiem. Attiecībā uz pašvaldību ielu un ceļu tīklu, kas veido 53% no visa kopējā autoceļu tīkla, vienotas politikas nav, secinājusi Valsts kontrole.

Pašvaldībām ik gadu mērķdotācijas veidā tiek piešķirti valsts budžeta līdzekļi vismaz 42 miljonu eiro apmērā, kas paredzēti ceļu un ielu infrastruktūras darbiem. Veicot revīziju Satiksmes ministrijā un piecās pašvaldībās – Valmieras un Jēkabpils pilsētā, Durbes, Jelgavas un Iecavas novadā -, Valsts kontrole konstatējusi, ka no šiem līdzekļiem tikai neliela daļa tiek novirzīta ceļu infrastruktūras attīstībai.

Būtiski lielākā daļa naudas (visās pašvaldībās, izņemot Rīgas pilsētas pašvaldību, pēdējos gados sasniedzot pat 92% līdzekļu) tiek tērēta pasākumos, kuri nodrošina tikai ceļu tīkla uzturēšanu, ne attīstību. Saskaņā ar prognozēm 2016.gadā ceļu tīkla uzturēšanai atvēlētie līdzekļi pieaugs līdz 96%.

Ceļi ir tautsaimniecības asinsrite, par to šī gada ceļu nozares konferencē jau kuro reizi atgādināja ekonomikas eksperti un uzņēmēji.

Latvijā autosatiksme ir visai centralizēta – 70% no tās notiek pa apmēram 10% esošo valsts ceļu. Šos 10% veido valsts galvenie autoceļi, turklāt visintensīvākā satiksme notiek Pierīgā, kas apstiprina galvaspilsētas nozīmi Latvijas ekonomikā.

Mūsu intensīvākie ceļi ir projektēti vēl pagājušajā gadsimtā un bija domāti daudz mazākām slodzēm, nekā patlaban ir vērojamas. Rīgas apvedceļš (A4/A5) ir izsmēlis savu caurlaides spēju jau pirms vairākiem gadiem, arī Tallinas šosejas (A1) sākumposms no Rīgas līdz Saulkrastiem ir izbraucams ar grūtībām. Un, protams, Bauskas šoseja (A7) – valsts galvenais ceļš, uz kura sastrēgumi, šķiet, nu jau ir jebkurā diennakts laikā.

Uzstājoties ceļinieku gadskārtējā konferencē Attīstība sākas ar ceļu, satiksmes ministrs Uldis Augulis uzsvēra, ka viņa ministra darbības prioritāte ir autoceļu sakārtošana un uzturēšana.

«Ceļu lietotāju samaksātie nodokļi kopējā budžetā pārsniedz 500 miljonus eiro, taču no valsts budžeta finansējums gan pašvaldību ceļu, gan valsts ceļu uzturēšanai un atjaunošanai ik gadu piešķir 190 - 200 miljonu eiro. Tātad tikai 36% no naudas, ko samaksā ceļu lietotāji, ir novirzīta ceļu uzturēšanai un atjaunošanai,» akcentēja U. Augulis.

Ministrs norādīja, ka ir jāmazina šī šķēre starp ceļu lietotāju nomaksātajiem nodokļiem un piešķirto finansējumu ceļu infrastruktūrai.

Nacionālajā attīstības plānā ir noteikti konkrēti rādītāji jeb sasniedzamie procenti ceļu infrastruktūras uzlabošanā, kas sekmētu valsts attīstību un pamatu ekonomiskajai izaugsmei, īpaši reģionos. Šie rādītāji ir labs atskaites punkts, kas palīdz definēt, kāpēc tieši tik finansējuma ieguldām ceļu infrastruktūrā vai kāpēc nosakām autoceļu finansēšanu par vienu no valdības prioritātēm.

Uzņēmēji vairs nevar atgūt parādus Covid-19 laikā?! Ir ieviesta obligātā brīdinājuma kārtība?! Ko nozīmē 60 dienas?!

Vai Covid-19 laikā ir iespējams vērsties ar prasību tiesā un atgūt parādus?

Vai kreditoram šajā situācijā ir obligāti jāsūta brīdinājums parādniekam un jādod viņam 60 dienas atbildes sniegšanai pirms vēršanās valsts tiesā vai šķīrējtiesā?

Vai ir jāgaida parādnieka atbilde uz kreditora brīdinājumu (60 dienas) pirms prasības iesniegšanas valsts tiesā vai šķīrējtiesā?

Gūzmu zvanu un vēstuļu ar vieniem un tiem pašiem jautājumiem katru dienu saņem valsts tiesas un šķīrējtiesas.

Jautājumi ir aktuāli, tāpēc Rīgas šķīrējtiesa nolēma sagatavot viedokli par šo tēmu, lai uzņēmēji būtu informēti.

Viss minētais satraukums un jautājumi radās pēc likuma stāšanās spēkā - "Par valsts apdraudējuma un tā seku novēršanas un pārvarēšanas pasākumiem sakarā ar Covid-19 izplatību". Proti, likuma 16. panta 5. punktā ir noteikts:

Lai mazinātu vīrusa Covid-19 izplatību ierobežojošo pasākumu negatīvo ietekmi uz Latvijas tautsaimniecību un nodrošinātu atbalstu krīzes skarto nozaru darba devējiem un viņu darbiniekiem dīkstāves periodā, šā gada 24. marta sēdē Ministru kabinets apstiprināja krīzes skarto nozaru sarakstu un atbalsta (dīkstāves pabalsts) nosacījumus nodarbināto algas izmaksai uzņēmuma dīkstāves periodā.

Tuvākajās Ministru kabineta sēdēs plānots lemt par atbalsta mehānismu citiem dīkstāvē esošajiem uzņēmumiem, kas strādā nozarēs ārpus šī saraksta.

"Sākotnējie atbalsta mehānismi tika apstiprināti uzņēmumiem, ko tiešā veidā skāra ārkārtas stāvokļa ierobežojumi, taču apzināmies, ka patiesais skarto nozaru skaits ir plašāks, tādēļ arī citām nozarēm būs iespēja pieteikties atbalstam," pauž ekonomikas ministra pienākumu izpildītājs Sandis Ģirģens.

Latvijā Covid-19 negatīvo ietekmi uz ekonomiku sākotnēji vistiešākā veidā izjūt transporta, tūrisma un viesmīlības nozare, izklaides, izmitināšanas un ēdināšanas nozares, kā arī izglītības sektors, norāda Ekonomikas ministrija.

Izvērtēt 2020.gadu pirmajā brīdī šķiet vienkāršāk nekā tas patiesībā ir. Gads daudziem šķitis kā viens no "sliktākajiem" ja ne visas dzīves laikā, tad pēdējā desmitgadē noteikti.

Tomēr tas nesis arī iespaidīgus zinātnes sasniegumus un saprāta atgriešanos starptautiskajā politikā, par ko liecina ASV vēlēšanu iznākums un Brexit vienošanās. Tas ļauj domāt, ka 2021. gadā pasaule varēs nedaudz uzelpot. Skaidrs, ka riski vēl joprojām saglabājas augsti, jo vīruss var mūs vēl pārsteigt ar jaunām un bīstamākām mutācijām, kas nozīmē, ka vajadzēs pielāgot vakcīnas, attālinot Covid-19 uzveikšanu. Taču, pat pieņemot, ka viss rit kā pa diedziņu, proti, pandēmija atkāpjas un 2021. gads ir pirmais no vairākiem izaugsmes gadiem, Covid-19 stāsts vēl nebūs beidzies. Jau daudz runāts par krīzes ietekmi uz globalizāciju un digitalizāciju, bet, iespējams, mazāk diskutēts par to, ka tā ir neatgriezeniski izmainījusi valsts un privātā sektora attiecības, saasinājusi eksistējošās nevienlīdzības problēmas, un mudinājusi aktīvāk ķerties pie klimata pārmaiņu draudu risināšanas. Šie ir daži no faktoriem, kuru dēļ varam sacīt, ka Covid-19 ietekme pasaules un Latvijas ekonomikā būs jūtama vēl daudzus gadus.

Nebūs pārspīlēts sakot, ka nākot pavasarim, par vienu no būtiskākajiem jautājumiem Latvijas sabiedrības, taču lielākoties autovadītāju dienaskārtībā, kļūst ceļu kvalitāte.

Debates par to, kāpēc Latvijas ceļi ir tik slikti, ir dažādas un arī risinājumi ir visdažādākie. Visbiežāk kā iemesli tiek minēti izmantojamā asfalta kvalitāte, tā piemērotība Latvijas laika apstākļiem, darba veikšanas kvalitāte utt. Risinājumi laika gaitā arī ir bijuši dažādi, tomēr efektivitāti ir pierādījis risinājums, kad bitumenam, kurš kalpo par līmi šķembu salīmēšanai asfaltbetonā, pievieno piedevas ar izteikti elastīgam īpašībām jeb veic bitumena modifikāciju, lai tas būtu noturīgs pret rišu veidošanos augstās un plaisu veidošanos zemās ekspluatācijas temperatūrās.

Tāpēc, lai risinātu šo jautājumu un meklētu Latvijai jaunas ilgtspējīgas pieejas bitumena, asfaltbetona un līdz ar to ceļu kvalitātes uzlabošanai, Rīgas Tehniskās universitātes zinātnieki kopā ar Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociāciju uzsākuši pilotprojekta “Nolietoto riepu gumijas granulu pievienošana bitumena modificēšanā un asfaltbetona ražošanā un eksperimentālā ceļa posma ieklāšana” realizēšanu.

Ceļu būvniecības nozares Gada balvu šogad abās kategorijās - par ceļu seguma atjaunošanu un pastiprināšanu, kā arī par paplašinātiem ceļu būvdarbiem - saņēma SIA Binders.

Ceļu būvnieks balvu saņēma par Ainažu šosejas un posma Valka-Rūjiena būvdarbiem. Binders pārstāvji uzsvēra, ka Latvijas ceļi vairs būtiski neatšķiras no kaimiņvalstu ceļiem un kvalitātes ziņā tie drīz tiks apsteigti.

Arī tautas autovadītāju balvu saņēma Binders, bet šoreiz par ceļa posmu Rīga-Sigulda.

Kā ziņots, balvas saņem būvnieki, kas veikuši būvdarbus valsts ceļu objektos, kur darbi tika pabeigti pērn.

Gada balvas ceļu būvniecībā šogad pasniegtas sesto reizi. Žūrija vērtēja desmit ceļu būvobjektus, kuri tika pabeigti pērn un tika atlasīti pēc darbu apjoma un izpildes kvalitātes kritērijiem. Visus objektus žūrija apsekoja dabā, vērtējot asfalta seguma kvalitāti - līdzenumu, viendabīgumu, šuves, kā arī inženiertehniskās būves, nomales un nogāzes, satiksmes organizācijas aprīkojumu un ūdens novades sistēmas.